谈山岭重丘区公路线形与地形的协调问题

山岭重丘区修建高等级公路,由于山区自然条件复杂,地形多变、公路设计应按交通学要求,采用与自然地形相协调的几何线形,以提高行车速度,节省工程费用,增加经济效益。     

I型轨道-路基系统动力荷载放大系数模型试验研究

高速列车行车时产生的动力荷载大小受多种因素影响,以列车运行速度的影响尤为关键。由于车辆-轨道-路基结构的复杂性,要通过理论计算准确地确定行车速度对动力荷载的影响并不容易。目前足尺物理模型试验已成为高速铁路无砟轨道路基结构动力性能研究的重要手段。根据沪宁城际无砟轨道设计和施工标准,建成室内1: 1无砟轨道路基模型,通过单个轮轴的动态激振试验获得I型轨道板动应变幅值及路基动土压力幅值随加载频率的变化规律,在该基础上得到列车动荷载随行车速度的变化规律。结合德国铁路动力荷载放大系数的计算公式,提出确定高速铁路I型轨道结构动力荷载放大系数的方法,并分别获得轨道板与路基结构动力荷载放大系数随列车运行速度的变化规律,可为我国I型轨道-路基系统设计动力荷载的确定提供依据。     

某高速公路桥头过渡段深层软土路基沉降控制方案探讨

高速公路因行车速度较高，对路面的平整度要求较高。桥头过渡段深层软土路基沉降控制效果是软土广泛分布地区影响道路平整度的重要因素。沉降控制不足往往会导致桥头跳车现象的出现，进而严重制约着道路的通行速度和行车安全。本文以南部海湾地区某高速公路桥路过渡段深层软土路基为对象，分别开展了水泥土搅拌桩复合地基和素混凝土桩复合地基沉降控制的对比计算分析。结果表明素混凝土桩对深层软土路基工后沉降控制的效果更好，可以满足公路建设对桥头过渡段深层软土路基沉降量的控制要求。     

地铁行车速度对盾构隧道运营沉降的影响分析

地铁行车荷载经轨道-道床-隧道结构传至地基,在土体内部产生循环动应力以及超孔隙水压力是引起盾构隧道沉降的重要原因。通过车-轨-隧道-地基竖向耦合动力模型分析隧道差异沉降对列车运行荷载的影响,以上海地铁一号线体育馆站附近区间隧道为工程背景建立三维数值模型,结合塑性累积应变及累积孔压经验公式进行计算,对比分析软土盾构隧道下卧土层有、无纵向差异沉降两种情况下,地铁行车速度对隧道运营沉降的影响。结果表明：列车运行速度越快,下卧土体波动越大,但衰减越快。地基差异沉降对其长期运营存在明显不利影响,随着列车速度增大,这种影响也愈加明显。当地基差异沉降小,轨道平顺条件好时,隧道长期沉降随地铁行车速度的增大而减小;当地基差异沉降突出,轨道存在明显不平顺时,隧道运营沉降随行车速度增大而显著增加。     

道路行车荷载影响深度分析

提出了黏弹性边界单元有限元模型,用以研究行车荷载在道路中的有效传播深度。通过与Lamb问题的解析解及连盐高速公路实测结果对比分析,验证了数值模型用于研究车辆荷载在道路中引起的动响应具有很好的精度。应用该方法探讨了行车速度、道路各结构层的回弹模量对动响应沿道路深度变化的影响。研究表明,用附加动应力大小作为行车荷载有效传播深度的控制标准不足以反映车辆荷载对道路沉降的影响。尤其对建于软土地基上的道路,建议以竖向动应变作为界定车辆荷载影响深度的控制标准为宜。分析表明,软土地基中行车荷载引起的动响应的影响深度一般在6～10 m范围内,这对地基的设计处理和道路工后沉降的控制具有重要参考意义。     

高铁路-涵过渡段路基动力响应特性及长期动力稳定性研究

以某高铁路基-涵洞过渡段为研究对象,在路基施工完成后开展了现场波速试验,获得了过渡段路基的动力特性参数。在联调联试期和正式运营期开展了两次过渡段路基的现场动力响应测试,分析了动力响应幅值沿线路纵向的分布特征,研究了列车驶向、车速和邻线行车对动力响应的综合影响,对比了两次测试的振动速度分布规律。基于现场试验结果,计算分析了过渡段路基的振动速度合成有效值以及动剪应变值。结果表明:列车驶向对振动速度的影响较为显著,邻线行车产生的振动速度增量不可忽略,振动速度与车速正线性相关性良好;正式运营前、后振动速度未出现显著差异,动剪应变均低于体积剪应变门槛平均值的1/5,过渡段路基的长期动力稳定性有保障。该分析方法和所获得的相关参数可为类似工程提供参考。     

高铁路-涵过渡段路基动力响应特性及长期动力稳定性研究

以某高铁路基-涵洞过渡段为研究对象,在路基施工完成后开展了现场波速试验,获得了过渡段路基的动力特性参数;在联调联试期和正式运营期开展了两次过渡段路基的现场动力响应测试,分析了动力响应幅值沿线路纵向的分布特征,研究了列车驶向、车速和邻线行车对动力响应的综合影响,对比了两次测试的振动速度分布规律。基于现场试验结果,计算分析了过渡段路基的振动速度合成有效值以及动剪应变值。结果表明：列车驶向对振动速度的影响较为显著,邻线行车产生的振动速度增量不可忽略,振动速度与车速正线性相关性良好;正式运营前、后振动速度未出现显著差异,动剪应变均低于体积剪应变门槛平均值的1/5,过渡段路基的长期动力稳定性有保障。本文分析方法和所获相关参数可为类似工程提供参考。     

基于城市道路沥青路面平整度质量控制分析

随着城市道路的迅速发展,对于路面平整度要求越来越高,路面平整度的合格率既反映了行车舒适程度,又反映了设计与施工的技术水平。笔者结合自身担当项目负责人负责及参与的“海口市龙昆南路延长段道路工程”、“海口市金鼎路新建市政工程”等城市主(次)干路多年的沥青路面设计及施工现场配合服务的经历,在本文就影响城市道路沥青路面平整度的因素进行分析,并提出了一些相应的质量控制措施,可供大家交流。     

秦－沈铁路列车运行引起的地面振动实测与分析

秦皇岛－沈阳铁路是国内一条快速客运专线, 2002年由铁道部组织了第2次综合试验,对垂直线路不同距离、不同行车速度下的地面振动进行了现场测试。首先分析了实测地面竖向振动加速度特征,重点讨论列车编组及行车速度对地面振动的影响。将轨道作为弹性地基上的梁,考虑轨枕的离散作用,建立了运行车辆-轨道-地面振动模型。基于薄层法原理,推导了柱坐标系下的二次形函数薄层法,求得分层土体的稳态响应,首次对秦皇岛－沈阳快速客运专线产生的地面振动进行了分析。结果表明：移动轴重作用率对加速度频谱起控制作用;因列车速度远小于地基的瑞利波速,故未出现地面振动放大现象;振动加速度与轮轴荷载呈线性增加趋势。     

混凝土夯扩桩和土工格室加固铁路基床试验研究

为了考察半干硬性混凝土夯扩桩与土工格室联合作用加固既有线路基基床病害的效果,结合达成铁路k337段成都黏土（膨胀土）基床病害工点的整治,选取了3个测试断面,分别测试了经不同加固方案处理后的轨道平顺性与基床不同高度处在机车荷载作用下的动应力、振动变形和加速度等动力响应。试验表明,3个测试断面的动力作用水平均在合理的范围内,动力学指标均低于相关限值;行车速度对动应力、动位移、加速度都有不同程度的影响。其中,加速度随行车速度的提高而增大最为明显;线路的平顺性与稳定程度对线路及路基结构的动力学（动应力、振动变形、加速度）响应有显著影响。     

基于极限状态设计法的铁路工程地基处理设计体系构建

为适应世界标准构造物设计规范的发展趋势,基于极限状态设计法的基本思想,构建了完整的铁路工程地基处理设计体系,包括地基处理工程等级、荷载组合、地基处理性能要求等;提出了铁路地基处理设计性能矩阵、地基处理与性能要求之间的相互关系;针对不同铁路等级、轨道类型、速度目标值给出了铁路地基处理设计中稳定性和沉降的控制指标。将极限状态设计理念引入到地基处理设计中,其目的就是为了逐步融入国际发展新潮流,以期制定满足不同工程性能要求的地基处理技术规程。     

郑州农业路西三环互通立交桥附属结构设计浅析

正工程概况郑州市农业路西三环互通立交桥采用双对角苜蓿叶组合式立交,含2条主线桥、4条左转匝道桥、4条右转匝道桥、2条平行匝道桥(如图1所示)。桥梁附属结构不仅是满足交通功能的重要组成部分,也是桥梁景观的重要组成部分,同时还影响着桥梁主体结构的耐久性。本文着重阐述桥梁附属结构的设计要点。防撞护栏设计防撞护栏是保证行车安全的重要构件,也是城市桥梁的景观需求,既要满足护栏中预埋照明管线的要求,还要满足作为照明灯     

改良膨胀土填筑路基动力响应研究试验

结合合肥-南京高速客货共线铁路试验段进行路基原位动载试验,通过模拟测试路基在相同机车轴重不同通过车速情况下的弹性变形及振动加速度,对路基在不同行车速度条件下的动力响应加以研究。通过对循环荷载下沿线路横向不同距离路基弹性变形、加速度以及轨下不同深度动应力测试,获得路基弹性变形、加速度以及动应力衰减规律。研究表明,现有规范对弹性变形的建议值不尽合理。提出时速200 km/h及以上客运专线铁路弹性变形合理建议值,为新建铁路客运专线设计及规范提供依据。     

因势而谋 顺势而为——访湖南省勘察设计协会理事长 中冶长天党委书记、董事长易曙光

<正>勘察设计行业现在和未来一段时间都将持续处于转型期。当前,城镇化速度减缓、工程建设量进入缓降阶段,同时伴随着社会、城市、技术的发展,市场要求工程建设企业能够提供基于工程技术的综合性服务、多领域融合服务、专业智囊服务,这对勘察设计企业的综合能力和策划咨询能力也提出了更高的要求。     

某高速铁路斜坡路堤变形整治研究

正由于高速铁路运行速度快,对线路的平顺性要求高,为保证高速铁路正常运行以及旅客的人身财产安全,我国高速铁路对建成后的路基工程变形提出了相当苛刻的要求,允许的工后沉降及水平变形量极小,需达到近乎于零变形的控制标准~([1]-[5])。但由于地质条件的不确定性以及设计、施工、运营等环节复杂因素的影响,高速铁路通车运营后局部路基段落可能发生竖向沉降和水平位移等变形~([6]-[7])。这些变形不仅将会威胁行车安全,而且给运营高铁铁路的整治带来极大难度。     

井震结合速度建模在水平井轨迹设计中的应用

分析了合成记录标定时深关系、地震速度分析和测井速度插值等目前常用的三种速度建模方法。这些方法分别在钻井数量要求、构造复杂程度和纵、横向分辨率兼顾等方面存在一定局限性,限制了速度建模的精度。结合地震和测井速度资料各自优势,提出了一种新的在三维区域使用测井速度对地震速度进行校正的方法:(1)从地震速度体中沿井轨迹抽取伪井速度曲线,并与测井速度比较得到残差速度曲线;(2)在地质格架约束下插值得到一个残差速度体;(3)使用残差速度体对地震速度进行校正。将该方法应用到川西水平井轨迹设计中,取得了较好的实际应用效果。     

水电站行车电磁制动外壳发热故障分析及解决方法探讨

行车是水电站重要的附属设施,在水电站的检修工作中起到举足轻重的作用。冯家山电站检修中,因行车包闸出现故障,未能及时查找故障原因,导致检修工作严重滞后。以冯家山电站行车故障为例,介绍行车的工作原理,分析行车故障产生的原因,并提出故障解决方法措施。线圈安装方向错误导致磁势方向改变,行车因而产生故障,可通过调换线圈头尾接线的方法来实现虚拟变向以此排除故障。     

浅层地下水开采对高速铁路路基的影响

地下水开采造成的地面沉降会使高速铁路路基产生较大变形,进而影响行车安全。为研究在高速铁路附近开采浅层地下水对路基变形的影响,本文结合土体渗透固结理论,利用有限元软件ABAQUS建立三维流固耦合模型,系统分析不同抽水速度和与抽水井不同距离条件下的路基变形。分析结果表明:抽水速度和抽水井距离对高速铁路路基的变形具有显著影响。当抽水速度一定时,路基的变形随着与抽水井的距离增大而减小;当与抽水井的距离一定时,路基的变形随抽水速度增大而增大。故为减小地下水位下降对路基的影响,应严格禁止在铁路附近增加新的开采井,严格控制在影响范围内开采地下水。     

青藏高原多年冻土区通信直埋光缆线路工程的施工初探

从施工组织、径路选择、敷设、防护等几方面, 对高原多年冻土区通信直埋光缆线路工程的施工方法、施工注意事项、施工要求做了简明扼要介绍, 对青藏铁路通信光缆线路工程的施工具有指导意义, 对保证通信工程的质量、保证行车安全具有重要意义.     

万里长江上的第一条穿江隧道武汉长江隧道试通车

武汉长江公路隧道全长3．63公里,工程概算投资20．5亿元,为双线双车道,设计行车时速为50公里,是我国修建的第一条长江公路隧道,也是目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。