考虑加载时间的地基沉降计算

根据太沙基(Terzaghi)一维固结理论,考虑连续加载情况,给出了常用固结应力图形的简化计算方法.计算结果更能反映实际情况.     

沉降-时间曲线呈“S”型的证明

从一维固结理论出发，严格证明了在线性加载或近似线性加载情况下（这和工程实际加载相类似），沉降-时间曲线呈“S”型。     

不同加载方式下路堤沉降性状与预测模型研究

从考虑土体流变的本构关系出发 ,证明了瞬时加载、线性或者近似线性加载和分级加载情况下路堤沉降的性状 ,提出了从数学上能满足各自变形特征的预测模型 ,工程实例分析表明了在不同条件下采用不同模型的合理性和实用性     

路堤沉降预测的Gompertz模型应用研究

高速公路路堤填筑过程可近似地看为一个线性加载的过程。笔者从土体应力-应变关系出发,证明了在线性加载或近似线性加载情况下,路堤沉降-时间曲线呈反“S”型特征,并由此建立了Gompertz沉降-时间预测模型,其中3个参数a、b和c可以通过SAS程序求解得到。多个工程实例的应用证明了该模型在路堤沉降预测中的合理性和实用性。     

高速铁路基床现场循环加载试验研究

详细地掌握高速铁路路基的动态特性与累积变形特性是对其进行合理设计的基础。结合达成线的建设,修建了路基试验段,埋设测试元件,使用新型的ZSS50循环加载设备,对试验段路基进行了现场循环加载试验研究,模拟了不同轴重列车的动力作用,分析了路基的动态特性及沉降规律。测试结果表明：路基的动态指标及工后沉降均满足设计要求,列车轴重对路基的动态特性影响显著;路基面动态响应沿横向的分布是不均匀的,轨下位置最大,轨枕端部位置次之,线路中线处最小,总体上呈马鞍形分布;动态响应随路基深度的增加而逐渐减小,在基床表层范围内衰减较快;ZSS50循环加载设备 可准确模拟不同轴重、不同时速列车对线路的动力作用,且操作简单、坚固耐用,是研究铁路轨道及路基动态特性的理想设备。     

考虑主应力轴偏转角影响的饱和软粘土路基长期沉降分析

基于循环三轴试验基础上的交通荷载路基沉降计算模型未能反映主应力轴偏转现象,而建立在不同围压的饱和软粘土恒定主应力轴偏转角的不排水循环加载试验基础上的循环累应变显式模型、累积孔压显式模型能考虑主应力轴偏转的现象。基于拟静力有限元计算、恒定主应力轴偏转角循环累积塑性变形及累积孔压显式模型相结合的思路,提出了考虑主应力轴偏转角影响的交通荷载作用下软土地基长期运营沉降的实用分析方法,并应用于高速公路工程的长期沉降预测。     

沉降-时间曲线呈“S”型的证明及其应用——从土体本构关系

从土体本构关系出发,严格证明了在线性加载或近似线性加载情况下(这和岩土工程实际加载相类似),沉降-时间曲线呈“S”型,并由此建立了新的沉降-时间预测模型,工程应用证明了该模型的合理性。     

软土地基沉降速率的分析研究及其应用

本文利用Terzaghi一维固结理论推导出了在主固结阶段沉降速率与沉降、剩余沉降及固结时间的关系。结果表明，沉降速率与沉降、剩余沉降均呈线性关系，沉降速率的对数与固结时间成正比。根据这些函数关系，就可推算出最终主固结沉降、剩余沉降以及固结时间，为工程施工提供理论依据。本文还结合了工程实例，论证其可行性。     

网纹红土分级加载与分别加载蠕变试验研究

由于试验条件的限制,目前国内外学者大都是采用分级加载对蠕变进行研究,而分别加载很少被采用。为了解决分级加载的土样硬化问题以便得出更符合工程实际的分别加载蠕变,本文对网纹红土未扰动土样进行了在分级加载条件下和分别加载条件下的初始加载、卸载、重复加载的单向固结蠕变试验。试验结果表明,网纹红土未扰动样在每级应力水平下都发生了明显的蠕变,蠕变随应力的增加而增加。对比两种不同加载条件的蠕变试验结果发现,无论是分级加载条件下还是分别加载条件下,网纹红土未扰动样的蠕变时间与蠕变变形的比值跟蠕变时间都存在线性关系;并且分级加载条件下这种线性关系的斜率与分别加载条件下线性关系的斜率也存在线性关系。对研究结果的分析表明,可以利用分级加载的蠕变变形的稳定值推算出分别加载的蠕变变形稳定值。     

山东省酸沉降时空分布规律研究

从宏观角度研究了山东省的区域性酸沉降，以代表性地区点布点为主，根据１９９２年７月至１９９３年６月监测资料，着重分析了湿沉降中的降水酸度时空分布规律，降水ＳＯ＾２－浓度时空分布规律，降水主要化学成分和干沉降大气中ＳＯ２，ＮＯ２，ＴＳＰ时空分布规律，并从气象角度对酸雨成因机理作了初步分析。     

混凝土平台地基沉降的分析计算

本文结合某海区的地质资料和地基土的物理力学性质,采用国内外常用的方法对混凝土平台地基的沉降进行了分析计算。     

上海浦东机场一跑道地基沉降规律

目前,软土地基沉降计算理论尚不完善,计算精度还较低。上海浦东机场一跑道地基为典型的软土地基,从道面竣工开始就进行了道面沉降观测,已积累了11a的沉降观测资料。这些资料对于认识软土地基沉降变形规律具有重要意义。本文通过对上海浦东机场一跑道道面沉降观测资料的分析,论证了一跑道地基沉降变形规律、建立了地基沉降模型。一跑道地基沉降以静载沉降为主,同时,飞机动载沉降、水位变动沉降也不可忽视。飞机动载沉降可以从跑道横断面实测沉降资料中分离出来,动载沉降多发生在通航2～3a内,之后,动载沉降增加缓慢。与飞机动载沉降相比,地下水位下降引起的地基沉降更大。不同时间,地基沉降组成不同,截止2009年4月,一跑道中心线附近地基平均沉降约为54cm,其中,静载沉降约为33cm、动载沉降约为5cm、地下水位下降引起的地基沉降约为16cm。     

龙归硝酸盐矿地面沉降与成灾条件分析

通过对龙归硝酸盐矿的地面沉降监测,发现其变化特点为：沉降量大,沉降速度快,矿区采空区地面沉降与矿层上覆岩层同步沉降。产生沉降的主要原因是盐层较多且不规则,地质条件脆弱。对地面沉降与成灾原因及过程的认识和发展趋势的预测具有一定的价值。     

地铁暗挖法施工中降水引起地面沉降问题的探讨

近年来,地铁暗挖施工中辅助降水措施取得了很大成功,但由降水引起的地面沉降,其成因、危害性、如何避免和控制是十分重要的问题。本文结合北京地铁7号线双井站工程实际经验,对降水沉降问题进行探讨和总结。车站主体暗挖施工过程中,监测降水沉降值仅4.0mm,证明双井站降水方案和沉降控制措施是合理的。     

隧道下穿既有结构物引起的地表沉降控制标准研究

解决好隧道下穿既有结构物引起的地表沉降问题,对城市地下交通和高速铁路的建设具有重要的意义.在调研国内大量隧道下穿开挖引起的地表沉降控制标准和方法的基础上,根据隧道下穿公路、铁路、隧道和建筑物时引起的地表沉降的不同特点,结合隧道的施工、开挖面积、埋深和工程地质条件等因素,对隧道下穿不同的结构物提出不同的控制沉降措施和建议...     

一种地基沉降的高效表达方法研究

目前地基沉降影响评估一般只在沉降云图或沉降等值线上手动标出最大沉降和差异沉降,而不详细说明地基基础重点部位的沉降情况,不仅影响成果表达的丰富性和准确性,还不利于了解基础其他部位的沉降情况。提出一种对建筑地基基础各重点部位沉降及差异沉降的高效表达方法,并将该方法应用于实际工程。结果证明,该方法能读取PLAXIS3D软件的数值计算结果,不仅可快速绘制沉降云图、沉降等值线、地基基础重点部位沉降及差异沉降等图件,还可通过将上述图件叠加显示,大大提高成果表达的丰富性和准确性。     

沉降曲线原理及应用

以分析盆地构造沉降量为核心，系统分析讨论了沉积史和构造史定量、半定量化的计算，其中考虑到各种复杂的因素，如胶结物、深度对孔隙度的影响，剥蚀、沉积间断等对沉积史发育的影响，在此基础上对构造沉降史作了比较系统的叙述，提出了从构造沉降量角度来确定沉积盆地补偿性和非补偿性。其次讨论了在计算过程中的种种误差来源。最后说明沉降曲线（构造沉降）的用途。     

地铁暗挖站体施工过程中的降水沉降分析及意义

采用暗挖法施工的地铁站体,施工难度较大,在站体上方或附近存在重要的建(构)筑物时,难度及风险则进一步增大。不仅如此,如在开挖深度内存在地下水,则需要对地下水进行抽降,降水沉降与暗挖施工沉降相互叠加,无疑会加剧暗挖施工的难度及风险,为确保对暗挖施工沉降的实时管控,从理论到实际操作上,合理分解降水沉降与暗挖施工沉降,就显得非常必要。本文在这方面进行了有益的探索,这是一项非常科学、严谨和有实际意义的工作。     

泊松模型预测路基沉降

路基沉降变形有其自身的规律性。本文根据路基沉降特征,结合泊松曲线特点,建立了路基沉降量随时间而变化的泊松曲线预测模型。结合具体工程实例,证实泊松曲线很好地反映了路基沉降过程中沉降量与时间的“S”形关系。最后指出,采用泊松模型进行路基沉降预测,建模所需实测数据不能太少,实测点数据越多,预测曲线越逼近实测曲线,预测精度也越高,从而得出有一定参考价值的结论。     

洞庭湖区洲土变化特征与地壳沉降遥感研究

洞庭湖泥沙淤积严重，多年平均泥沙淤积量达14，334万t/a；同时，洞庭湖又处于不均匀的地壳沉降中，沉降速率达5．00－31．3mm/a。作者应用20世纪70年代和90年代两个时段18个时相卫星遥感数据。系统地调查量算了不同水位时洲滩的出露面积。在此基础上，根据不同水位时来来沙规律及洲土面积与水位的变化关系，利用现代航天对地观测技术有效地论证了洞庭湖的地壳沉降与湖盆泥沙淤积。研究表明，洞庭湖仍处于不断沉降中，在平水位以下或洪水位以上，地壳沉降速率均大于泥沙淤积速率。