兰州市商业中心的区位格局及优势度分析

本文试图以兰州市为例,就商业中心区位的最优选择与配置、共演化动态及未来对策等进行定量分析与探讨。     

北京市区居住环境的区位优势度分析

首先选取服务设施、自然环境、交通状况、区位条件等因子作为北京市城市内部居住环境区位优势度的评价要素;然后构建评价模型,对北京市不同区域居住环境进行区位优势度评价,并分析其空间特征;进一步又研究了居住环境区位优势度与住宅价格的空间关系,以及与居民居住区位选择行为的关系;最后得出结论为,居住环境区位优势度空间变化趋势与商品房价格的空间分异以及居民居住区位选择的空间偏好具有相似性,即居住环境区位优势度高的地区商品房价格也相对较高,也是居民居住空间偏好地区。     

基于道路和城镇的区位优势度分析

区位优势度是反映区域经济、社会发展现状和潜力的重要指标。从影响区域经济与社会发展的主要因素道路与城镇出发,进行区位优势度理论与方法研究。确定交通网络密度、交通干线影响度、城镇影响度为区位优势度研究的基本指标;根据交通和城镇对区域社会经济影响的方式,基于网格的思想,建立了交通网络密度、交通干线影响度、城镇影响度模型及平方根法的区位优势度模型;利用GIS和网格技术实现了区位优势度各模型的计算。以泽州县全域为研究对象,应用所建立的模型与采用的技术方法进行验证性分析,其结果与泽州当地实际情况吻合较好,表明所建立的模型与技术方法是合理性可行的。     

“21世纪海上丝绸之路”沿线东盟国家与中国地缘关系判识研究

基于GDELT事件数据,采用语气指数、事件频率、事件记忆性、语气均衡度、核密度估计等方法,定量分析 2013―2019 年东盟关于中国事件的态度,探讨冲突事件空间演化特征,追踪事件并构建事件关系网络。结论：东盟关于中国的报道以合作事件为主;东盟冲突事件语气均衡度相对离散,半月周期内合作、冲突事件对同类事件发生有正向影响,季度内冲突事件会得到改善;东盟风险格局由大事件主导、局部事件补充形成,演化趋向简洁化;合作事件以领导人会谈为主,司法交流、基建合作、国际援助等多类型合作并存,冲突事件以南海争端为主,边境安全、境外犯罪、恐怖袭击等亦有重要影响;菲律宾、缅甸是关键国家节点,东盟对中国主要作用途径有：菲、老、印、柬领导人会谈,菲、越、印领土主权问题,缅甸边境风险等。中国应重视长期布局与东盟的合作关系,加强政府间合作框架设计与战略对接,强化次区域合作,推动南海合作新机制发展,针对性防范各国突出风险。     

海上丝路文化在雷州的传播、影响及其开发利用

在分析雷州具有临海、港湾众多等自然地理特征,是中国海上丝路必经之地的历史基础上,阐述海上丝路文化在雷州广泛而深入的传播,在农业土地利用、器艺制作、建筑、以佛教和妈祖崇拜为主的观念文化等方面留下深刻影响,并在很大程度上决定雷州文化具有多元、海洋、开放、包容、冒险等文化特质和风格。在当代背景下,应充分认识雷州海上丝路文化资源的历史价值、科研价值和经济价值,并通过开展海上丝路文化古迹普查,建立区域合作关系,构建海丝会展平台,进行宗教文化交流,参与海上丝绸之路申遗等途径,对雷州海上丝路文化资源加以深度发掘及开发利用,为建设“一带一路”之海上丝路服务。     

基于航运网络的港口海向可达性识别与测度

港口基础设施的高效可达是国际运输成本的决定因素与区域互联互通和相互作用的前提。因此,如何测定港口海向可达性并从中揭示港口间交互作用的模式是研究航运网络的一个难点和热点。本文以中国与“海上丝路”沿线主要港口航运网络为研究对象,在考虑班轮服务频率及地理因素的影响下,基于陆路可达性理论提出融入加权路径的港口海向可达性模型,并改进复杂网络中心性指标,针对不同年份的样本统一处理,使相关指标更具可比性,验证其有效性和适用性。结果表明：(1)整体看,班轮服务频率能更深层次揭示各指标所反映港口的实际功能差异;从核密度分析看,航运网络的航线运行效率（WCC）、港口调控能力（WBC）均存在较明显的绝对差异和分化程度。(2)通过复合中心性（WC）的统计特征表明,港口单个优势功能在体现港口的影响力时存在偏差,结合WC能够有针对性地提出港口嵌入“航运网络”中亟待优化的功能。(3)以加权平均路径为模型测度的港口海向可达性呈现微弱的离散化,“马太效应”也更为明显。仅少数港口的可达性提升明显,但可达性较低的港口仍将长期存在,且绝对差异增大。     

中国与“一带一路”沿线国家地缘关系时空演变特征

“一带一路”倡议的实施对促进沿线地区经济合作、互利共赢具有重要意义。基于全球事件GDELT数据库，分别从整体、多类别、多尺度等方面刻画了中国与“一带一路”沿线国家的地缘关系总体特征及其演变过程。主要结论如下：(1)整体来看，中国与“一带一路”沿线国家历经了“合作为主、分歧较多”“合作增多、分歧减少”“合作稳定、分歧进一步减少”三个阶段；(2)中国与“一带一路”沿线国家地缘关系事件呈现出“言语促进事件为主且集中，地缘分割事件多国频发”的特点；(3)国家尺度上的地缘分割事件呈现出先减弱、后增加的趋势，且近年来中国与周边邻国的地缘促进指数呈下降趋势。分析中国与“一带一路”沿线国家地缘关系的时空演变特征，可为我国与“一带一路”沿线国家实现新型合作共赢国家关系提供参考。     

基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究

本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局,对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析,探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点,对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析;为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制,保障其互联互通,结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明,为加强“海上丝绸之路”的畅通性,应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时,积极参与全球不稳定因素的治理,进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来;重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点;在主动布局各海上通道投资港口的同时,还应不断加强海上军事力量建设,建立海外军事基地,提升海军的远洋能力,增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在;积极推动沿线国家的政治互信,促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。     

东北地区交通优势度演变格局及影响机制

交通是老工业地区可持续发展的重要资源,评价和研究交通优势度的时空分异规律和机制具有重要的现实意义.本文建立了基于交通路网密度、交通干线影响度和区位优势度的综合评估体系,并以东北地区为例,通过网络分析、冷热点分析、多变量线性回归和地理加权回归等方法深入探讨了交通优势度总体空间格局及其影响因素和作用机制.结果表明:①东北地...     

山西省交通优势度评价

主体功能区划背景下,交通优势度评价是划分各类主体功能区,特别是优化开发区域和重点开发区域的10个指标之一.本文采用<省级主体功能区域划分技术规程>的技术流程和评价方法,基于山西省107个县(市、区)级行政单元的单项指标和集成性指标的评价.分析了山西省交通优势度的空间分布特征和成因.研究发现:①交通优势度呈"偏正态"分布,7.48%的县(市、区)具有突出的交通优势,23.36%的县(市、区)交通条件处于明显劣势.与全国交通优势度评价相比,山西省具有突出优势和具有明显劣势的县(市、区)比例明显偏高.②交通优势度具有北高南低、东高两低的区域分异特点,太原、运城、长治、大同4大城镇密集区具有明显的交通优势,在全省范围内形成"大"字型的分布格局.这主要是由国家主干线建设、煤炭资源开发和地形地貌等因素综合作用的结果.③公路,特别是高速公路是影响山西省交通优势度评价的主要因素.但公路的地区分布并不均衡,若从盂县-永和划一条连接线,则该线以南以东地区公路网密度明显高于以西以北地区;在吕梁山区和黄河沿岸地区出现了集中连片的低值区;在全省范围内形成了太原-运城、太原-晋城两条公路网密集带.     

海上丝路背景下南亚地缘格局的解构与再建构——基于印巴均势视角

印巴战略平衡是南亚地区格局形成的基础,是影响中国海上丝路地缘安全最重要的变量之一。进入21世纪以来,由于印度和巴基斯坦在经济和军事尤其是核力量方面持续不平衡增长以及美国南亚战略发生转向,持续多年的南亚地区均势走向瓦解,以中美印大三角为核心的弹性均势体系正逐步取代过去中印巴和美印巴并行的双三角体系。一个缺少制衡且向西方倾斜的印度,可能会给中国印度洋海上油路安全以及西南边疆稳定带来更多不确定性;巴基斯坦的战略处境更加困难,其作为中国与穆斯林世界桥梁、屏蔽极端势力向新疆渗透的能力会有所削弱。未来中国应积极参与南亚地区再平衡建设,在利用经济合作增进地区互信的同时,还应强化对巴基斯坦的经济和军事支持,并在南亚次大陆周边寻找更多战略立足点,谨防在西太平洋和北印度洋两个方向被美日印联合压制,力求把海上丝路沿线地缘安全风险降到最小。     

海上丝路背景下南亚地缘格局的解构与再建构

印巴战略平衡是南亚地区格局形成的基础,是影响中国海上丝路地缘安全最重要的变量之一。进入21世纪以来,由于印度和巴基斯坦在经济和军事尤其是核力量方面持续不平衡增长以及美国南亚战略发生转向,持续多年的南亚地区均势走向瓦解,以中美印大三角为核心的弹性均势体系正逐步取代过去中印巴和美印巴并行的双三角体系。一个缺少制衡且向西方倾斜的印度,可能会给中国印度洋海上油路安全以及西南边疆稳定带来更多不确定性;巴基斯坦的战略处境更加困难,其作为中国与穆斯林世界桥梁、屏蔽极端势力向新疆渗透的能力会有所削弱。未来中国应积极参与南亚地区再平衡建设,在利用经济合作增进地区互信的同时,还应强化对巴基斯坦的经济和军事支持,并在南亚次大陆周边寻找更多战略立足点,谨防在西太平洋和北印度洋两个方向被美日印联合压制,力求把海上丝路沿线地缘安全风险降到最小。     

中国与"海上丝绸之路"沿线国家入境旅游增长的投资追随效应

利用2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家的实际利用外商直接投资(FDI)与入境旅游(FVA)的面板数据,基于分位数回归和空间自相关,分析FDI对中国入境旅游增长的动态效应以及二者的空间分布特征。结果发现:1)中国实际利用"海上丝路"沿线国家FDI对FVA增长表现出正向的促进作用。在其他变量保持不变的条件下,FDI对FVA的弹性增长效应在0. 04%～0. 48%的范围浮动。2) FDI对FVA的边际效应存在分位数差异,倒"U"型变化趋势明显。在25%分位点上FDI对FVA增长的促进作用达到最大,之后沿着50%,10%,75%,90%的分位点方向依次减弱。3)中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间依赖性特征显著,存在空间集聚态势。2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间关联性不断增强;印度、泰国为入境旅游和投资的增长引擎区,缅甸为滞后发展区。     

我国新兴经济区的区位优势

所谓新兴经济区,相对而言,是指继沿海沿边经济特区、开放城市等经济核心区之后,列入国家重大区域规划的、实施兴边富民行动的以及东中西发展战略的新建经济区。目前,我国新兴经济区主要有：大湄公河次区域的“桥头堡”云南;中国一东盟自贸区催生广西北部湾经济区;两岸交流合作先行先试区域福建海西经济区;高效生态产业体系聚势崛起的山东黄河三角洲经济区;国家新型工业化综合配套改革实验区辽宁沈阳经济区;参与联合国图们江合作开发项目的核心地区吉林长吉图经济区;欧亚大陆商贸枢纽中哈霍尔果斯国际边境合作中心;承载中部崛起新使命的中原经济区等。     

辽宁省县域交通优势度评价研究

在辽宁省主体功能区的研究背景下,以辽宁省74个县级行政单位为研究对象,采用《省级主体功能区划分技术章程》关于交通优势度的计算流程和方法,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,通过ArcGIS和SPSS等软件分析,得到辽宁省交通优势度的空间分布特征和成因。结果表明:交通优势度两级分化严重,交通优势突出县域个数不足总数的20%,交通优势较好的县域总面积仅占全省的12%;交通优势度以沈阳、大连为中心,沿沈大交通轴线向两侧逐渐减低,并表现出一定的"亲海"模式,主要原因是国家干线交通规划和辽宁省空间经济格局的导向作用。在未来,将继续完善海陆空立体化交通网络,构建城际交通圈,打造城市组团。     

“人-地-业”协调与区位优势双重视角下农村居民点整理——以河西走廊金昌市为例

内部要素结构的协调性和区域外部环境的差异性对农村居民点系统演化与分异起主导作用,并对农村居民点整理提出不同要求。立足于人地关系地域系统理论,以甘肃省河西走廊金昌市为例,在分析133个行政村“人–地–业”系统耦合协调水平和区位优势度的基础上,构建农村居民点整理分区概念模型并提出类型。研究结果表明：(1)金昌市农村居民点“人–地–业”系统耦合协调水平空间差异显著,整体处于一般协调阶段,在区位上具有明显的城镇指向和交通指向特征;(2)农村居民点区位优势度由城镇中心向外围基本呈3级递减态势,同时受道路网络密度和交通干线级别影响,高优势度区域向不同方向做出不同程度的延伸;(3)对“人–地–业”协调与“城镇–道路”区位优势进行叠置分析,结合研究区实际情况,划分优化提质类、融合发展类、优化调整类、逐步推进类、引导发展类和改造拆迁类6种整理类型,并提出相应的整理思路与策略。为金昌市农村居民点整理和农村人居环境改善提供一定的理论依据,为乡村土地可持续利用提供借鉴。     

海峡经济区的区位优势与优先领域

在经济全球化的新形势下,台湾海峡两岸经济发展的差距正在缩小,科技合作的空间正在扩大.海峡两岸,唇齿相依,在台风预警、应急救援、地震灾害预报、海底资源勘探开发、通信光缆安全保障等诸多领域,可以优势互补,互利双赢.在客家、玛祖和疍民等面向海洋的蓝色文明的文化交流方面,底蕴深厚、源远流长.当海岛经济发展到比较成熟的阶段时,趋向回归大陆,乃是历史的必然规律.     

中国在“21世纪海上丝绸之路”布局港口的供给水平

“一带一路”倡议提出以来,中国企业以多种方式在沿线港口进行投资布局。在贸易保护、地缘环境动荡等背景下,分析已投资港口的供给现状对于提升港口运营效率、节约港口资源以及“21世纪海上丝绸之路”可持续发展等都具有重要现实意义。在构建港口供给理论的基础上,利用多源港航数据、遥感数据,建立包含自然条件、基础设施、生产条件等8个一级指标和37个二级指标的港口供给水平综合评价体系,测度中国已投资港口的整体性、区域性和维度性供给水平。研究发现：(1)“21世纪海上丝绸之路”已投资港口的综合供给水平不高,多数港口处于中等和较低水平,供需均衡程度低。(2) 2015年以前主要集中于投资建设供给水平较高、较为成熟的欧洲港口,2015年之后转为布局供给水平较低的战略支点港、门户港、战略通道沿线港。(3)企业—合作类型—港口供给水平等级可归纳为3种类型：码头运营商—股权收购—较高供给水平港口;工程承包商—承建—中低供给水平港口;航运公司—股权收购、特许经营权—较高、高供给水平港口。(4)分区域看,西亚、南亚、非洲、东南亚和欧洲的港口供给体系空间结构分别处于低级均衡、孤立双核、原始单核、枢纽极核和多核共同发展阶段...     

基于生态位理论的重庆市物流企业优势区位及影响因素研究

基于重庆市5 937家物流企业,采用物流企业生态位模型和计数模型,从多尺度甄别物流企业优势区位及影响因素。结果表明:①在区县尺度上,生态位宽度处于高中低水平的区县分别有8、8、22个,围绕主城区和万州区呈现"一主一副"的空间结构;②在街道尺度上,物流企业密度处于前3层的29个街道中仅有1个街道的物流企业态处于前3层,物流企业密度处于后3层的413个街道中有29个街道的物流企业态处于前3层,态值与密度空间分布总体不协调,高密度低态值问题突出;③商品交易市场交易额和是否有物流节点布局与物流企业数量高度正相关,不受规模影响;对物流企业规模加权后,工业产值被是否有港口布局因素取代。     

北极航线与传统航线地理区位优势的比较分析

在对样本港口和样本船型进行选择的基础上,运用海洋船舶航运利润核算方法,通过航运利润指标对北极航线和传统航线地理区位优势进行了比较分析。结果表明：（1）与传统航线相比,在北极航线需要破冰服务时,北极航线的航运利润高56%左右;在北极航线无需破冰服务时,北极航线的航运利润高105%左右;（2）在欧亚大陆西端的港口中,勒阿佛尔港以北港口至上海港选择北极航线更具地理区位比较优势,而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势;在北美东海岸的港口中,纽约港以北港口至上海港选择北极航线更具比较优势,而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势;（3）与俄罗斯、法国、加拿大、美国、挪威和英国的其它港口相比,上海港至俄罗斯北部、法国西北部、加拿大北部、美国东北部、挪威北部、英国东北部的港口,选择北极航线更具地理区位比较优势;（4）与北极航线需要破冰服务时相比,在无需破冰服务时,上海港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口,选择北极航线地理区位比较优势更大。