珠江三角洲口门近期淤积及其对港口航道的影响

近20a珠江三角洲口门的淤积加速与水沙分配比的变化、河道冲刷、口门延伸等因素有关。主要港口和航道的自然淤积速率和疏浚后的回淤速率,均以伶仃洋西岸的中山港、九州港为最大,疏浚后的半年或一年半时间便全部回淤。深圳港和珠海港的自然淤积速率最小,分别为0．5～1．4cm／a和1．8cm／a。     

长江和珠江三角洲经济发展的异同性

本文分析、比较长江三角洲和珠江三角洲两个地区经济发展定位、工业结构和区域协调的性质与机制等问题，并相应地提出一些对策建议。     

港口发展战略的区域分析——以山东省岚山港为例

通过对岚山港条件及其区域经济背景的分析,从宏观总体战略角度提出了该港的未来发展方向与对策措施。     

发展珠江三角洲经济区港口的远洋集装箱运输

本文分析了珠江三角洲经济区远洋集装箱运输的落后现状，论述了三角洲经济区集装箱枢纽港尤其广州港和深圳港建设的重要性，同时指出该两港建设需要解决的问题。     

华南地区港口体系与功能分化对海南洋浦 自贸港建设的启示

中国华南沿海地区地处海上丝绸之路的必经之地,其周边港口的航运网络及其临港产业的建设对推进跨区域的社会文化活动和经济合作具有重要意义。通过对比分析海南洋浦港与中国华南地区9个典型港口的航运网络特征及其临港区产业类型可以发现：（1）洋浦港目前的集装箱吞吐量及其市场占有率还比较少,2020年集装箱吞吐量为101.93万TEU,仅占整个华南地区10个典型港口比重的1.25%,并且仅与地区内的钦州港、新加坡港、胡志明港有较高航运频次。洋浦港在航线布局上,亟待向香港港、广州港和深圳港靠齐,提升中国在环南海区域的“近洋”布局并不断推动洲际“远洋”航线地开通;（2）洋浦港临港区域企业数量由2005年的326个增加至1461个,在区域港口中总占比由2005年0.18%提升至2015年0.47%。但各企业分布密度均较其他港区小。其中直接涉海的海运装卸业与跨境物流产业数量都较少;依存产业建设方面目前主要依托于渔业的发展,其他船舶制造业、建筑工程业也较少;与港务相关的服务业中,洋浦港提供的服务类型也较少,主要集中为零售业,缺少海运保险和海洋金融等服务业类型。因此,海南港口在高质量发展的新常态下,需要从业务“多元化”向区域“基地化”实现转型发展,即要注重与华南地区典型港口之间的相互“交流”以及港口与临港区产业经济活动之间的互动,逐步形成优势互补、分工合理、相互协作、竞争有序的沿海港口群体。     

宁波、舟山港口资源的合理开发及建设联港的探讨

通过对宁波、舟山两港的港口资源条件的综合分析，阐述了加快开发利用两港的历史性机遇及迫切性。针对目前两港开发利用过程中存在的问题及其潜在的弊端，就建设宁波—舟山联港的若干问题提出构想，并作一些理论上的探讨。     

江苏省长江沿岸港口群体的功能,格局与发展研究

本文论述了江苏省长江沿岸港口群体的交通区位优势和战略地位,分析了港口群体的现代发展特征、职能结构以及主要存在问题,提出了港口群体的发展构思。     

从资源和区位条件看广州旅游发展战略

作者针对广州“有旅无游”的观点,提出广州具有风景、文化旅游资源的潜在优势,发展厂州旅游业应该“旅”和“游”并重。并论述广州旅游的开发条件和旅游发展战略。     

从《服务地理学》一书看苏联疗养和旅游的发展

苏联地理学家M.A.阿勃拉莫夫最近所著的新书《服务地理学》中论证了服务业对加快国民经济的发展、协调国民经济各部门间比例所产生的积极影响,并以波罗的海等地为例,阐述了服务业区域组织的特点及其发展趋势。