陕西旅游经济差异与空间结构研究

以陕西十地市为研究单元,运用加权变异系数、基尼系数、泰尔指数等方法分析了陕西2000～2009年旅游经济差异的时空演变,并对旅游经济差异进行分解。研究表明:陕西旅游经济发展的空间差异较大,但有缩小的趋势;国际旅游区域差异大于国内旅游区域差异,三大地区差异呈现出不同的特点。构建"一核、两轴和五板块"的旅游空间结构,提出促进其形成的举措。提升三大区域旅游经济和旅游产业竞争力。     

川藏铁路沿线地热资源形成机理与开发潜力

川藏铁路从西至东依次穿越了拉萨-喜马拉雅活动带、昌都-川西造山带与四川盆地3个大地构造单元,其沿线地热资源成因机制的研究对于陆-陆碰撞型地热域不同类型地热田展布规律的认识及其开发利用有着重要的理论与现实意义.本文在系统总结前人成果的基础上,根据区域构造演化、构造变形对地热田成因要素的影响,对比了川藏铁路沿线地热田在热源、热储构造与水运移模式方面的差异性.川藏铁路沿线的地热域依照变形强度分别以怒江断裂带、龙门山断裂带为界,从西至东划分为板缘碰撞造山型、板内逆冲推覆型、盆内稳定坳陷型3个地热带,分别发育高温岩浆岩型、中-低温断裂深循环型、低温坳陷盆地型3类地热田,其大地热流值从西至东逐步减少(即从138.2 mW/m2→71 mW/m2→51 mW/m2); 热储的构造模型可归纳为伸展地堑型、冲起构造型、花状构造型与隐伏背斜型,热储的层位亦逐渐变老、埋藏变深(即从Q+J-T₃→T_2-3→T_1-2).尽管各类地热田有着相同的水源(主要来自大气降水),基本相似的水化学类型(以Cl-Na型、HCO₃-Na型为主)与矿化度(2 500~3 500 mg /L),但有着完全不同的地热水运移模式,尤其在水循环深度、壳源流体的贡献、垂向/水平径流路径等方面.依据不同类型地热田资源禀赋的差异,分别建议川藏铁路沿线地热开发的主要方式为: 林芝-拉萨段的高温发电、供暖与制冷; 雅安-林芝段的中低温发电、供暖与制冷; 以及成都-雅安段的低温供暖、温泉洗浴等.      

基于面向对象分类法的川藏铁路沿线大型滑坡遥感解译

川藏铁路位于青藏高原中东部,其地形地貌和地质构造复杂,是我国大型滑坡发育最为密集的地区,严重影响了我国西南地区的人类生命财产安全和重大工程建设。在面上资料分析的基础上,重点以川藏铁路沿线茶树山滑坡、川藏公路102道班滑坡、八宿怒江滑坡、理塘乱石包高速远程滑坡为例,在ENVI51和eCognition软件平台上,利用高分辨率WorldView 2以及Landsat遥感卫星数据,结合野外实地调查,采用基于面向对象分类法对滑坡的遥感信息进行分析研究。结果表明,采用面向对象分类法可以提取出关键信息和目标区域,再结合目视解译,能够得到滑坡的细部信息,提高遥感影像滑坡解译的成功率,特别是对川藏铁路沿线等地质条件复杂区域的滑坡调查工作有重要意义。最后,结合灰度共生矩阵(GLCM)和归一化植被指数(NDVI)对古滑坡和新生滑坡的识别进行探讨。基于灰度共生矩阵和植被指数提出了滑坡遥感信息量判别(GVI)模型,并构建模型的质量函数IGVI;统计样本的结果显示古滑坡的IGVI值明显低于新生滑坡,表明本研究提出的GVI模型可以为识别古滑坡和新生滑坡提供依据。     

考虑冻融侵蚀型物源的不同流域单元泥石流易发性评价——以藏东贡觉地区为例

在全球气候变暖背景下,高原山区潜在泥石流暴发的概率将增大,定量评估泥石流易发性是区域减灾防灾的先行手段。基于现场调查和研究结果,首次计算了藏东贡觉地区的冻融侵蚀强度(DR)。选取物源条件和地形条件,采用加权信息量法评价了藏东贡觉地区泥石流的易发性,以四组流量阈值划分的不同流域单元作为评价单元对比分析了易发性评价结果。结果显示,四组易发性评价结果差异明显,随着流域单元划分数量的降低(流量阈值增大),研究区中风险区面积逐渐增大,高～极高风险区面积先增大后降低。受试者特征曲线(ROC)验证结果表明,使用G2组(流量阈值5 000)划分得到的流域单元模型评估效果更好,AUC值为0.895,高易发区、极高易发区面积占全区约34.1%。八个评价因子中,冻融侵蚀强度(DR)、地形特征指数(TCI)和平面曲率(Pl＿cv)是泥石流易发程度贡献率较大的三个因子。考虑冻融侵蚀型物源和地形水文因子建立的泥石流易发性评价模型,为冻融侵蚀现象明显的藏东地区泥石流易发性评价提供了新的方法和思路,对指导地方防灾减灾具有重要实践意义。     

多区域投入产出分析下中国水足迹地区间比较——基于经济区域分析层次

基于经济区域分析层次,采用多区域投入产出分析法、锡尔指数空间差异分解与伪基尼系数差异成因分解方法,探寻我国水足迹总量、部门结构及相关指标的经济区域间和区域内省区间异同点及差异成因,并列出我国特色水安全保障体系构建中有必要调整用水的地区。结果表明：（1）经济区域间和区域内省区间差异对中国水足迹总体空间差异的贡献率相差甚微。（2）西北、中部、西南区域水足迹高于中国其他区域,农林牧渔业人均水足迹、人口数量区域间差异是水足迹经济区域间差异的主要成因;北部沿海区域和西北区域的第一产业水足迹、其他区域的食品制造及烟草加工业水足迹,是当地水足迹重要组成部分。（3）中国各经济区域内水足迹省区间差异的最主要贡献因子存在一定异同,这些因子本身均主要源于其对应部门人均水足迹省区间差别;各省区水足迹部门结构有所异同。（4）东北区域（尤其黑龙江）、京津区域（尤其天津）、山东、上海、海南、宁夏、重庆、山西“很有必要”调整用水,而北部沿海区域（不含山东）、东部沿海区域（不含上海）、西北区域（不含宁夏）、云南、江西调整用水的必要性次之。     

京津风沙源区2000—2015年植被覆盖状况的区域差异研究

植被覆盖状况是监测与表征区域生态建设成效的重要指标。以往研究注重区域植被覆盖状况的整体变化分析,对长时期区域内部植被覆盖变化及其差异研究较少。文中基于京津风沙源区遥感影像数据,采用GIS空间分析技术,重点评估了2000—2015年植被覆盖度的年际变化及其区域差异。研究结果表明,2000—2015年京津风沙源区植被覆盖度变化为35%~45%,且随年份变化呈波动增加趋势,年均增速为0.4%(P<0.05),生态治理取得明显植被恢复成效。8个治理分区植被覆盖均有所增加,但区域差异明显,晋北山地丘陵亚区和燕山丘陵山地水源保护亚区植被覆盖度年均增速超过0.6%,浑善达克沙地亚区与荒漠草原亚区植被覆盖度年均增速不及0.2%,这与区域地表组成和气候背景有关。从地市来看,北京、天津和承德植被覆盖度较高,但朔州和张家口植被覆盖度增速明显,而乌兰察布和包头植被覆盖度年均增速低于0.1%。相比2000年,2015年京津风沙源区有51%的区域植被覆盖度增加,49%区域植被覆盖度未变或降低,主要集中在京津风沙源区的中部和西部县市(旗),未来生态治理过程中应加以重点关注。     

青藏高原交通设施建设及影响评价研究进展

青藏高原是中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地,探究其交通设施建设及影响意义重大,梳理相关研究发现:①伴随宏观区域政策和主要交通设施建设,2000年后相关研究快速增长,中国科学院、交通类院校机构贡献突出;②交通设施建设研究主要包括冻土融化等因素的制约及对策,其综合交通运输体系发展历程及区域联系、可达性改善效果与空间特征等;③影响评价主要围绕生态环境和社会经济,结果分别以扰动生态系统、切割景观格局、改变物种习性等负效应和改变区域发展格局、带动旅游及相关产业等正效应为主,多维度、多尺度正负效应间呈差异化及多重反馈特征。伴随第二次青藏高原综合科学考察及第三极国家公园群、川藏铁路等建设,应进一步聚焦关键技术、交通体系同国家战略与区域功能的平衡、出行感知与综合可达性的结合、耦合视角下的综合影响机制梳理与分析框架构建等。     

GDP增速的“S”形演变轨迹——增速放缓背景下的中国矿产资源需求趋势 ——增速放缓背景下的中国矿产资源需求趋势

使用美国咨商局提供的GDP数据, 运用统计学方法, 分析了美、英、德、法、意、日、韩和中国台湾等15个发达国家和地区1900年以来GDP增速变化趋势, 发现随着经济增长, GDP增速呈现出“S”形演变轨迹, 识别出以德日为代表的快速增长型和以英美为代表的缓慢增长型两类“S”形轨迹。指出工业化中期之后GDP增速的下降缘于第二产业增加值增速放缓和其对GDP贡献率的快速下降, 是工业化中期之后产业结构调整和升级转型的结果。强调近年来中国GDP增速减缓的趋势与快速增长型发达国家相同发展阶段GDP增速减缓的“S”形轨迹相一致, 是工业化中期发展阶段大宗商品需求增速放缓过程中产业结构调整的必然。指出GDP增速下降背景下中国主要矿产资源需求增速将放缓, 但资源消费的数量仍然会持续增长一段时间, 并保持较高的人均消费水平。     

基于绿洲土地利用的区域GDP公里格网化研究

为解决以行政单元为单位的经济数据空间表示与实际空间分布不符的问题,根据分县控制、分产业建模的思路,综合考虑经济发展的一般规律,建立基于土地利用的1 km栅格GDP空间化模型对统计型经济数据进行空间分布仿真模拟.对第一产业产值采用面积权重的方法进行拟合,对第二产业建立基于道路的反距离加权模型,第三产业产值则基于城镇规模,建立距离衰减加幂指数模型.通过对新疆2000年GDP数据的空间化模拟试验,结果表明:新疆GDP的模拟值与真实值间的相对误差为-1.13%,其中第二、三产业产值的模拟效果较好,相对误差分别为0.45%和0.11%.研究区GDP高值区主要分布在天山北坡和南坡的经济、石化产业带上,这与实际情况相符,较真实地反映了区域经济的空间分布特征,可以满足对社会经济数据的空间化需求,对准确把握区域经济动态具有一定的实用价值.     

喀斯特山区不同岩性分区下的景观生态质量差异——以罗甸县为例 

以贵州省罗甸县为例,获取岩性及2000、2005、2010和2015年4期景观格局分布等数据,从景观稳定程度和干扰程度视角对比分析了不同岩性分区的人为活动对景观生态质量变化的影响模式。研究表明:（1）利用景观稳定程度和干扰程度进行评价,能较好地反映不同岩性分区的景观生态质量差异;（2）非喀斯特区域的景观稳定程度高于亚喀斯特区域,典型喀斯特区域的景观稳定程度最低;（3）亚喀斯特区域的景观干扰程度高于非喀斯特区域,典型喀斯特区域受到的干扰最小;（4）非喀斯特区域的景观生态质量最好,亚喀斯特区域次之,典型喀斯特区域的景观生态质量较差;（5）2000—2015年,不同岩性分区下的景观生态质量变化呈现出不同趋势。典型喀斯特区域4期的景观生态质量分别为0.30、0.18、-0.24、-0.18,2000—2010年景观生态质量有所下降,但2010—2015年景观生态质量处于上升状态;亚喀斯特区域4期的景观生态质量分别0.55、0.17、0.32、-0.51,2000-2005年景观生态质量下降,而2005—2010年景观生态质量上升,2010-2015年景观生态质量又处于下降状态;非喀斯特区域4期的景观生态质量分别为0.66、0.38、0.27、-0.30,2000-2015年景观生态质量一直处于下降状态。受岩性及人类活动影响的亚喀斯特区域景观生态质量更为敏感。因此,在生态环境治理措施中应根据岩性的差异进行分区对待,更需关注亚喀斯特区域的景观生态质量。      

基于贡献率权重模型的川藏铁路沿线大型滑坡危险性区划

川藏铁路工程是国家重大基础设施建设项目,保障铁路的顺利建设和后期安全运营十分重要。铁路沿线发育广泛、危害严重的大型滑坡已成为全线的关键控制性问题,关乎工程建设的成败。以川藏铁路工程沿线大型滑坡作为主要研究对象,采用历史数据分析、实地调查、遥感解译的研究方法,基于ArcGIS平台,采用贡献率权重模型对铁路沿线区域进行了大型滑坡危险性评价,并利用自然断点法对危险性评价结果进行分区及统计分析。研究结果表明:川藏铁路沿线共发育大型、特大型滑坡共147处,其中大型滑坡106处,特大型滑坡41处,主要分布于白玉至江达段、昌都至八宿段、朗县至加查段等区段;铁路沿线处于高中低度三个等级危险区的面积分别为35918.5 km2、95484.3 km2和12039.7 km2,高度危险区大型滑坡分布密度为0.00199处/km?2,约为中度或低度危险区的2倍,高度危险区主要集中在邦达—八宿段、古乡—拉月段、白玉—江达段。根据贡献率权重模型求得的川藏铁路沿线大型滑坡危险度等级与野外实地调查的大型滑坡分布密度是一致的。相关研究成果可以为川藏铁路工程建设提供科学参考与依据。     

川藏铁路沿线及邻区环境工程地质问题概论

川藏铁路是我国正在规划建设的重要铁路干线之一,是西部大通道的重要组成部分。该铁路线横跨扬子板块、川滇地块、羌塘地块和拉萨地块等大地构造单元,在复杂的地质构造背景条件下,川藏铁路沿线活动断裂、地震和地质灾害极为发育,严重制约着川藏铁路的规划建设。在野外地质调查、钻探、地应力测量和室内测试分析的基础上,对川藏铁路规划建设中可能遇到的活动断裂、高地应力、高地温、岩爆和地质灾害等主要环境工程地质问题进行了论述分析,认为：川藏铁路沿线及邻区发育有54条区域活动断裂,其中对铁路有直接重要影响的全新世活动断裂有17条;研究区内地震活动频繁,约有50%的规划线路位于地震动峰值加速度>02 g地区,部分地段>04 g,潜在地震风险大;铁路沿线主要的地质灾害类型为崩塌、滑坡和泥石流,地质灾害受活动断裂影响强烈,部分地段发育有高速远程滑坡;川藏铁路沿线构造应力场和地热场复杂,深埋隧道工程建设时容易发生岩爆、软岩大变形和高温热害等工程地质问题。     

生态地质研究进展与展望

生态地质学是研究生态系统与地质环境之间关系的一门交叉学科,对国土空间生态保护修复工作有重要理论支撑作用。我国生态地质研究工作虽然经过了多年的发展与积淀,但时至今日生态地质学仍然处于研究和探索阶段。鉴于此,基于前人的大量研究,总结了国内外生态地质研究进展: 国际上,俄罗斯建立了生态地质学研究体系,美国发起的地球关键带研究是与生态地质研究十分契合的主题; 在国内,生态地质研究主要着眼于”生态-地质”相互作用过程与机理以及地质环境影响下的系统性生态修复研究。在此基础上,提出了生态地质学涵义及其研究内容、方法技术创新及学科体系构建思路,以期为服务山水林田湖草沙整体保护、系统修复、综合治理和生态地质系统深化研究提供借鉴。     

川藏铁路交通廊道地质调查工程主要进展与成果

川藏铁路是我国正在规划建设的重点工程,由于其位于地形地貌和地质构造都极为复杂的青藏高原东部,在铁路规划建设中面临一系列迫切需要解决的关键地质问题: 区域性活动断裂与断错影响、地质灾害、高地应力及其引起的岩爆和大变形、高温热害、断裂带高压水与涌水突泥、高陡边坡稳定性等。为满足技术支撑川藏铁路规划建设、精准服务国家重大战略实施的需要,中国地质调查局部署了“川藏铁路交通廊道地质调查工程”,聚焦制约川藏铁路规划建设的关键问题,充分发挥地质调查工作对国家重大工程规划建设的支撑作用。2019年主要完成铁路沿线1:5万区域地质调查1 350 km²、1:5万地质灾害调查5 000 km²,建设6口大地热流地质参数井、8个地温监测站,完成地应力测量20孔,编制完成11份地质调查专报,提出的大渡河大桥段、理塘车站段、毛垭坝盆地段等线路优化建议/防灾建议被采纳; 首次将1:5 000大比例尺航空物探技术引入复杂山地铁路工程勘察,创新形成千米级超长水平钻孔定向取心钻进技术,实现500 m深的水平孔地应力测量突破等。该工程通过2019年调查研究,全力提升了铁路沿线地质调查程度与精度,并创新了复杂艰险山区重大工程地质问题与探测技术、地质灾害风险防控理论与减灾关键技术,有效支撑服务了川藏铁路规划建设。     

青藏铁路对西藏各经济部门发展影响的定量评估

青藏铁路对西藏经济发展影响重大,定量评估其对各经济部门发展的影响程度,是全面评价铁路交通基础设施效益、分析未来冰冻圈变化对线性工程及经济社会重大影响的基础。将灰色关联分析法与投入产出法相结合,既填补了关联度分析的黑箱式缺陷,又弥补了西藏投入产出调查缺乏长时间序列数据的问题,以此来认识青藏铁路对西藏经济发展的影响机理与路径。以2006-2016年统计数据为基础,采用灰色关联度模型计算青藏铁路与西藏各经济部门发展的灰色关联度值,表明铁路运输水平与西藏地区生产总值（GDP）、第三产业高度相关,其中与货运邮电业、住宿餐饮业两个部门关联度达到了0.9以上。在灰色关联度结果的基础上,运用西藏2012年投入产出表及投入产出模型计算铁路的直接作用,以及对各经济部门的间接波及作用,研究发现：青藏铁路建设及运营的劳动密集程度高,且通过灰色关联度较高行业的产品及服务影响其他行业,以直接作用、后向和前向波及作用、消费波及作用三种路径对区域经济的发展产生重要影响,扣除消费波及作用的总体贡献达到41.7亿元,相当于2012年西藏GDP的5.95%。由于铁路交通基础设施重要的直接作用及间接波及作用,建议在工程条件适宜地区加快铁路运输网络建设,同时,将工程设施的社会经济效益纳入冰冻圈服务功能核算中。     

川藏铁路雅安至林芝段重大工程水文地质问题

川藏铁路位于大陆碰撞造山带,特殊的地质构造背景下,铁路沿线水文地质条件极为复杂,严重制约着川藏铁路规划建设和安全运营。为降低川藏铁路沿线重大工程水文地质灾害风险,从工程水文地质角度出发,结合基础地质和工程地质研究成果,阐述了川藏铁路雅安至林芝段重大工程水文地质问题,并提出下一步研究建议。研究结果表明:川藏铁路雅安至林芝段可能遭遇隧道高水压及涌突水问题、隧道高温热害问题、隧道排水影响生态环境3个重大工程水文地质问题;沿线发育多条区域性断裂带,控制着地层展布、水热活动和成矿带分布以及地下水循环演化,导致穿越断裂带的深埋长大隧道高压涌突水、高温热害及高矿化水等问题较为突出。沿线重大工程水文地质问题下一步研究工作主要为:开展高精度、多尺度的水文地质调查,把握重大问题的发育规律和致灾机制,构建精细的预测评价体系和主、被动相结合的灾害防控体系。     

藏东德弄弄巴古滑坡堆积体物理力学特征及稳定性分析

拟建川藏铁路是自然、地质环境最为复杂的铁路工程,地质灾害作为局部乃至全线的关键控制节点,关乎川藏铁路建设的成败。野外调查表明,德弄弄巴古滑坡位于藏东地区藏曲河右岸一级阶地上,在川藏铁路选线或建设过程中备受关注,其稳定性是直接影响着铁路选线的必要条件。本文在野外调查的基础上,对德弄弄巴古滑坡堆积体的物理力学特征和稳定性进行系统分析和计算。结果表明:天然工况下,组成德弄弄巴古滑坡的碎石土干密度达1.75 g/cm^3以上,含水率低于4%,并且堆积体的黏聚力和内摩擦角与含水率呈显著相关性,随含水率增加而减小;基于FLAC3D数值模拟和GEO-SLOPE稳定性分析表明,堆积体在天然和暴雨工况下整体稳定,但在强降雨条件下,坡脚和坡体后缘地形转折处稳定性较差,坡脚稳定性系数仅0.761。该滑坡在暴雨、地震和人类活动等作用下,极有可能发生局部失稳,影响铁路建设和坡体上居民安全,应进行必要的综合治理和稳定性监测。     

河南省水生态足迹测度及其驱动效应分析

运用水生态足迹模型分析了河南省水生态足迹动态变化,结合拓展的Kaya恒等式和LMDI分解法,分析了河南省水生态足迹的驱动效应。结果表明:(1)河南省水生态足迹由2011年的2.954×10^8hm^2持续减少到2015年的2.617×10^8hm^2,第一、第二和第三产业的年均值约占总量的45%、11%和44%,且第一产业所占比重基本稳定,第二产业呈下降趋势,第三产业有所上升。(2)水生态承载力年均0.142×10^8hm^2且相对稳定,水生态赤字年均2.649×10^8hm^2且持续减少,表明河南省水环境压力有所缓解,但水生态安全危机仍然严峻。(3)人口和经济发展是河南省水生态足迹的正向驱动因素,人口驱动效应相对恒定且不断增强,经济发展是主要的增量因子且驱动效应逐渐减弱。(4)以2014年为分界点,河南省产业结构对于水生态足迹驱动效应实现了由正向负的转变,但受转变时间和产业比重变化的影响,整体上呈弱正向驱动但接近于零。(5)技术进步是河南省水生态足迹减少的首要驱动因素,三大产业技术进步驱动效应的年均值均呈负向驱动,表明技术进步有效抑制了水生态足迹增长,其中第三产业技术进步的减量效应最高。     

泊松比对川藏铁路嘉黎断裂附近地应力场的影响

川藏铁路在波密跨越嘉黎断裂,研究其周边地应力场对认识嘉黎断裂对川藏铁路廊道地应力场的影响至关重要.通过数值模型计算了通古地区及其邻近鲁朗、多康地区地应力场,通过对比3个模型的加载条件和力学参数差异,分析了沿嘉黎断裂带地应力场与周边区域地应力场的不同.结果表明:（1）总体来看,随深度变化的泊松比,能更好地拟合实测地应力数据;（2）地应力场区域差异明显,多康地区地应力较高,挤压明显,而鲁朗地区挤压程度仅为多康地区1/3左右,通古地区跨越嘉黎断裂带,应力场显示挤压很弱,可能应力已经释放;（3）基于实测数据和合适的地质力学参数,可以较为有效地预测地壳浅层的局部应力场,而预测地壳深部应力场则需要精确的泊松比上限值.