连云港“窗口”优势与陇海兰新经济带建设

论述陇海兰新经济带的特点,以及作为“亚欧大陆桥”东端桥头堡——连云港及其开发区的“窗口”作用,加快陇海兰新经济带的开发与建设,对全国经济发展有重要的战略意义。     

建设河南省的金三角

一、问题的提出 我国当前新的经济战略布局的要点有三。一是正确处理我国东部、中部、西部三个经济地带的关系;二是充分发挥它们之间的横向联系;三是逐步建立以大城市为小心的、不同层次、规模不等、各有特色的经济网络。 河南省处于东、中、西三个经济地带的中部地带,起着承东启西的作用。在横向联系方面,它又处于横贯我国东西的陇海、兰新经济协作区内。因此,河南省在我国新的以大城市为中心的、不同层次、规模不等、各有特色的经济网络中,将起着联系东西、交流南北的重要作用。     

西陇海兰新经济带节点城市的发展方向与产业分工

西陇海兰新经济带是我国西部大开发战略重点区域“两带一区”的重要组成部分。本文分析了西陇海兰新经济带节点城市发展与布局的总体特征,采用多层次多目标综合测度模型定量评价经济带上全部城市的综合竞争力,并把西安、兰州、乌鲁木齐确定为经济带上的一级节点城市,把咸阳、嘉峪关、宝鸡、酒泉、克拉玛依、哈密、石河子、库尔勒、天水、奎屯共10个城市确定为经济带上的二级节点城市。进而以此为依据,对西陇海兰新经济带各级节点城市进行发展方向定位和产业分工。     

京九低谷与九江区域发展战略

区域发展战略研究包括以下三个层次,一是发挥地方级优势,促进经济起步发展。二是加强横向联系,发挥地区联合优势。三是论证和宣传省级和国家级优势,促进纵向计划投资。鉴于发挥九江市地方级优势和省级优势已有大量论证,而且得到九江市和江西省的重视,有些已经开始实行。关于发挥地区联合优势,特别是宣传论证九江在全国经济发展战略中的重要地位和作用国家级优势却很不够,而这个优势必须上级投资,列入国家计划才能得到发挥。 我国东部地区上存在着二条经济不发达地带,郑弘毅指出,第一条是陇海铁路沿线(简称陇海低谷):陈传康指出,第二条是计划中的“京九线”(北京到九江的铁路)及南延“九汕线”(九江到汕头)的经济低谷(简称京九低谷)。其中陇海低谷发展战略研究,     

关中经济带空间结构形态分形研究

分形理论的提出,为研究复杂的区域空间结构形态演变提供了有力的理论和方法。以分形理论为基础,以典型的西陇海兰新经济带东段——关中经济带为例,运用分形研究量化模型对其空间结构形态的分维值研究表明：该经济带空间结构形态也具有分形现象,而且交通网络分布的空间形态的稳定性远比城镇分布的空间形态的稳定性差;交通网络的复杂性和通达能力比较强;城镇节点分布相对比较集中;从点一轴到网络是关中经济带空间系统分维演化的一般趋势。     

中国城市经济开放度时空演化及影响因素

综合运用熵值法、空间自相关、多元线性回归、地理探测器、样带等研究方法,分析2004—2013年中国336个地级及以上行政区的经济开放度的时空演化特征及影响因素。结果表明:(1)中国城市经济开放度时空动态的差异特征显著。经济开放度水平整体有所提升,总体区域差异逐渐缩小;由东部沿海城市经济开放度高和西部内陆城市经济开放度低而形成的"东高西低"空间形态依然显著;珠三角、长三角、环渤海地区城市经济开放度较高且在空间上集聚;青藏高原地区、西北地区、云贵高原地区经济开放度较低;黄淮海地区、环渤海经济圈北部、东北地区北部沿边城市经济开放度提升较快且在空间上形成集聚;青藏高原东北部、珠三角外围以及云贵高原以南地区出现经济开放度下降较快的城市集聚区。(2)东部沿海、东北及西北部沿边、长江沿岸、陇海—兰新及宝成—成昆铁路沿线、京港澳高速公路样带城市经济外向发展路径差异明显。(3)城市经济发展水平、科研投入、国家政策、旅游配套设施、第三产业比重、投资强度、人才聚集度等是影响城市经济开放度空间分异的主导因素。     

基于二阶段嵌套锡尔系数分解方法的中国区域经济差异研究

用锡尔系数对1978年以来中国区域经济差异水平进行定量测度。在此基础上,基于三大地带——省(直辖市、自治区)、地区(市、区、自治州)三级结构的地域行政单元,运用二阶段嵌套锡尔系数分解方法对中国区域经济差异进行定量测度,将中国地区差异分解为东、中、西三大地带间的差异和三大地带内省间的差异以及各省区的省内差异,发现省内差异对于中国整体区域差异的影响较三大地带间差异和三大地带内省间差异显著得多,是构成全国整体区域差异的重要组成部分。     

兰新高铁沿线县域可达性时空收敛效应与经济潜力特征分析

运用加权平均旅行时间、等时圈、经济潜力和空间变差函数等方法和模型,综合分析了兰新高铁运营前后沿线县域可达性时空收敛效应和经济潜力特征变化。结果表明：（1） 兰新高铁开通运营后,沿线91个县域单元加权平均旅行时间缩短33.46%,呈现“核心—边缘”结构,中小县域的可达性优化作用总体上强于核心城市。（2） 高铁站点城市及中心城市可达性提升存在明显的“节点效应”和“廊道效应”。高铁站点及其附近地区的可达性收益最多,时空收敛在一定程度上服从地理距离衰减规律。（3） 区域经济潜力整体呈均衡化发展,激发沿线城镇经济发展潜能,经济潜力演变等级性和层次性特征愈加显著。     

吉林省旅游经济差异性及其空间格局研究

以吉林省9个地级市(州)为例,综合运用多种计量模型对2002—2014年吉林省旅游经济差异性以及空间格局进行深入分析,结果表明:1地带内、地带间以及总体地带旅游经济空间差异显著,且地带间差异程度呈现出由东部地带西部地带中部地带,逐渐演化为中部地带东部地带西部地带。2西部地带对地带内旅游经济差异贡献最大,但贡献程度不断变小;中部次之,但贡献程度不断变大;东部最小且贡献程度也逐渐缩小。地带内旅游经济差异对全省旅游经济差异平均贡献程度最大,但贡献率不断缩小,而地带间贡献率不断增大。3 2002—2004年以及2006—2007年吉林省东中西三大地带国内旅游经济收敛性逐渐趋同,2004—2006年中部地带与东部地带、西部地带之间的空间差异不断扩大,而2007—2014年地带之间旅游经济差异程度逐渐缩小。4吉林省旅游呈现中心—外围的空间结构,由于地理临近效应发挥,形成了四平—辽源旅游经济组团、白城—松原旅游经济组团以及通化—白山旅游经济组团。并且旅游经济联系强度具有路径依赖特征,但并不等同于路径锁定效应,区域旅游的异军突起可以形成路径创造效应。     

江苏省区域经济结构与“三沿”发展战略

分析江苏区域经济结构特点，论述沿江、沿海、东陇海三个经济区的发展重点．以及实现“三沿”发展目标的战略对策。     

北京市城乡过渡地带产业结构演化研究

城乡过渡地带资源合理配置和产业发展问题,已受到人们的普遍关注。以北京市为例,探讨了北京市城乡过渡地带的产业结构现状,分析了其产业结构演化过程和社会经济特征,揭示出影响城乡过渡地带发展变化的社会、经济、文化因素以及内在机制,在此基础上提出未来北京城乡过渡地带产业发展方向并提出简单的结论。     

中国农林牧渔业人口规模与产值规模的地理集散比较

将信息熵指数分解为相对信息熵指数和绝对信息熵指数,以利于不同时空尺度横向差异与纵向差异的有效比较,并构造聚集度指数来直观反映中国农林牧渔业均匀分布状态所占的比例。20余年中,除个别年份外,全国、地带内和地带间农林牧渔业的绝对信息熵指数和相对信息熵指数起伏都不大,保持了较平稳的态势;全国、地带间及地带内的聚集度皆在70%以上,中国农林牧渔业呈现出小集中大分散的格局,而产值分布比从业人口分布更均衡。最后,通过劳动生产率区位商来描述从业人口与产值的对应关系。     

兰新高铁大风区风况特征及防风工程设计分区

兰新高铁是世界上穿越最长风区、防风工程规模最大的铁路。大风严重威胁高铁的运营安全,查明兰新高铁沿线大风分布特征及危害特性极为重要和迫切。利用气候分析、天气诊断及实测校验等方法,结合兰新高铁沿线大风观测资料,找出了微地貌、特定气候导致的局部特大风速区段,确定了沿线大风风速、风向在平面、剖面方向的时空变化规律。基于地形、风力、大风频率及危害程度,将兰新高铁线路划分为五大风区的防风工程设计分区,即：大风极少区、大风低发区、大风一般区、大风易发区和大风频繁区。大风区线路应以降高度、小夹角、大半径为主要选线原则。防风工程的设计,应以大风工程分区为基础,评估不同工程风区环境下的列车安全特性,建立以大风工程分区匹配为主导,适合不同风区,结合设置条件的系统工程对策。     

基于Theil指数的广东省入境旅游经济时空差异研究

运用Theil指数定量评价了1990-2009年广东省入境旅游经济时空尺度上的市际、地带间和地带内差异变化状况,其结论如下:(1)在时间尺度上,广东入境旅游经济市际差异Tp、地带内差异Twr演变呈逐渐收敛趋同的阶梯状下降趋势;珠三角地带间及地带内差异也呈阶梯状下降,东翼、西翼、山区地带间及地带内演变趋势不明显.(2)在空间尺度上,广东省入境旅游经济发展存在非均衡性,市际差异Tp主要来源于地带内差异Twr的贡献,尤其是珠三角地带内差异的贡献;珠三角与东翼、西翼、山区地带间差异较大,而东翼、西翼、山区地带间差异很小,地带间差异Tbr指数珠三角＞东翼＞山区＞西翼.引入区域分离Separation(缩写为SEP)指数来定量比较广东省四大地带入境旅游经济分离收敛的空间变化规律,并对广东省入境旅游经济发展提出相关建议.     

江苏省区域经济结构与“三沿”发展战略

分析江苏区域经济结构特点，论述沿江，沿海，东陇海三个经济区的发展重点，以及实现“三沿”发展目标的战略对策。     

中国入境旅游的区域差异特征分析

采用可以多层次分解的Theil系数测量1990～2004年我国入境旅游时间尺度上的地带间、地带内和省际差异变化状况。结果表明,1990～2004年中国入境旅游省际差异逐渐缩小,变化速度变缓;地带内差异大于地带间差异,地带内差异是构成省际差异的主要因素,特别是东部地带内差异是我国入境旅游区域差异的主要贡献者。总体上看,中国入境旅游省际差异20世纪90年代初居高不下,90年代中期急剧缩小,21世纪初持续下降,并有小幅波动;地带间差异除1991年和2003年急剧上升外,其余年份持续下降;东部地带内差异较大,但差异迅速缩小,中部地带内差异居高不下,变化明显,西部地带内差异较小,波动不明显。结合中国区域经济差异的时空变化进行比较研究,有两个有意义的发现：一是入境旅游区域差异逐渐缩小和经济差异逐渐加大的发展方向刚好是相反的。研究结果验证了发展入境旅游可以起到调整区域经济差异的作用,能起到缩小区域经济发展差距的作用。二是中国入境旅游地带间差异逐渐缩小,而中国区域经济差异地带间差异却逐渐扩大,说明入境旅游在缩小地带间差异方面也发挥一定的作用。     

哈大产业带产业空间构建与产业布局

产业带的空间构建具有层次性,不能只限于沿线地带,应着眼于更大的区域空间。把哈大产业带地区在地域上和经济上有密切联系,其整体是东北经济区的核心地带。其面积、人口、GDP分别占东北三省的45％、73％和86％。产业发展与产业布局问题较多,如产业重复布局、产业布局的资源环境压力较大、区域经济联系有待加强、老工业基地难题依然存在等。哈大产业带重点发展农业及农产品加工、汽车、机械装备工业、石化、高新技术产业以及第三产业。提出“三圈一带一轴穿,小集聚、大联合,点轴面、城乡连”的空间布局框架。哈大产业带内部各地市应积极参与联合与协作。共同建设基础设施,加强企业间的联合,共同改善生态环境,加强与环渤海区域的合作。     

湖南省区域经济发展战略研究

本文根据湖南生产力分布及其地域组合特点,结合省内自然条件、社会条件的地域差异,遵循经济区划的基本原则,采用地带、区两级等级单位,将湖南划分为三个经济地带和十个经济区,分析了各地带的基本特征,讨论了各地带的基本建设方针。文章重点论证了基本经济区的经济发展总方针,剖析了各经济区的现状特征、优势、限制因素以及各中心城市的特色,指出了今后经济发展的战略重点及战略措施。     

论焦柳铁路产业带的开发

本文所指焦枝——枝柳(以下简称焦柳)铁路产业带,北起河南省焦作市,南至广西自治区柳州市,并可考虑延伸至北海市。 一、战略地位与开发意义 当前,在我国宏观发展战略中,划分出东中西三个不同发展水平的经济地带,采取从东向西逐步推进的梯度发展战略,这无疑是正确的。预计,在相当长的时间内,我国东部沿海发达地带与西部欠发达地带之间经济发展水平的差距,还会扩大,这是一种不可避免的趋势。但从长远看,作为一个社会主义国家,我们必须走共同富裕的道路,逐步缩小三个地带(特别是东西部)或区域之间的差距。     

中国城市经济区划分的初步研究

本文建立了城市经济区划分的理论与方法——d△系和R_d链法,应用33个指标对全国434个城市进行了综合实力的R型因子分析评价,并进行了不同层次d系的划分和Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级d△系和R_d链组建,提出了我国两大经济发展地带、三条经济开发轴线、九大城市经济区和33个Ⅱ级城市经济区的城市经济区区划体系设想。