京沪沿线铁路网络系统职能分工研究

远程高铁、城际高铁和普通铁路三大系统组成的铁路网络系统将在未来发挥举足轻重的作用。基于京沪高铁和京沪铁路近4000份实地调研数据及实际客流,探讨客流流动格局,辨析三大铁路系统的分工。研究发现：① 高铁和普铁城市联系职能分工明显,前者主要服务于中心城市间联系,后者兼顾了普通城市间联系,后者是对前者的补充;② 城际高铁和远程高铁发生明显分工,城际高铁承担城镇群内城市间联系,释放远程高铁客运能力,从而使远程高铁承担各城镇群间联系;③ 相比于普通铁路,高铁旅客公费比例更高,商务出行更多,收入水平更高。研究结论可为修建城际高铁提供经验支持,也为分析高铁对区域城镇空间结构影响提供思路。     

基于轨距的亚欧大陆铁路地缘系统格局及形成机理

铁路是重要的地理空间要素和基础设施类型,是在运输属性基础上不断拓展而包含社会、国防军事乃至政治内涵的物质要素,对地理系统具有分异和重塑功能。本文界定了铁路地缘系统的概念与基本特征,并以亚欧大陆为研究单元,分析其铁路轨距结构,探讨了其地缘系统分异格局,包括轨距差异、路轨系统、运输组织系统等;考察了亚欧铁路地缘系统的形成机理,重点从技术传播与路径依赖、地缘政治与国防军事、殖民扩张与殖民统治等角度进行揭示;最后,总结了亚欧大陆铁路轨距技术的地缘传播模式。研究发现亚欧大陆形成了复杂的铁路轨距分异格局,但主流轨距是1520 mm、1435 mm和1067 mm,其覆盖里程规模与空间范围、地理区位均形成明显分异,成为铁路地缘系统形成分异、网络形成割裂的物理基础和技术源头。亚欧大陆形成了8个铁路地缘系统,分别割据亚欧大陆的不同地区,覆盖不同数量的国家和空间范围,形成了不同的地缘关系,尤其是产生了“1435空间”和“1520空间”的地缘对抗,并形成了5种铁路轨距传播的地缘模式。     

基于网络分析的区域铁路公司建构方法与实证

区域铁路公司是铁路运输市场组织的重要模式之一, 也是铁路改革中的焦点问题之一。 基于经济地理学功能区(结节区)的网络分析方法, 对1991～2005年我国城际铁路货流的空 间组织特征进行了系统分析, 发现我国铁路货物运输联系形成了较为稳定的功能区划, 形成 北京、广州、上海等城市枢纽节点。基于合理运输组织和减少交易成本的组织理念, 提出建 立东北、华北、西北、华中、华东、中南和西南7大区域铁路公司。该研究可以为铁路市场 化改革提供决策支持。     

基于日流量视角的俄罗斯首府城市铁路客运网络空间特征

构建俄罗斯81×81的首府城市的日铁路客运流量矩阵,基于社会网络分析研究其铁路客运网络特征,结果表明:①俄罗斯首府铁路客运网络松散且不均衡,西密东疏,高、中密度联系的城市位于中央联邦区与西伯利亚铁路沿线,俄欧洲北部、欧洲南部、亚洲等3个铁路区系内包含不同的子群与核心.②日铁路客运流量表现出沿西伯利亚铁路的"廊道型"向南...     

“被高铁”现象的理性分析——以京沪高铁为例

近年来,中国高铁步入快速建设期,而高铁建设的重要目的之一就是客货分流。高铁客运专线的建设大大地提升了客运能力,从而可以释放既有线路的运输能力于货物运输。但是高铁客运的票价也高于既有线路,同时由于普通列车车次的减少,使得居民出行可能要被迫选择票价更高的高铁,这种现象称作“被高铁”。本文对媒体关注的“被高铁”现象进行了理性分析,以京沪高铁沿线城市为例,根据2015年1月1日列车时刻表数据计算出的时间节省的货币成本与小时工资(时间价值)作比较,并结合高铁车次比重,计算了不同城市的居民“被高铁”的可能性。研究发现：①很多“城市对”之间都存在时间节省的货币成本高于小时工资的情况,“被高铁”现象较为普遍;②“被高铁”的可能性在50%左右;③各城市“被高铁”的程度有较大差异,京沪高铁沿线城市的“被高铁程度”整体呈现出“两头低,中段高,长三角相对较低”的特征。研究认为,虽然从目前来看,京沪高铁沿线城市的普通列车班次减少不明显,但如果进行较大幅度调整,很多低收入旅客出行时可能会被迫选择高铁,并将带来负面的社会影响。本文的理性分析可为列车班次的调整方案提供参考。     

铁路网规模测算方法体系与实证分析

通过对路网规模多种测算方法的比较,系统地建立了用于测算铁路网规模的方法体系;经比较分析,发现地理空间特征和经济社会指标是影响路网规模的基本因素。根据数据的可获得性和测算方法的适应性,选择连通度模型对中国铁路基础路网规模进行测算,引入空间运输绝对联系强度和首位联系度对快速路网规模进行测算,并结合GIS技术测定最终的铁路网规模。研究结果表明,为实现铁路服务的普适化,并解决主要运输通道运力紧张的困境,中国未来铁路网的合理规模应达到15万公里,较目前铁路网规模增长近1倍。     

影响中国高速铁路运行的暴雨危险性特征研究

利用国家级地面气象站逐时降水数据,对影响中国高速铁路运行的暴雨危险性进行了分析。影响高铁运行的暴雨主要发生在中国中东部大部以及东北中部,该区域与高速铁路网高度重叠,高铁运行的暴雨风险加大。不利运行的暴雨5~10月多年平均发生小时数分布总体由南向北向西递减,华南地区普遍有5 h,东南沿海和海南地区超过10 h。不利运行的暴雨7月最多,峰值月份空间变化与中国雨带进程基本一致,个别月份还受到台风影响。不利运行的暴雨多发于清晨和傍晚,以17时最多,以14~21时分布范围最广,主要集中在华南、江南、华北大部、东北大部以及海南、四川西部等地。历史最长连续不利运行暴雨以3 h出现的范围最广,广东西南部、广西南部和海南等地最长连续不利运行在6 h以上。中国中东部大部地区为暴雨中危险等级易发区;华北东部以及秦岭?黄河下游以南的大部分地区为较高危险等级易发区;广东西部、广西、海南以及东南部沿海部分地区则为高危险等级易发区。     

城市快速轨道交通走出地面的思考

自世界上拥有第一条地铁以来,人们对城市快速轨道地上线特别是高架线存在着偏见,主要是在对城市环境和城市景观影响方面。文中从快速轨道的高架线对城市环境和景观方面的影响进行分析,阐明了城市快速轨道走出地面不仅仅是由于经济方面的原因,其对城市环境的影响可以控制在人们接受的水平,其高架线路也可以对城市景观起到强化的作用,城市快速轨道走出地面节省建设资金有利于快速轨道交通网络的形成,对解决城市交通问题和改善城     

高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化特征

运用社会网络分析法和GIS空间分析法,对高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化进行深入分析。结果表明：高铁影响下成渝城市群旅游流空间联系日益增强,“H”字型空间发展骨架凸显。高铁的开通加强了重庆主城和成都之间的旅游流互动,行政壁垒现象明显;成渝城市群旅游流在空间上呈现出以重庆主城、成都为核心的“轴-辐”空间组织模式,高铁进一步强化了两大核心的空间辐射能力;成渝城市群旅游流空间存在较为明显的层次性,高铁沿线地区旅游流联系更为密切,高铁增强了高铁沿线与非沿线地区之间的旅游流联系;高铁影响下成渝城市群旅游流空间差异呈扩大态势,高铁沿线旅游资源禀赋较好地区在旅游流网络中的重要性不断提升。     

长江经济带铁路客运通达能力空间格局及第三产业发展效应分析

铁路作为长江经济带综合立体交通走廊的基础组成部分,是构建运输大通道、实现要素快速无障碍流动、推动带域经济发展的重要支撑。以经济带内129个城市为研究对象,分析2000~2015年铁路快速化和高速化过程中客运通达能力演化特征,并利用市域面板数据模型分析其对城市第三产业发展的影响,结果表明：铁路客运通达能力随既有线提速增能和高等级新线开通大幅提升,但城市间旅行时间因铁路网建设空间密度和时间梯度差异产生“时空收敛”非均衡性;低旅行时间网络在主要都市区不断强化,向外持续扩张中沿区际联系主通道出现地带间高可达网络融合,铁路走廊以区域中心城市为节点重构经济带交通区位格局,实现城市群整合、地带间网络化交流;铁路客运发展促进第三产业能力提升和要素集聚,空间上表现为东中部高、西部低,铁路枢纽节点城市、传统干线通道沿线城市和新建铁路沿线城市受到较强的正向作用。     

青藏铁路格拉段典型沙害路段风沙地貌专题图编制

随着青藏铁路全线开通,风沙危害已成为影响铁路安全运营的主要环境问题之一。铁路沿线风沙危害路段主要集中在措那湖、沱沱河、北麓河等地。基于高分辨率卫星遥感影像QuickBird数据,通过野外实地勘察,同时参考Google Earth影像和DEM数据,绘制了3个典型沙害路段的风沙地貌专题图,地貌图比例尺为1:50000,采用二级分类系统,一级类为6个,共包含18个二级类。由于青藏铁路地处西风带中部急流区,风力强劲;铁路沿线生态环境脆弱、地表类型复杂,冻融和风蚀时空交错,地表沙物质丰富,风沙活动强烈而频繁,铁路沙害正呈现出迅速增长的态势。鉴于此,很有必要绘制青藏铁路沿线风沙灾害现状及防治措施布局的专题地图,为科学合理地制定青藏铁路沿线风沙危害综合防护体系提供依据。     

铁路技术跨越式转移的制度—经济—文化适应性——基于亚吉铁路的实证分析

国家在制度、经济、文化、技术等要素之间组成相互支撑、制衡、嵌套的平衡系统,而技术的跨越式转移将会引起系统的失衡,造成“技术—环境”摩擦效应。本文试图构建技术与制度、经济、文化平衡系统概念模型,进而凝练铁路—制度—经济—文化平衡系统模型,并以亚吉铁路为例,分析铁路技术跨越式转移与属地国制度—经济—文化系统的适应性。研究表明,埃塞俄比亚和吉布提仍处于农牧业阶段,而亚吉铁路作为电气化铁路技术,属于“跨越式”的技术转移,脱离了属地国的既有发展基础,造成铁路技术与制度、经济、文化的不适应性。本文的研究结论可以为中国企业在全球尤其是欠发达国家承担铁路建设运维与推广中国铁路技术标准提供理论指导。     

青藏铁路温性草原区路域植被自然恢复过程中群落组成和物种多样性变化

以芨芨草和短花针茅为优势种的温性草原是青藏铁路进入海拔3000m以上地区所穿越的第一个地带性植被类型。在青藏铁路经过的温性草原区对未受筑路直接影响的区域、取土区、铁路路基、周围其它类型的公路路域植被进行取样，并对群落组成和有关群落特征进行了比较，以讨论青藏铁路的修建与运营对温性草原及其恢复过程的影响。结果显示，青藏铁路修筑过程对铁路两侧一定区域的温性草原有较大影响，但随着受影响区域植被的自然恢复，群落盖度、生态优势度和物种多样性等反应群落特征的指标都有一定程度的改善，一些在原生植被中很少出现或伴生种在恢复后的群落中有可能成为群落的优势种或建群种，如露蕊乌头和鹅绒委陵菜等；人为辅助措施将有利于受损植被的恢复；修筑铁路过程中受到影响的温性草原其恢复过程中尚未出现外来入侵植物。     

高速铁路沿线短时大风预测方法

高速铁路沿线短时大风预测对于保障列车的安全运行至关重要。运行列车振动频率与侧风频率相同时所形成的共振极端情况,极易造成列车倾覆事故。通过分析列车的振动模态与侧风频率,建立了侧风共振简化模型,并运用阻尼振动方法得出列车典型倾覆时间为10 s。通过建立铁路在山丘后方和在三座呈品字形分布的山丘之间两种标准模型,以跃阶函数表示风场来流的变化,用以考察模型对来流变化的响应和地形因素对预测的影响。结果显示：基于格子玻尔兹曼的多观测点的准三维预测方法能够反映流场在变化来流中的响应以及地形对流场的影响。这种方法可能是解决大风预测问题的有效途径,值得深入研究。     

Spatial differentiation and influence mechanism of the connection-distribution performance of urban high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt

A transportation hub is the key link in the construction of the comprehensive three-dimensional transportation corridor of the Yangtze River Economic Belt, and is the basic factor responsible for the promotion of this belt. A high-speed railway hub has the “last kilometer of time-space compression” effect and is the key to building an efficient, convenient, modern, and comprehensive transportation system. This study constructed a model for measuring the connection-distribution performance of the high-speed railway hub, determined the connection-distribution performance of the urban high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt, and analyzed its spatial differentiation characteristics, further revealed the influencing mechanism of the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. The main results are as follows: (1) The connection-distribution performance of the high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt presented an “olive-shaped pattern” grade structure with two small ends and a large middle section, that is, the number of high-speed railway stations with high performance and average performance was small, and the number of high-speed railway stations with good performance and medium performance was large. (2) The connection-distribution performance of the high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt showed a regional differentiation pattern of “high in the east and low in the west” and “high in the north and low in the south”, and showed an urban agglomeration differentiation pattern of “high in the core areas but low in the marginal areas”; moreover, spatial differences were prominent in the distribution of nine evaluation indexes of the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. (3) GDP, urbanization rate, city level, station passenger flow and frequency of shuttle bus were key driving factors affecting the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. At the same time, there were significant differences in the key driving factors for the connection-distribution performance grades of high-quality, good, medium and average.     

长江经济带城市高铁枢纽接驳—集疏运绩效空间分异及机理

作为长江经济带综合立体交通走廊建设的关键环节,交通枢纽是推动长江经济带发展的基础保障。高铁枢纽承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键。首先诠释了高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理,其次构建高铁枢纽接驳—集疏运绩效指标体系,进而对长江经济带37个城市高铁枢纽的接驳—集疏运绩效进行测度,并分析绩效空间分异特征,最后揭示高铁枢纽接驳—集疏运绩效的影响机理。结果显示：① 长江经济带高铁枢纽接驳—集疏运绩效等级分异呈“橄榄型”结构,即优质绩效和一般绩效的高铁站数量较少,良好绩效和中等绩效的高铁站数量较多;② 地带分异呈“东高西低、北高南低”格局,而城市群分异则呈“核心高、边缘低”格局,且9个评价指标值空间差异明显;③ GDP、城镇化率、城市等级、车站客流量和发送班车次数是影响高铁枢纽接驳—集疏运绩效的关键驱动因子;同时,优质、良好、中等和一般等不同等级绩效的关键驱动因子存在显著差异。     

火车站地区建设用地功能组合及空间结构——以广州站和广州东站为例

选取广州火车站和广州东站地区为研究案例,利用相似性指数和均质度概念,分析了广州站和广州东站地区建设用地功能组合及空间结构特征。结果显示,广州站地区用地功能组合呈现以两类用地为主的混合化及两类以上用地组合的复杂化状态,广州东站地区以两类混合化用地为主;广州站与广州东站地区用地类型多数与居住功能相组合,使得在车站本身交通流量的基础上叠加了居住区交通流量;广州站地区各类建设用地在空间上呈片状的组团结构分布,根据网格斑块的破碎程度可以划分为两个部分,西北部的网格斑块较为破碎,东南部斑块相对完整;广州东站地区中部网格斑块相对完整,周边地区相对破碎;广州东站地区的对外交通用地分布较为紧凑;广州站和广州东站地区各种用地类型在均质程度上表现出较大不同,绿地和居住用地空间分布相对较为紧凑,而其他用地类型空间分布则比较破碎,广州东站地区各用地类型组团均质度均值一般都大于广州站地区。火车站地区极易产生土地利用低效和空间结构混乱状况,广州站地区建设用地功能组合的复杂化程度高于广州东站地区,广州东站地区建设用地空间结构在一定程度上更为合理。     

1998—2016年中国省际网络联系结构特征

基于中国省级行政区之间铁路货流数据（不含港澳台）,采用社会网络分析及GIS空间分析等对1998—2016年中国省际网络联系结构特征进行分析。结果表明：① 1998—2016年中国铁路货流网络密度呈先增长后下降的趋势;② 中部地区和环渤海经济圈的省份在铁路货流网络中货运量处于领先地位,沿海省份之间铁路货运联系减弱;③ 山西和内蒙古在铁路货流网络中占有重要地位,而海南、西藏则在铁路货流网络中处于边缘地位;④ 广东密切联系华中地区和西南地区,西北省份相互联系及对外联系都较弱;⑤ 铁路货流网络中地域邻近性与经济联系很大程度上决定了凝聚子群的构成,随着中国经济发展和铁路货运的不断变化,铁路货流网络的凝聚子群增多,规模变小。     

"东边道"建设与区域资源环境系统的响应研究

作者回顾了“东边道”建设的历史背景,分析了“东边道”建设可能带来的物流,探讨了“东边道”建设对区域社会经济系统的战略影响。作者强调,“东边道”建设与发展应坚持可持续发展原则,采用绿色通道建设模式。     

中国高铁外交的地缘空间格局

高铁的空间运送能力极强,但建设耗资巨大,并因此对地缘经济和地缘政治产生着迅速而深远的影响,也使得高铁的贸易格局兼具国际政治和外交属性。中、日、德、法是目前主要的高铁出口国,在国际高铁市场上竞争激烈。本文从地缘政治的"空间—权力"视角出发,基于对国家发展的安全利益、发展利益和影响利益逻辑,综合考量高铁修建的基础条件、高铁出口竞争国的空间利益格局、中国的竞争优势等方面,采用空间叠加分析方法,尝试得出中国“高铁外交”的地缘空间及合作方式。主要结论为：①中国“高铁外交”的优先发展空间主要包括俄罗斯、哈萨克斯坦、印度、泰国、越南、马来西亚、印度尼西亚、澳大利亚、韩国、美国和巴西等国;②中国与美、韩、俄、哈、澳5国可展开多层次的高铁合作,与印、泰、越、印尼4国可从发电、输变电等前期工程开始合作,与巴西、马来西亚两国可根据市场需求先进行前期的工程合作;③除高铁优先发展空间外,吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、孟加拉国、缅甸、老挝、柬埔寨等国可在充分考虑市场需求和风险的前提下融资、投资和承建;④在中国利益重点区域之外,从高铁修建的经济利益出发,在经济基础较好且已有铁路合作的国家进一步进行高铁合作可行性较大,如罗马尼亚、爱沙尼亚、波兰、匈牙利、塞尔维亚、白俄罗斯等国。