建成环境对城市不同年龄群体活力的时空异质性影响研究

城市活力是城市空间质量的重要体现,对构建可持续发展的城市空间具有重要参考意义。该文以西宁市主城区为例,利用手机信令数据探索城市不同年龄群体活力的空间分布模式,采用多元线性逐步回归模型和多尺度地理加权回归(MGWR)模型定量研究建成环境对城市不同年龄群体活力的时空异质性影响。研究发现:1)根据不同年龄群体活动能力和需求的差异可将活力空间分布模式划分为“离核紧凑型”“离核延伸型”“聚核延伸型”“聚核紧凑型”4种群体活力分布模式。2)建成环境对群体活力影响的群体差异和时空异质性显著。区位条件普遍影响各群体活力且具有稳健的时间变化特征;道路交叉口密度有利于青年和老年群体活力的提升,且白天影响力高于夜晚;公交线路数量仅与老年群体白天活力呈正相关关系;白天时段建筑密度对少年和老年群体活力的积极影响高于夜晚;容积率对青年群体夜晚活力和老年群体白天活力的影响完全相反;相比功能混合度,具体配套设施密度对各群体活力影响更突出。研究结果可为城市精准设计和差异化设施布局提供借鉴,促进城市空间协调发展。     

波士顿共享单车出行与街区建成环境的关系研究——基于广义可加混合模型

共享单车作为低碳环保的交通出行方式，在全球许多城市得到了快速发展。但已有共享单车与建成环境的关系研究较少关注街区空间尺度及形态因素，且忽略了影响因素的非线性作用。基于波士顿共享单车出行数据，分析共享单车出行的时空特征；运用广义可加混合模型，解析骑行量与街区建成环境的关系。结果表明：(1)波士顿共享单车骑行量由中心区向城市外围呈圈层梯度递减趋势，骑行距离具有3km集中骑行圈与6km极限骑行圈特征；(2)周末、天气、温度等时变因素会显著影响单车使用；(3)骑行量与街区总人口数、路网密度和地铁接入性显著正相关，与街区路网方向熵、平均路段长度分别呈L形、倒U形的非线性关系。最后，从可骑行社区构建、TOD慢行系统建设以及精准化共享单车投放等方面，阐述了研究对我国城市的启示。     

基于出行链的建成环境对居民小汽车通勤出行的影响

城市建成环境对居民出行,尤其是小汽车通勤出行的影响是交通需求预测的基础性命题,长期受到关注.已有研究大多以单次出行作为研究对象,较少关注出行链影响下的出行协同决策问题.论文基于2017年广州市居民活动日志调查数据,采用Logistic模型检验了出行链视角下城市建成环境对工作日选择小汽车通勤出行的影响.研究发现,出行链中...     

建成环境对城市居民日常出行碳排放的影响——以开封市248个居住区为例

居住区是居民日常生活最基本的空间单元,其建成环境对出行碳排放的影响是学术界关注的焦点。基于大样本调查数据核算居民各类出行碳排放,通过POI抓取、空间句法、网络分析等方法识别开封市主城区成规模的248个居住区的建成环境特征,借助核密度和GWR等方法剖析居住区尺度居民各类出行碳排放的空间分异规律。结果表明：① 城市内部居民出行碳排放空间差异显著,居住区公共服务供给的公平性问题突出,外圈层快速扩张区域应作为城市碳减排工作的关键区域;② 居住区尺度能较好地揭示建成环境对出行碳排放的影响,路网设计、建筑密度、土地利用混合度等因素对各类出行碳排放的作用机理差异较大,作用强度亦存在不同方向上的空间渐进规律;③ 根据出行碳排放结构及其对应的建成环境指标可识别出外层高密度欠通达低混合型居住区碳排放水平较高,内层低密度高通达高混合型居住区碳排放水平较低。研究结果可为居住区空间重构和城市碳排放的分区规划与治理提供科学依据。     

广州市主城区共享单车骑行目的地时空特征与影响因素

已有共享单车骑行影响因素研究主要关注起点,大多忽略目的地,在探讨其影响因素的时间差异及交互作用方面较少。以广州市主城区为例,引入地理探测器,精细分析目的地分布影响因素的时间差异,并进行交互探测。研究发现：① 早高峰到达量大于晚高峰,早高峰目的地多分布在CBD,信息产业园和职住平衡地区,晚高峰多分布在地铁3号线体育西至华师站沿线和高密度住宅区。② 服务设施类是影响最显著的类别,其次是交通可达、土地利用和自然环境类别,其中影响力较大的因子依次是住宅、餐饮、公司、购物设施分布、路网密度、距地铁站口距离和POI多样性。③ 各因子影响力存在明显时间差异,所有建成环境因子在早晚高峰时段影响力均大于其他时段,其中公司企业分布因子的影响力在早高峰时段迅速增强。④ 因子间均为双因子增强关系,其中服务设施分布类别中因子交互作用最显著,服务设施分布与交通可达类别的因子交互作用次之。     

建成环境对公共交通与小汽车出行方式选择的非线性影响——基于出行链视角

针对城市公共交通竞争力有待提升的现实背景,以及对车外环境和替代出行方式关注不足等问题,文章通过出行链视角,结合武汉市主城区居民出行调查和街景数据,利用百度地图模拟出行路径,使用随机森林模型全面分析了出发地、目的地和车外路段建成环境对公共交通与小汽车出行选择的影响。结果表明：1）细化出行阶段并考虑替代小汽车的公交出行方式,可增强分析深度和模型精度;2）建成环境是影响2种交通方式选择倾向的关键因素,其中车外环境与出发地、目的地的建成环境同等重要;建成环境因素与交通方式选择倾向之间存在非线性关系,且部分因素在出发地和目的地的影响有所差异;3）建成环境对出行方式选择的影响机理可分为弹性调整、有限支撑和直接驱动3种类型。     

基于地理加权回归的中心城区共享单车出行特征及影响因素研究

移动信息通讯技术的发展和全面渗透融入社会生活,导致高度压缩的时间、空间和距离,重塑了城市居民行为活动模式。共享单车作为“互联网+共享”的新型出行方式改善了居民的出行方式。但既有成果对共享单车的研究尚不充分。使用摩拜单车1周的骑行数据,剖析广州中心城区共享单车出行轨迹的时空间分布特征,基于地理加权回归方法进一步探究建成环境的功能密度因素对共享单车出行的影响及程度。研究发现,共享单车在工作日和休息日的出行均具有明显的早晚高峰特征。公共交通站点POI密度、功能混合度、机动车道密度等因素的边际作用表现出显著的空间不稳定性。研究能为共享单车企业提升运营水平和政府优化慢行交通环境提供参考。     

城市环境对积极交通出行的影响——中西方研究比较

本文总结和比较了中西方的积极交通研究,基于对中西方积极交通发展趋势的总结,发现各国积极交通发展大都经历了“繁荣-衰落-复兴”3个阶段。这一过程与各国城市化和机动化发展进程紧密相关。通过梳理中英文期刊中有关城市环境影响积极交通出行的文献,总结一般性的规律。再从城市环境对积极交通出行的影响效果以及人口经济特征的调节效应等方面,比较中西方研究在研究结论和侧重点上的差异。最后,为相关领域的研究工作提出展望,以期为国内开展进一步的研究提供指导。     

建成环境对北京市郊区居民工作日汽车出行的影响

郊区化导致的汽车出行增加及相关的城市环境与社会问题日益成为城市研究关注的焦点,但目前国内对建成环境与汽车出行行为的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,利用GIS空间分析分别以居住地、工作地和活动空间作为地理背景,分析建成环境对于郊区居民汽车出行距离的影响因素。研究发现,建成环境对工作日汽车出行的影响因地理背景的选择而有不同。整日出行受到工作地和活动空间的影响,工作地与活动空间建设密度增高汽车出行减少,但是居住空间的影响不显著;通勤出行受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地商业密度提高和建设密度降低、工作地和活动空间建设密度提高,汽车出行减少;非工作活动出行也受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地、工作地和活动空间的公交密度低、工作地和活动空间建设密度高,汽车出行少。基于研究结果,本文对地理背景不确定性问题进行了探讨,提出出行行为的研究需要考虑居住地以外其他地理背景的影响,并对控制汽车使用的公共政策提出了建议。     

建成环境对居民购物模式选择的影响——以南京为例

网络购物的普及重塑了居民的购物行为模式。国外的相关研究多将购物行为看作一个整体,影响因素的研究中也缺乏系统的建成环境指标的分析。以南京为例,将购物过程分解后重组为8种购物模式。在区分商品类型的基础上,构建多元Logit模型探讨经济社会属性、购物态度、网络使用情况、居住地建成环境、通勤特征等对居民购物模式选择的影响。研究发现：① 上述变量均会影响购物行为;② 建成环境变量中,居住区位、交通便利性、购物便利性对居民购买搜索型和体验型商品均存在显著影响;③ 通勤距离对不同商品的购物行为影响差异较大;④ 创新扩散假设和效率假设同时存在。     

基于街景数据的建成环境与街道活力时空分析——以深圳福田区为例

建成环境对街道活力的影响是国内外城市研究的热点议题。然而,对于建成环境要素的测度与评估多偏重于二维建成环境指标,尚未充分挖掘三维建成环境指标。以深圳市福田区为例,采用街景数据、路网数据、POI数据及移动互联网位置服务数据,建立周末分时段模型,探讨商业街道和生活街道活力的时空间分布特征及建成环境对其产生的影响。结果表明：① 商业街道上居民全天活动的峰值时段为18:00~20:00,生活街道上居民全天活动的峰值时段为11:00~13:00。② 深圳市福田区街道活力总体呈现多中心结构,随时间变化显现出明显的空间差异。③ 不同的建成环境指标对街道活力的作用时段与影响程度存在差异。提高功能混合度有利于提升商业街道凌晨、上午和夜间的活力及生活街道午后和傍晚的活力;过宽的相对步行宽度对生活街道活力提升有抑制作用,更安全的步行环境对商业和生活街道夜间活力提升有促进作用;界面连续程度高的商业街道午后及夜间的活力更强,界面多样性丰富的生活街道白天活力更强。     

建成环境对城市活力影响的时空异质性研究：基于大数据的分析

城市地理与城乡规划一直关注建成环境对城市活力的影响,但鲜有研究揭示该影响的时空异质性。城市活力表现为居民在实体空间上的分布及其活动,并呈现时间动态变化特征。通过采集广州市中心城区新浪微博签到数据以及建成环境大数据,在1 km×1 km方格网、2 h时间段的时空单元上可视化城市活力的时空动态变化特征,基于时空地理加权回归模型 (GTWR) 揭示区位、功能混合度与密度对城市活力影响的时空异质性,并对比工作日与双休日的差异。研究发现：① 广州中心城区城市活力呈现东西带状的“多节点”空间格局,在24 h内经历“分散-集聚-进一步集聚-分散”的时空动态变化。② 区位、功能混合度与密度对城市活力的边际效应表现出空间和时间双重维度的不稳定性。③ 由于居民活动的时空约束不同,城市活力时空特征及其建成环境影响在工作日与双休日存在差异。     

信息技术对城市居民出行特征的影响——以南京为例

信息技术在城市生产、生活与管理中的加速应用不仅促使城市空间结构正在发生转型,也影响了城市居民的活动空间特征。论文基于社会调查,以南京为例,考察了信息技术对城市居民交通出行行为特征的影响。总体而言,南京城市居民家庭在接入信息技术上已经有了长足的发展,接入互联网能力迈入快速增长期。但由于各城区间、各郊区间的信息接入能力存在显著差异,这必然会影响居民的出行行为。研究表明:在家办公的出现减少了日常的工作出行。信息网络对居民日常出行的引导作用日益突出,并出现了部分替代。城市居民家庭的交通通讯费用大幅增长,上网时间增长较快,而城区更为明显。     

邻里建成环境对居民外出型休闲活动时空差异的影响——以广州市为例

休闲行为的产生条件一直受到国内外地理学者的重视,邻里建成环境作为结构性制约因素,在休闲行为研究的交叉学科中开始受到重视,但是关注其对休闲行为影响的时间差异的研究严重不足;此外相关研究多从是否产生休闲行为或活动量的角度去验证,缺乏建成环境对休闲空间特征影响的衡量。基于时间地理学理论,以广州市为案例地,结合居民的出行活动日志调查与人口普查数据、土地利用数据、建筑POI普查数据,探讨居民休闲行为时空特征及居住地的邻里建成环境对其产生的影响。研究发现：工作日,居民外出型休闲活动时间呈现出高度集中特征,高度集中于12:00~14:00,活动集聚的时空区域是12:00~14:00、4 km内;休息日,居民外出型休闲活动时间集聚的集中性减弱,活动持续时间增长;活动集聚的时空区域是9:00~20:00、1 km内。邻里建成环境的不同维度指标对休闲活动距离的作用时段与影响程度存在差异。工作日上午并无影响显著的因素;中午,休闲距离主要受到道路交叉口数量和商业中心可达性的负向影响;下午,休闲距离受到道路交叉口数量先负向后正向的影响。休息日上午,休闲距离主要受开敞空间用地比例的负向影响;中午,受开敞空间用地比例、公交站点数和到最近开敞空间距离的负向影响,土地利用混合度则是呈现先正向后负向的影响;下午,受道路交叉口数量和公交站点数的负向影响、休闲设施数量的正向影响。从作用机制来看,休息日是休闲机会和时间成本作用占主导,工作日是休闲环境作用占主导。     

城市建成环境对居民体力活动的影响 ——以福州市的经验研究为例

利用福州中心城区的社会调查、POI、道路网、用地性质等数据,在社区尺度探究城市建成环境对居民休闲型中高强度体力活动的影响。研究发现：① 低密度土地利用与体力活动时长呈正向关联,功能单一和邻近主干道则对体力活动起到抑制作用。② 体力活动目的地对不同人群具有差异化影响,体育用地和付费运动场所仅能促进中高阶层和中高收入者的体力活动,而周边公共运动设施的丰富程度更具普适性意义。③ 通过纳入运动偏好和单独分析保障房、单位大院及房改房住户达到规避居住自选择的目的,证明上述建成环境特征对体力活动的影响是独立且稳健的。     

居住自选择视角下城市建成环境对通勤模式选择的影响——以兰州市主城区为例

交通方式选择研究对于城市高效、可持续和安全的交通规划至关重要。以兰州市主城区为例,基于分布式认知理论,采用调查问卷数据、路网数据、POI数据,通过结构方程模型探讨居住自选择效应影响下非随机异质性的建成环境对通勤模式选择的影响。结果表明：（1）居民根据自身社会经济属性及态度偏好选择不同建成环境特征的住宅小区,继而形成特定的通勤模式,说明居住自选择存在偏好异质性,居住自选择效应存在。（2）在规避居住自选择效应后,建成环境依然对通勤模式选择具有显著影响。具体来讲,人口密度、路网密度及停车位数量直接影响通勤模式选择,路网密度、公交站点可达性、地铁站点可达性及停车位数量通过中介变量通勤距离与小汽车拥有间接影响通勤模式选择。（3）高人口密度、密路网与高可达性的建成环境通过提高道路网络的连通性、步行与公共交通的连接性进一步推动积极通勤模式与公共交通通勤模式选择,引导居民向积极通勤模式为主导的出行结构转变。     

轨道站点周边建成环境对残疾人出行行为的影响研究——以武汉市189个轨道站点为例

残疾人流动性是衡量社会公平发展的重要方面。由于特殊的身体和社会经济状况,残疾人出行行为具有更为独特的特征,也更易受建成环境影响。论文基于武汉市轨道交通智能刷卡数据,整合多源空间大数据,探索武汉市残疾人轨道交通出行时空特征,并利用地理加权回归(GWR)模型进一步探究轨道交通站点周边建成环境对轨道交通残疾人客流量影响的空间异质性。研究发现：① 地铁出行的残疾人中有29.7%具有通勤出行的特征,出行频率工作日高于休息日,且均呈现早晚错峰出行的趋势;② 15~30 min即大约5~10 km的中短距离出行最多,活动范围集中于三环线以内的主城区,且以同区出行活动最为频繁,跨江出行较少;③ 在大部分的研究范围内,公交站点密度、路网密度、大型公园密度和站点开通时间对站点残疾人客流量均具有正向影响;④ 换乘站的日均残疾人客流量明显高于非换乘站;⑤ 与以往研究结论不同的是,土地利用混合度、站点无障碍设施对站点残疾人客流量的影响并不显著。研究可为“残疾人友好型”的轨道交通站点建成环境优化和新站点土地利用布局提供数据支撑,增强城市公共服务人本化。     

基于多源数据的城市活力空间特征及建成环境对其影响机制研究

采用城市POI、手机信令数据及夜间灯光遥感数据,以深圳市为例,构建城市活力度量指标分析城市活力的空间特征。构建“5D”指标体系度量城市建成环境,并运用地理探测器,探究建成环境对城市活力的影响机制。结果表明：1）深圳市城市综合活力显示出“南强北弱,西强东弱”的空间分异特征,空间分布极不均衡。城市综合活力最主要反映的是社会活力。2）城市综合活力、经济活力、社会活力、文化活力均受到建成环境的显著影响。高POI密度、高建筑密度、高平均建筑层数和高土地利用混合度对城市活力具有显著促进作用。3）居住人口密度与路网密度、土地利用混合度与路网密度等交互作用对城市活力产生更为积极的影响。4）在影响机制中,建筑密度、平均建筑层数为底层支撑因素,POI密度、土地利用混合度为直接驱动因素,居住人口密度为诱发因素,距行政区中心距离、交叉口密度、路网密度、地铁站点密度和公交站点密度为调节因素。