固化滨海盐渍土耐久性试验研究

在滨海地区自然环境中,由于滨海盐渍土特殊的工程性质,固化盐渍土作为路基填料的耐久性直接关系到路基的稳定性。通过室内饱水时间模拟试验、干湿循环模拟试验和抗冻性试验,对4种固化盐渍土的水稳性和抗冻性进行了初步研究。试验结果表明,滨海盐渍土经石灰、水泥、SH综合固化处理后,表现出良好的水稳性和抗冻性,可以满足滨海地区公路工程建设的要求。     

津唐港地区盐渍土路基病害分析及改性机制研究

盐渍土的三相构成已不同于一般意义的土,土中盐溶液与土颗粒中的易溶盐分之间存在着随外界条件（如温度、湿度、人为因素等）变化的动态平衡,致使盐渍土作为路基填料稍有处理不当就会出现路面翻浆、盐胀、溶蚀以及路基次生盐渍化等特殊的工程病害。针对津唐港地区盐渍土特点,通过大量试验,分析其组分特征和改性机制,确定土的性质,并针对盐渍土存在问题提出无机结合料的改性处理方案。结果表明,盐渍土经新型固化剂改性后,土体的CBR值显著提高且浸水稳定性有了明显改善,实现了土质改良目标。在此基础上,提出治理路基工程病害的有效方法。     

固化剂对盐渍土物理力学性质的固化效果研究进展

盐渍土路基产生的盐胀、翻浆、冻胀、淋溶与湿陷等病害严重影响道路的稳定性和耐久性,结合已建工程路基病害和拟建铁路工程的重要性,归纳了改良盐渍土的常用方法. 分析了土体固化剂从单一传统型到离子型再到新型高分子等复合型的发展趋势,从化学角度讨论了盐渍土固化的机理,并就固化盐渍土的微观机制、物理力学性质等方面进行分析. 在此基础上,对盐渍土路基填料固化的研究前景进行了展望,提出将多种固化方法及固化剂对盐渍土路基进行综合固化.     

固化滨海盐渍土路用性能的室内试验与现场测试

渤海湾西海岸带地区的路堤多为填方型式,且以滨海盐渍土为主要填料.以滨海盐渍土填筑路堤,须解决土的盐胀、溶陷和吸湿软化带来的强度下降和稳定性降低问题,以进行土的改性或固化处理.为降低工程费用,固化材料应以常规的无机材料为主,辅助少量的高分子材料.为研究滨海盐渍土填筑路堤的力学性能,完成了石灰固化土和石灰+SH固土剂固化土...     

超氯盐渍土的工程地质特性

本文根据多年来西北盐渍土地区铁路勘测、设计、施工的实践经验以及部分观测试验资料,对氯盐渍土的某些特性以及氯盐含量超过8％的超氯盐渍土作为路基填料的可能性及其适用条件进行初步地探     

温度循环下压实粗粒盐渍土水盐迁移与变形响应

“一带一路”规划的高速铁路频繁穿梭于盐质荒漠区,沿线优质不含盐路基填料极其匮乏。为解决粗粒盐渍土填筑高速铁路路基面临的技术难题,结合伊朗德伊高铁建设,以现场粗粒盐渍土路基填料为对象,开展了温度循环下压实粗粒盐渍土水盐迁移与变形响应试验研究。结果表明,每次温度循环后温度波幅值由土层浅表向深层土体衰减传递,土体埋深越浅、恒温时间越长,温度波幅值越大;水盐均匀分布的压实粗粒盐渍土经历多次温度循环后逐渐演化成非均匀分布,水盐向土体表面迁移聚集,越靠近土体表面水盐增量越大;前5次温度循环中压实粗粒盐渍土产生了塑性盐胀或塑性融沉,随着温度循环次数增加,盐渍土塑性盐胀或塑性融沉显著减小甚至消失;盐渍土层上设置非盐渍土层具有迟滞盐分向上迁移和消能减胀作用,粗粒盐渍土构筑高速铁路路基宜采用结构分层技术,非盐渍土层设置厚度一般不宜小于当地温度辐射影响显著深度;粗粒盐渍土路基设计宜考虑多次温度循环后形成的水盐非均质分布及其可能诱发的盐胀与融沉增大效应,路基压实度不宜过高。研究成果将为盐渍土地区高速铁路路基工程建造起到示范参考作用。     

滨海盐渍土的固化方法及固化土的偏应力-应变

滨海盐渍土可使用水泥、石灰、粉煤灰和高分子材料SH固土剂单独及联合固化,以提高土的强度、抗变形能力和水稳性。为研究各种固化方法固化盐渍土的抗变形能力和偏应力-应变特征,通过三轴UU压缩试验得到盐渍土和6种固化盐渍土的偏应力-应变曲线。曲线显示：水泥＋石灰类固化土呈应变软化型、石灰＋粉煤灰类固化土呈应变软化型、石灰类固化土呈应变硬化型。掺入SH固土剂,提高了固化土的浸水前后的强度,同时也增强了固化土的水稳性。掺入SH固土剂使固化土达到偏应力峰值所需的应变增加,即抗变形能力增强;0.9%SH固土剂+12%石灰+36%粉煤灰固化土具有适中的强度、良好的弹性变形和水稳性的优点,作为轻质路堤填料使用,还可减少滨海地区软土路基的沉降量,这使其成为滨海盐渍土的6种固化方案中的最适宜方案。     

水泥改良黄土力学特性试验研究

利用多种室内试验手段对重塑黄土和不同配合比（4%、5%、6%、7%）水泥改良黄土的物理力学性质进行了研究,试验结果表明：未经改良的黄土的力学性质不能满足高速铁路路基的设计要求,不能直接作为路基填料使用;水泥改良黄土的工程性质较重塑黄土有大幅度的提高;配合比达到5%及以上的水泥改良黄土的力学控制指标均能达到高速铁路对路基填料的要求;建议改良黄土路基填料的水泥配合比为5%~6%。     

红层泥岩及其改良填料路基动力响应试验研究

基床作为路基结构的重要组成部分,其填料的质量对路基、轨道、列车的动力响应影响显著。在实际工程中,基床填料通常可根据设计规范取为A、B组填料,但考虑到经济因素、力学性能等,也可采用既有填料或改良的既有填料。为了研究红层泥岩,A、B组填料,石灰改良红层泥岩分别作为基床填料时对路基动力响应的影响,进行了不同基床填料的现场激振试验。通过对动应力、加速度及沉降等数据的对比分析,得到以下结论：红层泥岩作为基床填料时,动应力与路基沉降在加载激振次数内可满足设计要求;与红层泥岩相比,当基床填料为A、B组填料与石灰改良红层泥岩时,路基表面的动应力与加速度分布更加均匀,因而此时路基的整体承载性能更优越。除此之外,后两种填料时路基内部动应力与加速度的衰减相对前者更显著,并且路基的沉降变形更小,特别是为石灰改良红层泥岩时。     

红层泥岩及其改良填料路基动力响应试验研究

基床作为路基结构的重要组成部分,其填料的种类对路基、轨道、列车的动力响应影响显著。在实际工程中,基床填料通常可根据设计规范取为A、B组填料,但考虑到经济因素、力学性能等,也可采用现有填料或对现有填料进行改良。为了研究红层泥岩,A、B组填料,石灰改良红层泥岩分别作为基床填料时对路基动力响应的影响与差异,进行了不同基床填料的现场激振试验。通过对动应力、加速度及沉降等数据的对比分析,得到以下结论:红层泥岩作为基床填料时,动应力与路基沉降在加载激振次数内可满足设计要求;与红层泥岩相比,当基床填料为A、B组填料与石灰改良红层泥岩时,路基表面的动应力与加速度分布更加均匀,因而此时路基的整体承载性能更优越。除此之外,后两者时路基内部动应力与加速度的衰减相对前者更显著,并且路基的沉降变形更小,特别是填料为石灰改良红层泥岩时。     

考虑冻融循环的季冻区高等级公路路基填土本构模型研究

在季冻区高等级公路路基场地取土,制成重塑土试件进行冻融循环试验。而后对经历不同冻融循环次数的土体进行三轴固结排水（CD）剪切试验,测得应力、应变数据。在大量试验数据的基础上,遵循岩土本构变化规律,以岩土弹塑性力学为理论基础,在p-q空间,以椭圆方程拟合体变屈服面,以抛物线方程拟合剪切屈服面,采用塑性关联流动,得到考虑冻融循环条件下融土的弹塑性本构方程。通过编程计算后,对比计算与试验结果,证明该双屈服面本构模型能够较为准确地预估冻融循环土体的应力-应变关系,该本构模型对季冻区路基土体长期稳定性分析和工程预测具有重要参考意义。     

煤系固废协同固化盐渍土的力学特征与机理研究

以干旱半干旱地区固体废弃物资源化利用为研究背景,利用煤系固废煤矸石(CG)、煤系偏高岭土(CMK)联合干旱区易获取的固废材料电石渣(CS)协同普通硅酸盐水泥(OPC)开发一种新型固化材料,探讨其固化干旱半干旱区盐渍土的力学性能与微观变化机理。基于室内实验,对比100%OPC固化盐渍土,研究不同矿区产出的CG以及煤矸石-煤系偏高岭土-电石渣协同固化剂(CGCMK-CS)替代52%、60%、68%、72%、84%OPC后各龄期的无侧限抗压强度(UCS)特征,并取特征组进行有害阴离子(Cl-、SO42-)浸出试验与微观测试,从微观角度对其强度变化机理进行探讨。结果表明,煤矸石–电石渣–煤系偏高岭土–普通硅酸盐水泥协同固化(CG-CMK-CS-OPC)体系具有良好的Cl-与SO42-结合能力,固化盐渍土后Cl-与SO42-浸出量是100%OPC的一半,其水化产物铝酸三钙能与盐渍土中的Cl-与SO42-生成AFm相产物,并使体系中的团粒内孔隙与团粒间孔隙向颗粒内与颗粒间孔隙转化,由此降低了盐渍土中盐分带来的危害。根据7 d UCS试验结果,使用山西运城CG固化体系的效果最佳,这与其活性钙质和铁铝...     

冲击碾压法处理黄土地基的试验研究

通过载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、静力触探试验等原位测试,以及探井取土样进行室内土工试验,对黄土地区某高速公路路段进行冲击碾压法地基处理的试验研究,探讨地基土的压实度、密实度、压缩性、湿陷性、处理深度等随冲压遍数的变化规律。研究表明,采用冲击碾压法处理黄土地基,一次处理的有效深度可达1.0 m,且对1.0～2.0 m土层有一定程度的影响。因此,冲击碾压法处理地基是有效和实用的,且生产效率高,可在黄土地区路基工程中推广应用。     

黄河三角洲地区砂土路基液化机理探讨及处置

从砂土路基液化机理人手,结合黄河三角洲地区地基土工程地质特征,对该地区路基砂土液化做现场振动试验,找出影响砂土路基液化的影响因素,主要内因有土体的密实度、含水量和土体中是否存在软弱区;主要外因有荷载的大小、作用时间和荷载频率。并针对砂土液化的内外因,结合青银高速公路强夯处理案例展开分析,提出了处理方法。     

松嫩平原碳酸盐渍土的基本性质研究

对203国道松原至金宝屯一级高速公路沿线典型的盐渍土进行了勘察、采样和室内实验分析后得出,地表以下1m以内土的含盐量为0.13%~0.54%,盐渍土类型为弱碳酸盐渍土,为低液限粉质粘土。土的pH值为9.5~10,天然状态下呈强碱性。天然含水率条件下原状土的直剪试验没有发现盐渍土内聚力和内摩擦角明显偏低的现象,但初步析表明,此类盐渍土的工程性质会在水的作用下表现出明显的不稳定性。     

基于离心试验与数值模拟的圆砾地层深基坑弹性地基模式研究

本文以南宁轨道交通1号线广西大学站深基坑为工程背景,对圆砾地层深基坑工程进行离心机模型试验,并采用Plaxis数值模拟进行对比分析,分别获取了围护墙体变形、侧向土压力数据。基于以上数据,根据基坑弹性地基反力法基本原理,进一步对圆砾地层深基坑围护结构弹性地基主动区、被动区的计算模式进行了分析研究,结果表明:圆砾地层深基坑墙后土压力大小与墙体位移有关,达到主动土压力状态所需的墙体位移量S/h约为0.1%;主动区土压力分布形态为开挖面以上三角形、开挖面以下矩形,符合弹性地基反力法计算模式;被动区地基水平基床系数K随深度近似呈线性增长关系,即弹性地基模式符合m法的分布形态。     

无砟轨道粗颗粒盐渍土路基设计方法

我国“一带一路”发展规划中涉及大面积的盐渍土区域,高速铁路线位往往穿越盐质荒漠,沿线不含盐优质路基填料极其匮乏,亟需研究粗颗粒盐渍土作为高速铁路无砟轨道路基填料的可用性。通过技术创新、理论探索,提出了一种无砟轨道粗颗粒盐渍土路基设计方法,内容主要包括采用不同最大粒径、含盐量、溶陷系数及盐胀系数的粗颗粒盐渍土构筑无砟轨道路基,基床底层运用上结构层与下结构层的双结构层进行设计;以基底隔断层、基床隔断层、倒L型防护层、渗水排盐盲沟作为隔盐排盐系统,形成具有堵疏兼备的阻盐、排盐功能;通过容许盐胀变形法对基床底层上结构层、下结构层进行理论计算,确保无砟轨道路基抗隆起变形满足设计要求;对高速列车摩擦力或制动力可能造成基床隔断层复合土工膜产生相对滑移或拉伸破坏,采用最小滑动摩擦系数法进行控制设计。该方法可实现粗颗粒盐渍土在无砟轨道路基领域的首次应用。     

武汉绕城公路东北段主要工程地质问题研究

为了给项目的设计和施工提供科学依据，对武汉绕城公路东北段软土、膨胀土、砂土地震液化、岩溶、深路堑、高填路基、筑路材料等潜在的地质灾害进行了详细评价，通过采用工程地质测绘及钻探、触探、物探、试验分析等多种勘探、测试手段，对沿线的各种工程地及其危害表现形式进行计算分析，预测施工过程及工程建成后可能出现的岩土工程问题，提出了相应的施工方法，对同类工程的建设具有指导意义。     

水泥及其外加剂固化天津海积软土的试验研究

天津滨海新区广泛分布的海积软土很难直接满足工程建设需要。使用目前较为普遍的水泥系固化剂固化时,欲获得较高的强度必须提高固化剂的掺量。这样,势必增加工程造价。以水泥为主剂,同时掺入一定量的NaOH作为辅剂,对此种地基处理方法进行深层次理论探讨、微观结构分析以及现场验证试验。结果表明,水泥土掺适量的NaOH加固天津海积软土效果甚佳,值得在工程中推广使用。