基于网络大数据的城市轨道交通时空溢价效应研究

城市轨道交通是大城市缓解交通拥堵的重要公共交通方式,其对周边住宅的时空溢价效应一直是城市研究热点,但传统研究存在样本量少、数据时间跨度短、忽视预期效应等问题。该文利用网络爬虫获取住宅交易大数据,以天津市地铁6号线为例,采用直接比较法、特征价格模型测度城市轨道交通对沿线住宅价格的时空溢价效应,结果表明:1)空间尺度上,轨道交通对沿线住宅价格具有显著溢价效应,但溢价程度并非随着距轨道交通站点距离的增加而下降,而是呈现先上升后下降的“倒U形”趋势。其中,500~1000 m的影响区溢价幅度最大,溢价率高达17.2%。2)时间尺度上,轨道交通对住宅价格的影响具有超前效应,在施工期溢价就已显现,且在首个开通运营年达到峰值,说明住宅价格对开通运营这一“标志性”事件反应强烈。3)受心理预期效应的影响,轨道交通全线开通运营的溢价效应明显低于首个开通运营年的溢价效应。研究结论可为公共交通导向模式下城市综合开发和轨道交通的“溢价回收”策略提供决策支持。     

城市轨道交通对沿线住宅价格的时空效应——以福州地铁1号线为例

随着中国城市轨道交通的大力发展,城市轨道交通对沿线住宅价格的影响引起广泛关注,探索其时空效应有助于预测未来新建轨道交通的影响以及帮助政府制定合理的房价调控和城市土地利用政策。以福州地铁1号线为例,探讨城市轨道交通从建设前到建成运营的过程中,对站点周边2 km范围内住宅价格产生的时空效应。结果表明：① 城市轨道交通沿线住宅价格受到区位、邻里、建筑等多方面因素的综合作用,其中,城市轨道交通对沿线住宅价格有显著的增值效应,中高价位住宅市场受到城市轨道交通的影响最为明显。② 空间维度上,住宅价格随着与轨道交通距离的增大而呈现不同程度的递减,至轨道交通站点距离每减少1 km,住宅价格增加5.1 %。轨道交通对沿线住宅价格具有显著的分市场效应,中心城区市场的影响半径大于非中心城区市场,平均空间影响范围为1.5 km;而非中心城区市场的影响强度要远高于中心城区市场,在400 m范围内住宅价格受到轨道交通的影响最大。③ 时间维度上,城市轨道交通在建设期和运营期对沿线住宅价格均呈现出正向影响,且运营期对住宅价格的影响显著高于建设期,运营期相较于建设期平均涨幅达19.63 %;同时,轨道交通的开通给住宅价格带来的效应远大于调控政策以及宏观经济因素的影响。     

城市轨道交通对土地利用变化的时空效应

定量分析轨道交通对城市内部精细土地利用复杂变化影响的时空效应,对于预测未来新建站点对土地利用的影响以及规划方案的调整与优化具有重要的指导意义。本文提出结合历史高分遥感影像与POI数据获取多时间节点精细土地利用信息的方法,并以广州市二号和八号地铁线为例,结合逐步回归模型与站点用地功能分类,从时间和空间两个维度定量研究地铁对土地利用转变的复杂影响过程与空间差异规律。结果表明,轨道交通促使站点周边低密度居住用地向商业用地、高密度居住用地等高效益土地利用方式的转变;轨道交通在规划、建设、运营不同阶段对于周边土地利用的影响呈现显著的差异规律;地铁站点对土地利用变化影响规律具有明显的空间异质性特征,与站点在城市里的位置以及站点周边的土地利用有关,对城市中心区域的影响较小,对郊区的影响主要与可用的非建设用地面积相关,而工业用地对土地利用变化具有限制作用;轨道交通还带来用地功能和性质的转变,这样的转变大多发生在地铁站点开通运营的时间点。     

城市轨道交通对住宅价格的影响研究——基于特征价格模型的定量分析

以上海市轨道交通8号线为例,采用特征价格法定量研究城市轨道交通对沿线住宅价格的影响.研究结果发现,城市轨道交通对沿线住宅价格有显著的增值效应,站点的影响半径为l～1.5km,但是不同站点对周边住宅价格影响的空间效应有所不同,影响半径与影响强度均存在差异;时间效应方面,轨道交通开工建设的第一年与开通运营的第一年对住宅价格的增值幅度最大,建设中期增值幅度有所回落,轨道交通建设引起的噪音、空气污染以及交通不便等因素是造成增幅回落的原因.     

国外城市轨道交通对房地产价值的影响研究

从区域的角度分析北美洲、欧洲和东亚的城市轨道交通与房地产价值的相关研究成果,论述轨道交通所带来的巨大的经济、社会和环境效应.国外关于城市轨道交通对商业物业价值的研究较少,这是值得开辟的研究视角;城市轨道交通对房地产价值的影响具有区域性和时效性;对城市轨道交通与房地产价值的研究非常强调定性与定量的结合.这些成果对我国关于城市轨道交通对房地产价值影响研究具有一定的借鉴意义.     

北京市住宅价格的影响因素和轨道交通效应

以北京住宅楼盘样本为例,定性总结了轨道交通对住宅价格的明显增值效应以及距离衰减规律,并且明确了空间影响的距离参数。住宅价格随距离轨道交通站点的远近而变化,最高值出现在离最近轨道交通站点300~600 m之间。从建筑结构、地理区位和邻里环境三方面选取23个变量,采用特征价格模型定量分析了不同因素对住宅价格的空间影响效应和规律。其中,11个变量对住宅价格都有一定影响,建筑面积、混合住宅、精装和容积率以及至高速公路、工业区和公园的距离与价格正相关;至天安门和商业设施距离与价格负相关。住宅价格的轨道交通效应凸显,影响程度高于距天安门和高速公路的距离,已建地铁比在建地铁影响程度高。至已建和在建地铁站距离每减少1 km,价格分别平均上升1 313元/m2和502元/m2。     

上海南站对住宅价格影响的时空效应分析

上海南站综合运输系统的建设促进了该地区经济的快速发展,也带动了房地产升值.利用上海南站开通前后9年的房地产交易数据,建立多种特征价格修正模型,并分析模型拟合效果,选择最适模拟模型.然后,分4个时段具体分析了上海南站影响效应的时间变化规律:在上海南站规划首次公布之前,这一地区的房价较其他地区低;从规划公布至正式动工之前,对周边地区住宅价格的影响并不显著;在上海南站建设期间,周边地区住宅已经对其产生了反应,由于人们对该地区的良好预期,楼市出现了价涨量增的局面;在上海南站建成开通之后,其影响效应凸显.继而又从不同方向分析了上海南站影响效应的空间分异特征;上海南站对住宅价格的增值作用平均范围为1.85 km;分区域来看,上海南站对沪闵路沿线住宅价格的影响范围在2.2 km内;对上海植物周周边楼盘价格的影响范围在1.45 km内;对沿中环线住宅价格的影响则不明显.     

郑州轨道交通对沿线房地产的影响

城市轨道交通的建设,提升了轨道沿线特别是站点附近的住宅房地产的价值,城市轨道交通沿线房地产开发亦成为当前城市规划与城市交通领域研究的热点。郑州城市轨道交通的建设,将会加快城市发展轴的成型,强化城市中心区功能,加快旧城更新和土地置换的步伐,并对沿线土地的升值产生巨大影响。借鉴国内外轨道交通对房地产影响的研究经验,从理论上分析了未来郑州轨道交通对沿线房地产的影响范围、影响时间及影响程度,并提出了未来郑州轨道交通沿线土地开发的策略,旨在为交通部门及房地产业相关人员提供参考。     

全域规划视角城市轨道交通与其他交通方式衔接研究进展

采用文献梳理法对中国知网刊载以城市轨道交通为主题期刊文献进行分析,发现国内研究集中在：（1）轨道交通与常规公交、慢行交通体系、出租车、私家车、大型机场等间的换乘组织与连接规划;（2）城市轨道交通网络内部的换乘与衔接,及轨道交通站点空间组织等领域研究;（3）国内研究聚焦在各式交通方式衔接规划及城市路网为主的硬件建设等,但较少关注各类群体出行行为模式及其对交通方式换乘规划影响等。最后展望了中国大城市进入老龄化社会需要关注的轨道换乘研究方向。     

全域规划视角城市轨道交通与其他交通方式衔接研究进展

采用文献梳理法对中国知网刊载以城市轨道交通为主题期刊文献进行分析,发现国内研究集中在:(1)轨道交通与常规公交、慢行交通体系、出租车、私家车、大型机场等间的换乘组织与连接规划;(2)城市轨道交通网络内部的换乘与衔接,及轨道交通站点空间组织等领域研究;(3)国内研究聚焦在各式交通方式衔接规划及城市路网为主的硬件建设等,但较少关注各类群体出行行为模式及其对交通方式换乘规划影响等.最后展望了中国大城市进入老龄化社会需要关注的轨道换乘研究方向.     

城市政府基础设施投资在住宅市场的资本化考察——基于广州价格数据的Hedonic模型构建

Hedonic价格模型在西方发达国家是分析住房市场的常用工具,具有较高的针对性和实时性,并且是衡量外部性的定量科学方法。通过2005年、2006年和2007年三个独立的时间截面数据,建立广州住宅市场的Hedonic模型,揭示了广州居民住宅偏好随时间变化的方向和程度及发生变化的原因,并重点衡量了城市政府的基础设施投资在住宅市场中的资本化程度。结果显示广州居民对于中心区位、良好的交通通达性、大规模的小区和水景景观具有持续上升的偏好,而对于城市政府来说,在地铁建设、景观改造、教育质量提升等方面的长期性公共投资,反映在住宅市场中,即是对此不断增长的住房偏好,并通过模型也对这种投资效用的程度进行了较准确的定量测算。     

城市轨道交通通勤与职住平衡状况的关系研究——基于大数据方法的北京实证分析

城市轨道交通网络的发展在提高居民通勤效率的同时也对其职住平衡状况产生了一定影响。论文以北京市206个轨道站点为例,基于高斯混合模型(Gaussian mixture model, GMM)和一卡通刷卡数据将轨道站点按职住功能进行分类,利用腾讯“宜出行”定位数据考察轨道站点周边的动态人口分布并计算就业居住比。研究发现：① 中心城区的职住状况明显优于中心城区以外区域;② 轨道交通线网末端区域的职住平衡程度较差,仅有少数成规模的高端服务产业集中分布的轨道站点周边形成了区域性就业中心;③ 部分就业-居住较为均衡的城郊地区仍存在一定的职住不匹配现象。随后,通过计算一卡通出进站比和“宜出行”职住比得到出进站均衡度和职住平衡度,利用广义自回归条件异方差(generalized autoregressive conditional heteroskedasticity, GARCH)模型对轨道交通通勤和职住平衡程度进行相关性分析,研究结果表明：① 出进站均衡度与职住平衡度具有非常显著的正向关系,即站点进出站人数越接近,站点周边区域的职住状况越好;② 典型就业地站点与站点周边区域的职住平衡程度显著正相关,而典型居住地站点与站点周边区域的职住状况存在显著的负相关性。这表明,人口稠密的聚居区无法带动同样数量就业岗位的产生,而完善的就业中心能够吸引一定数量的人口在附近居住;③ 轨道站点的区位条件与职住平衡状况存在一定正向关系;④ GMM能够对属性复杂模糊的轨道站点进行有效的聚类分析;⑤ 具有实时性强、精确度高、覆盖度广、获取难度低等优点的“宜出行”数据能够在微观空间尺度下弥补其他捕捉和分析实时人口时空分布特征方法的局限性。     

深圳轨道交通对城市空间结构的影响——基于地价梯度和开发强度梯度的分析

大运量的城市轨道交通系统在一定程度上决定了城市的布局结构和土地利用格局。从时空两个维度出发,基于地价和开发强度两个要素,探讨轨道交通影响下的深圳市空间结构动态演变过程。通过描述性分析和空间计量模型实证发现,轨道交通站点周边地价和开发强度在受到距市中心或组团中心距离影响而空间衰减的同时,呈现出明显的站点导向性。轨道交通对城市空间结构的影响在时间上是超前的,规划方案的公示和轨道系统的建成运营均塑造了土地价格梯度和容积率梯度。并且,由于城市建设和历史原因,深圳原特区内外在轨道交通的影响下,地价和开发强度呈现了差异化的增长趋势。研究结果对理解轨道交通对城市空间结构影响及政府财政效应评估等具有积极意义。     

南京地铁对城市公共交通网络通达性的影响及地价增值响应

以南京地铁1、2 号线为例,通过多个指标测度地铁建成前后的交通通达性及其格局变化,探讨不同类型用地对地铁通达性的增值响应模式。研究结果表明：地铁从时间成本、影响范围等方面增益了研究区交通通达性;外围绝对通达性增幅高于中心区,而“半径陷阱”作用使得中心区的相对通达性高于外围,产生“中心膨胀-外围坍缩”的通达性格局变化;地价格局变化与通达性格局变化类似,不同类型用地对地铁的增值响应模式不同,商业用地增值为对数响应模式、住宅用地为指数响应模式、工业用地为线性响应模式;地铁对城市土地升值的贡献占到总量的1/3,其中地铁对商业用地外部性作用大于住宅和工业用地。研究结果可为评估地铁对城市土地利用影响、城市经济外部性以及制订征收差别化的土地房屋税收政策提供依据。     

The transition from people''s property to private property: Consequences of the restitution principle for urban development and urban renewal in East Berlin''s inner-city residential areas

The constitutional decision to return to their original owners all real-estate property in East Germany that had either been expropriated or placed under state administration (the restitution principle) has had significant consequences for urban development and urban renewal. Experiences from East Berlin's innercity residential areas illustrate the effects on the state of repair of housing, the character of residential neighbourhoods, the tenants living in the areas affected, and the future structure of real-estate ownership. The case studies reveal a picture of a contradictory development of residential neighbourhoods, including shifting power relations and new polarizations, especially between tenants and landlords.     

轨道站点周边建成环境对残疾人出行行为的影响研究——以武汉市189个轨道站点为例

残疾人流动性是衡量社会公平发展的重要方面。由于特殊的身体和社会经济状况,残疾人出行行为具有更为独特的特征,也更易受建成环境影响。论文基于武汉市轨道交通智能刷卡数据,整合多源空间大数据,探索武汉市残疾人轨道交通出行时空特征,并利用地理加权回归(GWR)模型进一步探究轨道交通站点周边建成环境对轨道交通残疾人客流量影响的空间异质性。研究发现：① 地铁出行的残疾人中有29.7%具有通勤出行的特征,出行频率工作日高于休息日,且均呈现早晚错峰出行的趋势;② 15~30 min即大约5~10 km的中短距离出行最多,活动范围集中于三环线以内的主城区,且以同区出行活动最为频繁,跨江出行较少;③ 在大部分的研究范围内,公交站点密度、路网密度、大型公园密度和站点开通时间对站点残疾人客流量均具有正向影响;④ 换乘站的日均残疾人客流量明显高于非换乘站;⑤ 与以往研究结论不同的是,土地利用混合度、站点无障碍设施对站点残疾人客流量的影响并不显著。研究可为“残疾人友好型”的轨道交通站点建成环境优化和新站点土地利用布局提供数据支撑,增强城市公共服务人本化。     

城市人工地貌演变过程及机制的研究——以大连市为例

城市人工地貌是城市中由人类活动作用形成的各种高差起伏的人工建筑体的组合形态;本文以大连市为例,探讨了城市人工地貌的演变过程及机制,大连市城市人工地貌演变过程分为单核心扩散-绕大连湾的马蹄形延展-环形带状更新扩散期-多核心扩散、带状延展期;自然地质条件是演变的基础,城市规划是主导因素,社会经济发展水平是其推动力     

中国城市舒适物评价指标体系构建与实证

随着城市经济向新知识经济转型,舒适物被认为是影响高端人才移入和城市经济增长的最重要因素。在西方研究基础上,基于中国国情,探索性地构建了中国舒适物系统的综合指标体系,其中包括自然、文化、商业、交通、卫生和社会等6个一级指标以及34个二级指标。结合中国26个主要人口聚居城市的舒适物指标数据,对不同城市的舒适物综合指数水平进行测评;同时对测评结果的差异进行了解释分析。研究发现：① 城市舒适物综合水平呈现出比较大的差距,北上广深等大城市明显高于中西部城市;进一步聚类分析表明,中国大城市的舒适物水平既存在差异,也存在舒适物发展上的共同特征;② 与西方城市人口普遍重视自然舒适物相反,商业舒适物和交通便利程度是影响中国城市舒适物总体水平的最重要因素,卫生服务设施、文化舒适物、商业舒适物与城市吸引力和宜居程度总体评价的相关性最高,这说明中国目前的经济增长模式仍以物质消费为主,而人才流动主要看重舒适物中的文化和消费设施发达程度、卫生医疗水平和交通便利程度,对自然舒适物和社会舒适物等“软”环境的重视不如西方国家;③ 中国城市舒适物结构呈现出比较复杂的状态,表现为发展不均衡的结构类型。城市舒适物评价指标体系构建紧扣舒适物概念和内涵,具有操作性和延伸性,一方面根据评价结果可以判断中国大城市舒适物水平的优劣与结构特征,另一方面评价结果可用于进一步分析其与城市经济、人才、企业等变量的关系,从而完善中国转型期城市发展和增长理论。     

京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征

在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京-津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等.