高铁对旅游者目的地选择的影响——以京沪高铁为例

通过因子分析降维得到影响旅游目的地选择的主要因素,包括旅行时间、旅游地的旅游资源禀赋、旅游地的交通通达性、旅游地的服务设施系统等4个指标;由此构建旅游需求—供给引力模型,测度高铁条件下主要因素对旅游者选择出游目的地的影响程度变化。结果显示：高铁开通前客源地和旅游地的空间距离是旅游目的地选择的最重要影响因素,且起到出游阻力影响;而高铁开通后主要影响因素对选择出游目的地的作用程度发生很大变化,客源地与旅游地的空间距离对出游阻力影响变得很小,而旅游地的交通网络密度、旅游资源禀赋和旅游服务接待能力成为重要的影响因素。研究结果可为高铁时代下旅游目的的地建设提供理论依据,以期在高铁条件下构建科学合理的旅游要素体系,实现旅游地系统升级优化。     

高铁引起的可达性改善与旅游网络关注度变化耦合协调研究 ——以沪昆高铁为例

高速铁路缩短旅游时空距离,引致虚拟旅游网络发生变化.以沪昆高铁为例,采用加权平均旅行时间、节点中心度、耦合协调模型,基于旅游节点视角分析客源地与目的地的可达性与旅游网络关注度变化,进而深入探究二者的耦合协调关系并识别节点发展类型.研究表明:1)沪昆高铁带来非均衡的时空收敛效应,节点可达性变化存在空间异质性,呈现"核心节点—带状演化—面域集聚"分布格局;2)沪昆高铁弱化了旅游网络关注度的空间邻近效应,同时促进节点集散功能嬗变,区域差距缩小;3)节点可达性改善与旅游网络关注度变化之间主要为中度协调,其次为基本协调,中度失调和高度协调类型数量较少,总体呈梭形分布,边缘地区的协调水平存在较大提升空间;4)不同区位的节点对于可达性改善的响应程度不一,活性节点、中性节点、惰性节点表现出等级性、集聚性、洼地性等特征.     

长江经济带虚拟旅游流对高铁建设的响应格局及其驱动机理

深度认知网络关注行为对高铁建设的响应关系有助于丰富交旅互动研究的理论内涵,为区域旅游业高质量发展提供决策参考。以长江经济带为案例区域,将2015年和2019年的快速交通系统和虚拟旅游流作为研究对象,采用可达性、社会网络分析、响应指数、空间变差函数、地理探测器方法,深入分析虚拟旅游流对高铁建设的响应格局及其驱动机理。研究发现：(1)高铁可达性变化格局表现出边缘区域快速提升,核心区域缓速改善的特征。(2)虚拟旅游流格局具有明显的高铁路径依赖性,高铁促进旅游网络关注的距离粘滞性降低,长距离关注路径增加。(3)响应格局显现出明显的维度分异和空间分异;不同维度响应格局具有较强的空间自组织性,北-南和东南-西北方向的差异较大。(4)交通建设是城市旅游扩散功能的重要驱动力,服务能力提升推动景区集聚能力的增强;高铁时空压缩效应和虚拟旅游流网络结构的正向互馈,促进虚实空间互动和交旅协调发展。应从优化快速交通网络布局、探索需求显化多元路径、推动交旅空间统筹发展方面提升虚拟关注向现实流动的转化。     

高铁网络对城市群空间结构的影响机理——基于要素转移与共享的视角

高铁网络对城市群空间结构造成了复杂的影响。一方面,高铁的开通带来的时空压缩效应降低了区域要素流动的成本,带来区域整体经济效率的提高;另一方面,高铁的网络效应会强化中心城镇的区位优势,形成对周边中小城市的“虹吸效应”,扩大城镇发展的不均衡。传统基于地点可达性测度的“土地利用-交通交互作用”理论难以解释高铁网络对城市群空间结构的复杂网络效应。本文从要素流动的视角,基于“转移型”（具备时空排他性,例如资本与劳动力）与“共享型”（无时空排他性,例如信息与技术）两类要素流,解析“高铁网络–要素转移与共享–城市群空间结构”级联作用路径;以武汉城市群为研究案例区,利用互联网位置服务平台提供的人口迁徙等大数据资源识别并测度城镇间要素转移与共享空间特征,综合应用空间交互模型、空间面板回归等方法实证高铁网络对要素转移与共享,以及对城市群空间结构的影响。研究结果表明,高速铁路的发展对武汉城市群经济发展具有异质性影响,高铁的发展促进了劳动力从周边中小城镇向中心城市转移,从而对武汉市经济具有明显的极化作用,对武汉周边城市的经济发展造成了挑战;同时,高铁也促进了信息与技术从中心城市向周边扩散,给地区经济转型带来了...     

高铁网络化时代旅游地理学研究新命题审视

交通是推动旅游发展的重要"引擎".伴随中国进入高铁网络时代,高铁"时空压缩"效应对区域交通可达性格局产生重大影响,进而引致"哑铃型"旅游系统或旅游"人地关系"体系中一系列区域旅游要素产生"多米诺"效应,尤其是高铁对旅游空间行为,旅游市场需求和客源结构,旅游资源吸引力格局,与其他交通系统竞合,旅游产业结构,旅游空间格局等方面产生的影响更加凸显,由此催生出旅游地理学研究的20个新命题.梳理这些新命题既能为系统性开展高铁旅游研究提供思想启示,又有利于推动旅游地理学学科发展和理论创新.     

哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响

基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。     

高铁对中国城市群生产性服务业集聚的影响

以中国16个城市群为案例,基于2007和2017年地级以上行政单元生产性服务业从业人员数据和铁路Origin-Destination（O-D,起讫点）旅行时间、班列数据,结合静态视角下生产性服务业集聚格局与高铁网络的空间关系分析和动态视角下的多元回归分析,探讨高铁对城市群生产性服务业集聚的影响及其空间分异。结果表明：1）高铁对生产性服务业集聚程度有积极影响,但影响效果在空间上不均衡;东部地区,尤其是珠三角、长三角和京津冀城市群受积极影响较显著,而同一城市群内,期初具有集聚优势的高铁城市为主要获益者。2）城市群经济发展水平和空间结构制约高铁影响效果,具备多中心结构的东部城市群内,普遍出现生产性服务业由核心城市向周边支撑条件良好的沿线城市相对扩散的现象。3）除时空压缩效应外,直达班列所代表的客运组织对于高铁影响力的形成具有重要作用;同时,高铁也通过城市人口集聚、市场需求扩大、信息化水平提升和地方政府积极参与的途径间接作用于生产性服务业。     

高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化特征

运用社会网络分析法和GIS空间分析法,对高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化进行深入分析。结果表明：高铁影响下成渝城市群旅游流空间联系日益增强,“H”字型空间发展骨架凸显。高铁的开通加强了重庆主城和成都之间的旅游流互动,行政壁垒现象明显;成渝城市群旅游流在空间上呈现出以重庆主城、成都为核心的“轴-辐”空间组织模式,高铁进一步强化了两大核心的空间辐射能力;成渝城市群旅游流空间存在较为明显的层次性,高铁沿线地区旅游流联系更为密切,高铁增强了高铁沿线与非沿线地区之间的旅游流联系;高铁影响下成渝城市群旅游流空间差异呈扩大态势,高铁沿线旅游资源禀赋较好地区在旅游流网络中的重要性不断提升。     

长距离高铁对沿线城市旅游经济联系的空间影响及角色分析——以兰新高铁为例

在GIS技术支持下,基于旅游交通可达性视角,构建旅游经济联系模型,运用社会网络分析方法,确定沿线城市在旅游经济联系网络中的角色,结果表明：高铁时空压缩效应促使沿线城市旅游交通可达性和旅游经济联系普遍提升,但提升幅度具有空间差异性,廊道东侧城市优于西侧城市,各省区旅游经济基础较好城市优于基础较差城市;旅游网络结构日趋紧密,城市间旅游互动与合作逐渐频繁,区域旅游经济联系呈现协调发展趋势。深入剖析9个城市的网络角色对兰新廊道旅游空间发展模式提出相关建议：沿线地区应充分发挥乌鲁木齐、兰州核心城市的功能,同时利用酒泉次核心的集聚与扩散作用,发挥嘉峪关、张掖、西宁重要旅游目的地的承转作用,带动吐鲁番、海东、哈密等边缘城市,打造西北“旅游+高铁”丝绸之路黄金线。     

高铁影响下的中国区域创新时空演化与效应分解

探究高速铁路对区域创新的影响机制将深远影响我国区域经济发展。运用ESDA、SDM和求偏微分等方法,测算了由高铁开通带来的时空压缩对区域创新产出产生的直接效应和间接效应,并通过分地区回归对异质性进行了深入分析。结果表明：我国创新产出具有显著的空间相关性,且集聚程度不断增强,“核心-外围”区域基本形成,创新活动具有一定的锁定特征;其中,R&D人员投入、FDI、政府财政科技支出和居民消费支出是影响区域创新产出的重要因素;高铁开通对创新的影响存在空间异质性,R&D人员全时当量对东部地区的影响最大,东北和中部地区则同时依赖于R&D人员和R&D资本投入,西部地区并未受到极化影响,反而因时空压缩产生了正向溢出效应。     

HSR mechanisms and effects on the spatial structure of regional tourism in China

Chinese railway has entered the “HSR era”, while the structure of “four vertical and four horizontal” railways for transit passengers is almost completed. Taking the Beijing- Shanghai High-Speed Rail (hereinafter referred to as HSR) as an example, this paper first explores HSR’s effects on the spatial structure of regional tourist flows using the social network analysis. Next, it notes changes in the accessibility of regional transportation. After analyzing the factors including initial endowment of regional tourism resources, hospitality facilities, the density of the regional tourism transportation network, and locations, the paper discusses the mechanisms through which HSR affects regional tourist flows. The study shows the following: (1) HSR’s effects on the spatial structure of regional tourist flows are manifested through the Matthew effect, the filtering effect, the diffusion effect and the overlying effect, and (2) the Matthew effect of HSR is manifested under an obvious interaction of the location, the initial endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density and “time-space compression”. The filtering effect of HSR is manifested for those tourism nodes without favorable location conditions, endowment of tourism resources, hospitality capacity, or tourist transportation network density and without obvious benefits from “time-space compression”. Those tourism nodes that boast advantages in terms of location condition, endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density and obvious “time-space compression” will become sources for the diffusion effect. HSR will strengthen the aggregation effects of tourist flow in these diffusion sources, which will thereafter diffuse to peripheral tourist areas, manifesting “aggregation-diffusion”. HSR has overlapped tourists’ spatial traveling range over large-scale spaces. However, the overlying effect is only generated in those tourism nodes with a favorable location condition, an endowment of tourism resources, hospitality capacity, tourist transportation network density, and obvious “time-space compression”.     

高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例

基于企业微观数据,定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动,并诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。结果表明,高铁站区产业空间具有明显的圈层结构,但“以高铁站点为中心的向心集聚”在高铁开通初始阶段尚不明显,开发强度并不随着与站点距离增加而降低,核心区的开发强度小于影响区。除了圈层空间分异之外,产业分层集聚态势凸显,与高铁乘客的商务特征相对应的商务服务业在高铁开通后空间集聚程度明显高于其他几类产业;批发零售业、居民服务业和科技服务业与高铁开通相关性不明显;交通运输业和住宿餐饮业作为交通站区的基础服务产业,相关程度介于以上两类之间。从内外两方面驱动因素构建的高铁站区产业空间格局变动模型分析得出,除了交通条件、外部规模经济等传统区位因素外,产业属性、地价对高铁站区产业空间格局的变动有较大影响。     

武广高速铁路对湖北省区域旅游空间格局的影响

运用首位度和位序-规模法则分析武广高铁对湖北省区域旅游空间格局变化的影响,并利用社会网络分析比较湖北高铁和非高铁旅游流网络结构的差异,进一步验证高铁对区域旅游空间格局的影响,最后从泰尔系数和差异化指数2 个指标分析高铁对区域旅游发展空间差异的影响。结果表明:① 武广高铁强化了湖北首位分布的态势,对湖北省"鹤立鸡群"的集聚型旅游空间结构形态发挥了"催化剂"效应。② 武广高铁对湖北区域旅游空间格局演变的影响表现出"双刃性",一是强化了核心区域的极化作用,使整体区域旅游发展差异扩大,表现出不利于区域均衡性发展的负面效应;二是强化了核心区域的扩散作用,对边缘区域影响程度更大,扩散面更广,使边缘区域内部旅游发展差异缩小,表现出有利于区域均衡性发展的积极效应。由于扩散作用的强度没有极化作用的强度大,高铁导致湖北区域旅游发展差异最终表征呈扩大趋势。     

“高铁流”视角下的中国城市网络层级结构演变研究

中国短时间内大规模的高铁建设对城市可达性和连通性产生了巨大影响。随着“流空间”理论的兴起,高铁建设对城市网络的影响更值得关注。基于此,本文采用2007—2014年历年高铁列车频次全样本数据,通过构建高铁节点优势度指数、高铁线路强度指数、熵指数等定量分析模型,试图探讨基于高铁列车频次的中国城市网络结构及其变化。结果表明：随着高铁网络的空间扩展,城市之间的连通性不断加强,城市网络层级结构逐渐均质化演变;基于高铁网络的中国城市体系结构趋向于多中心化;长三角地区的高铁网络相较于其他地区更加完善。     

中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比

传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。     

高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究——以京沪高铁为例

国际理论与实践表明高铁的建设能够推动城市郊区化的发展。现阶段中国高铁大规模建设,与快速城市化同步推进,使得这一影响更为深刻和复杂。在高铁新城形成的过程中,高铁站点发挥了一个"放大器"的功能,推动了以高铁新城为主体的城市郊区化进程。以京沪高铁为例,定性与定量相结合分析了以高铁新城为代表的郊区化模式特征:①大城市相对主动的郊区化;②规划建设的规模与定位偏高;③迅速改变城市原有空间格局等。从政府、市场和社会三者的角度,利用城市政体理论分析了高铁驱动城市郊区化的内在机制。最后指出高铁对于城市郊区化的带动效应存在着选择性和不确定性,应从区域层面对高铁沿线及周边城市的定位及关系进行协调,将高铁新城的选址、规划、开发和建设纳入到城市整体空间发展的脉络之中,同时应加强高铁新城规划的公众参与,从而更好的利用高铁驱动中国城市郊区化的可持续发展。     

基于日高铁流量视角的中国高速铁路网络空间特征

构建中国180×180的O-D城市日高铁流量矩阵,基于社会网络分析研究其高铁网络结构特征,结果表明：① 中国高铁网络松散,东、中部网络密度大于东北与西部,以长三角为核心的东南与其他区域不均衡特征凸显,东、中、西、东北包含不同的高铁区系与核心。② 日高铁流量表现为沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧递减弱化的“非对称性”格局,形成京沪、京广、杭福深相串联的高铁大三角主骨架;高铁中心要素也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等向线路两侧不规则递减格局,“廊道效应”显著。③ 胡焕庸线东南侧城市对高铁要素掌控能力大于西北侧,省会或区域中心城市多为高铁通达服务“中介”,一线城市高铁空间溢出效应有向二、三线城市过渡态势。     

东北地区城际高铁网络格局特征与演变趋势

构建城际高铁联系强度模型并结合社会网络分析探讨东北地区高铁网络格局特征与演变趋势,研究结果表明：① 东北地区高铁网络整体关联性相对紧密,小世界效应显著,但仍处于弱连接状态,涵盖长春-四平-沈阳-铁岭-抚顺、大连-辽阳-鞍山-营口-盘锦、松原-白城-乌兰浩特子群,吉林-延吉、齐齐哈尔-大庆、丹东-本溪、锦州-葫芦岛关系对,7片区组织格局成型;② 以哈尔滨为分界线的东南部比西北部的高铁通达联系密切,高铁要素集散呈“一核心、三边缘”格局特征,长春为东北高铁中介运输轴点;③ 辽、吉省内高铁联系紧密,黑、蒙东松散,辽宁省呈沈阳-大连一轴、沈阳-锦州与沈阳-丹东两翼格局,吉林省呈长春-吉林-四平与长春-吉林-延吉三角交叉状格局,黑龙江省呈哈尔滨-大庆-齐齐哈尔轴线状格局,蒙东区呈乌兰浩特孤立化格局;④ 东北地区高铁的运营加快了哈大齐、哈长与长吉图一体化进程,有助于构建辽中南内部哈大、沈丹与丹大高铁三角骨架,同时应依托7片区与4大中俄朝韩主通道搭建东北内外、海陆统筹的铁路网络架构。     

中国高铁网络结构特征及其组织模式

基于2018年高铁网络OD数据,运用社会网络分析方法从高铁网络、城市节点等方面探讨中国城市高铁网络结构特征及其地域组织模式,结果表明：①中国高铁网络整体较为松散,东北地区网络密度最高,东部和中部地区作为整体网络的中介作用明显;②重要高铁线路的“廊道效应”突出,中心度呈现出以京广、京沪和沪昆高铁组成的“三角旗状”空间格局并向两侧城市呈不规则递减的态势;③多层级网络识别出紧密关联高铁线路和四横四纵向八横八纵格局的转变;④高铁网络的地域组织形式表现为点-轴串珠模式、双核组团模式和极核模式,高铁网络的完善使组织模式由单核趋向于网络化转变。     

区位因素影响下高铁站区产业结构特征——基于POI数据的实证分析

高铁站被视为拉动城市经济增长的新型空间,研究其周边产业结构对指导高铁站区的开发具有重要意义。本文选取了全国范围内9个不同区位、不同等级的高铁站为研究对象,以高铁站周边3000 m范围内10类产业的POI信息作为研究数据,通过Ripley's K函数、核密度估计和产业指数等方法探索不同区位下高铁站区的产业结构特征。研究发现：① 当高铁站的等级规模相同时,高铁站距离城市中心越远,站区内产业POI总数一般就越少。其中,购物服务、餐饮服务、生活服务和公司企业4类产业的POI数量显著高于其他产业。② 所有高铁站区的产业在1500 m的观测距离内均呈现出显著的集聚分布特征。其中,中心站产业集聚程度的变化较为平缓,城区站产业集聚程度最高,变化幅度也更大,而新城站的规律特征不明显。③ 中心站的产业集聚区域主要分布在高铁站周边0~2500 m的范围内,城区站的产业集聚现象在500~2500 m范围内较为明显,而新城站的产业集聚区域则集中在0~1500 m、2000~3000 m的范围以内。④ 基本服务产业和衍生服务产业主要集中于内圈层和中间圈层,相关服务产业则主要分布在中间圈层和外圈层,各圈层内产业复合特征明显,且高铁站越远离城市中心,其对产业的辐射作用越弱,产业衰减趋势也越明显。基于以上结论,本文认为未来高铁站区的产业开发更应关注土地开发集约化和产业发展复合化。