基于计量地理分析的中国A级旅游景点（区）空间结构研究

以2012年底中国2424个A级景区（点）为研究对象,采用GIS空间分析和计量地理方法（最近邻指数、样方分析、基尼系数和热点聚类等）,对A级旅游景点的空间结构特征进行了分析;利用栅格成本加权距离算法计算了景点的空间可达性;借助耗费分配方法划分了4A级及以上景点的服务范围。结果表明：总体上,中国A级景点的空间分布呈现聚集分布的特点,人文类景点的聚集度高于自然类景点;4A级及以上景点的聚集度低于4A级以下景点;4A级及以上人文类景点的聚集度高于4A级以下人文类景点。A级旅游景点在中国八大地理分区中的分布也呈现集中分布状态,空间分布的均匀度较低。受经济发展水平和旅游资源禀赋的影响,4A级及以上景点的服务范围表现为西部>东部,北方>南方的特征。景点的一级热点区主要集中分布在德庆-阿拉善左旗一线的东侧;二级热点区由11个区域组成;三级热点区则主要由京津-中原-长三角组成。     

青海旅游景点(区)的时间可达性分析

基于GIS技术,运用加权平均旅行时间,分析了青海省A级以上景点(区)的时间可达性。通过分析发现:青海省旅游景点(区)等级表现出"少-多-少"交错排列的的格局,并在数量上以4A和3A级景区最占优势;旅游景点(区)整体分布合理;青海省旅游景点(区)时间可达性呈现出以河湟谷地和青海湖区域为中心逐渐向周边衰减的圈层式空间格局,空间差异明显。在上述分析的基础上,总结影响青海省旅游景点(区)的可达性的因素主要有旅游景点的分布、路网结构、自然环境、景点的知名度。     

河南省4A级及以上景区公路交通可达性研究

“互联网+”时代的来临,为旅游业提供了新的发展机遇,在“互联网+旅游”背景下,旅游交通等方面需要进行创新与变革,从而提升景区的可达性,推动旅游业的发展。以河南208个4A级及以上景区、122个城镇为例,利用K密度估计、可达性模型和百度地图导航功能,对景区前往城镇的公路交通可达性进行研究。结果表明：(1)景区的空间分布存在区域差异,平均通行时间3 h以内的景区占38.94%,5 h以内的占97.60%,中短途观光旅游和周末度假游具有明显优势。(2)景区的可达性呈现“核心-外围”圈层结构,省内旅游便捷的景区位于郑州、开封、许昌、漯河等地,地理位置、交通条件和客源地市场对景区开发市场影响较大。(3)山区公路交通路网有待提升,省内公路交通连结性有待进一步增强。相比理论性的研究方法,利用互联网和大数据,通行时间更为真实。将人口数量作为影响交通可达性的重要因素,对于开发客源地市场、调配旅游交通负荷具有一定参考价值。     

基于景点空间可达性的中国旅游区划

旅游区划对区域旅游业的发展具有重要的影响与意义,基于景点地理位置与交通可达性进行旅游区划,实质是对客源地与目的地空间关系的研究。以中国A级旅游景点所在地理位置和交通可达性为依据,探讨基于可达性格局的旅游区划问题和基于GIS技术的旅游区划分方法。以可达性空间表达技术为基础,运用栅格成本加权距离算法,计算所有A级旅游景点的空间可达性,并分别计算了各自的服务区范围。在此基础上通过对不同时间阀值下服务区范围变化的判断,进行旅游景点腹地范围的空间合并,并对各旅游景点空间分布格局特征进行深入分析,最终将全国分为9个一级旅游区、22个二级旅游区和177个三级旅游区,形成了中国旅游区划等级体系。     

中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度

基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现：① 风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局。② 省内交通可达性优势区集中在东部沿海,省际交通可达性优势区集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。③ 整体市场潜力呈现“带—团”状聚集式分布,基本形成了以东部沿海经济带为主的“带状”高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。④ 旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中原及京津冀地区。     

长春市大型零售设施空间可达性绩效测度

对传统的空间可达性测度模型进行改进,并引入营业面积,人口数量,消费者偏好等变量,对长春市大型零售设施进行研究,通过ArcGIS平台对零售设施的分布特征进行分析后表明:① 零售设施主要分布在城市三环路以内,在一环路传统商业区集聚程度最高;快消零售设施空间分布的向心性显著,呈单中心的集聚特征;耐消设施分布的离心化相对明显,呈双中心的集聚特征.② 综合,快消设施可达性绩效高值区集中在一环内,绩效指数向外递减时存在阶梯性,南北方向递减速度高于东西方向,城市南部三环路以外绩效水平最低;耐消设施绩效高值区在空间上分散分布.③ 快消设施绩效低值区是近年来长春市居住空间扩散的主要区域,零售设施的空间配置严重滞后于城市的空间拓展与人口的郊区化趋势.零售设施空间可达性绩效测度是一种关联了供需双方面因素,测量零售设施服务分配到单位消费者水平的方法.     

北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析

道路基础设施建设是城市运营与发展的基本环节,也是实现城乡基础设施一体化的重要途径与内容。北京市长期实行“环状+发射状”的城市路网格局,对城市基础设施建设和时间可达性产生了重要影响。尤其是近些年来,随着城市机动车保有量的快速增加,城市核心区与主要干道的交通设施负载量巨增,严重制约了城市的通勤效率,加重了人民的生活负担。为应对挑战,实现交通设施跨越式发展,北京市自2008 年以来加快了轨道交通建设步伐,以改善城市的通勤能力。本文采用一般道路设施与轨道交通(矢删数据) 结合的方法对北京城区进行了时间可达性的综合度量和其空间特征的分析。通过可达性与道路密度双重指标的运用进行区域综合分区,本文进一步揭示了北京市城区内的空间可达性特征和道路基础设施建设情况以及两者在南北城区内的空间表征差异。在综合分区的基础上,分析2008 年以来各个区域土地利用效益与区位因素的相互关系,甄别土地利用效益区位因素的区域差异性,从而对不同分区的城市建设、城市发展规划与土地资源优化配置提供科学支撑。     

中国煤炭铁路运输网络可达性空间格局研究

煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点,基于铁路运输网中的节点(编组站和煤炭下水港口),采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明:①空间距离可达性呈明显的中心—外围格局;时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响,尽管总体上也为中心—外围格局,但圈层结构明显向华东、华北地区偏移;连接性以阜阳北为中心,呈十字状伸展。②煤炭铁路运输网络连接性最为均衡,时间可达性、空间可达性次之,三者间差距并不明显。③煤炭下水港口空间可达性相近,但时间可达性和连接性有所差异,国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路,企业煤运专线港口可达性较差。     

中国地级及以上城市网络结构韧性测度

随着城市间关系趋向于网络化发展以及外部急性冲击和慢性压力的增加,城市网络结构韧性作为衡量区域韧性的重要手段,致力于评估城市网络系统在面对突发故障或扰动时,能够抵御、吸收和恢复原有网络特征和重要功能的能力.以中国346个地级及以上城市为研究对象,采用2017年百度指数、腾讯人口迁徙大数据等,在构建信息、交通、经济和综合城...     

中国滑雪场可达性及市场潜力测度

利用可达性分析方法与潜力模型对中国滑雪场空间分布格局与市场潜力进行了系统分析,全面认识了滑雪场在交通可达性方面的优劣势,并针对不同区域提出了相应的发展或改进方向.研究表明:中国滑雪场距离城市中心的平均最短旅行时间为1.24 h,南方可达性普遍较差,北方同一城市内部差异较大.全国各城市到达某一滑雪场的最短时间呈圈层式分布...     

中国地级以上城市工业创新效率空间格局研究

以中国288个地级以上城市为研究对象,运用2008年第二次全国经济普查工业创新活动数据,综合考察城市工业创新效率的空间格局及其影响因素。首先,从投入和产出两方面构建了中国城市工业创新效率评价体系,运用DEA包络分析方法,从规模效率和纯技术效率两个维度对城市工业创新技术效率进行分析。然后,以聚类分析划分了3类工业创新效率城市,总结工业创新效率模式的空间特征,并分析了影响空间格局的原因。研究发现：中国城市工业创新效率呈现东强西弱,阶梯状减弱的总体空间格局,工业创新规模效率和纯技术效率的空间特征并不重合;全国尺度上,工业创新效率城市的空间分布与人口密度“黑河-腾冲”线的分布基本一致,区域尺度上,城市间呈现“核心-边缘”空间结构;城市工业创新效率空间格局受到工业发展基础与工业创新能力影响,提高城市工业创新效率关键在于提升工业创新中人力资本要素和优化工业创新投入规模。     

中国A级旅游景区空间分布结构研究

旅游景区是地球表面上一类特殊的景观类型,而A级旅游景区则是具有中国特色的旅游等级分类系统。它的设立和评比对中国旅游产业的发展业已发挥巨大的作用。且自旅游景区评A以来,随着各级政府的日趋重视,旅游景区评A在全国得到广泛认同,进而使A级旅游景区分布的格局发生显著变化。以现有2 286个中国A级旅游景区的数据资料为基础,分析了其分布特征及变化规律。研究发现,看似毫无组织的全国A级旅游景区其实是有其内在的空间分布规律性的。它两端稠密、中间稀疏的整体分布格局是伴随着中国旅游景区的发展而逐渐形成的。无论是在空间组织上还是在时间演变上,A级旅游景区都与人口分布、地形地势间存在着密切的关联性和配比性。虽然中国31个省份的A级旅游景区分布情况各有差异,但其组成结构仍然具有较高的相似性,而且越来越呈现出不断分散的趋势。总体看,中国各省份都存在着旅游景区的组团形态,但这并不能阻止中国A级旅游景区向无序化方向发展。研究对目前中国A级景区的分布状况与资源间的错位问题及未来发展的趋势等进行了讨论。     

广州白云山风景区植被景观空间关联分析

本文借鉴群落生态学种间联结的概念,采用2×2列联表,通过方差检验、X2检验与联结指数对白云山风景区的植被景观各类型间的空间关联性进行了定量分析.结果表明,空间关联能有效地分析植被景观类型之间的空间关系.尽管白云山植被景观各类型之间呈现出正关联,且它们之间的关联很松散,具有很高的独立性,但是人类活动的干扰通过建筑等方式呈现出指射状扩散,这就使得植被的发育与发展与其呈现极其显著的空间相互排斥作用.由于植被斑块破碎,相互交错,空间异质性高,景观要素或者斑块类型表现出十分复杂的空间镶嵌的分布格局.通过景观关联度分析,大体上推断出5种植被景观要素类型之间的总体空间布局关系与规律为"果园(E)-常绿针阔混交林(B)-常绿阔叶林(C)-疏林草地(D)-常绿针叶林(A)",以及12大主要植被斑块类型之间的空间关系"B2-B1-C1-C18-(C15)-C16-C17-C19-C7-C2-D-A1".     

中国地级及以上城市GDP含金量时空分异格局

利用ESDA-GIS、空间变异函数、重心迁移与趋势面分析等方法,对2001年和2011年全国343个地级及以上城市GDP含金量的空间分异格局、总体趋势、空间异质性和相关性进行研究。结果表明：中国地级单元GDP含金量空间分异显著,呈现出西部>东部>中部、北方>南方>中部的趋势,具有全局正相关关系。10 a间,GDP含金量的重心向东南方向迁移;黄河以北和长江以南区域的含金量显著减小,而东部沿海和西部沿边地带的含金量显著扩大;GDP含金量的冷点区大幅扩张而热点区大幅收缩。产业结构、居民收入来源、城镇化水平、人力资本存量和初次分配结构是影响GDP含金量的主要因素。     

中国高速公路网的可达性格局及演化

在全国尺度上评价1988~2030年中国高速公路可达性的空间格局及演化。基于交通旅行时间和最短时间路径的可达性模型设计,刻画了中国高速公路网的扩张过程,评价各时段中国高速公路网的通达性及演变,包括连通城镇、交通时间和时间区位系数等,分析各地区可达性的空间差异及变化特征,以及各时段内可达性的变化差异,重点识别可达性与区位受损和收益的突出区域;结合人口和经济等属性指标,评价各城市的综合发展潜能及变化。研究发现,高速公路建设拉近了边缘地区与核心地区的时间距离,西部地区的交通条件得到了很大改善,但并没有改变各城市的区位优劣水平,而且导致城市间发展潜力的差距更加不平衡。     

铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析

作为我国省际间最为重要的交通运输方式,铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要的支撑作用.基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点,以2003、2007年省会城市间铁路客运加权平均最短旅行时间为度量指标,探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局.研究发现,经过第五、六次铁路客运提速,全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升,尤其是西部地区省区的可达性提升幅度更高;省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局,可达性中心区的范围在逐步扩展,干线指向性越来越强;而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增大的圈层式阶梯状地域格局,兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区.经过对2003、2007年省际可达性时空变化及空间格局的深入探讨,从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义.     

福建永定土楼居民旅游感知与态度研究

本文以永定土楼为例．采用问卷调查和现场访谈相结合的方法,通过SPSS16．0对收回的有效问卷进行分析。得出结论：永定土楼居民对旅游影响的正面感知强于负面感知,总体上对旅游业发展持积极的态度：目前永定土楼居民可聚类成“热情的支持者”、“矛盾的支持者”和“强烈的反对者”三类．以“热情的支持者”所占比重最大：不同人口统计学特征、不同空间和不同发展程度下的旅游感知存在差异：通过分析希望健全社区参与和利益分配机制从而促进旅游业的可持续发展。     

中部地级及以上城市用地扩张的时空演变

根据<中国城市统计年鉴>数据,以中部地市及以上城市建成区为研究对象,运用建成区扩展速度、扩展系数,分析1985-2004年间中部省份、省会城市、地市级城市时空扩展过程.结论如下:(1)从省域层次看,1985-1991年,各省份建成区增长速度较慢,1992年以后增长迅速.(2)从地级市层次看,多数地市级城市年均扩展速度高于该省省会城市的年均扩展速度,主要分布在河南、湖北、湖南、安徽、江西.(3)根据城市用地扩展系数分析,在所选98个城市中有62%的城市用地扩展过快,呈现出"土地城市化"冒进的现象.