广州地铁2号线首段通车

2002年12月29日,广州地铁2号线首段三元里至晓港9站8区间8.9千米路线通车。 广州地铁2号线1999年全面动工,全线长23.265千米,共设20座车站,1个车辆段,2座主变电站,4座集中供冷站。原     

无人值守自动变形监测系统在深圳地铁环中线前海湾站结构变形监测应用——以环中线前海湾站为例

介绍了以SOKKIA SRX1X自动化全站仪为基础组成的无人值守自动变形监测系统和深圳地铁“深圳地铁运营中的地铁结构变形监测”项目的现场方案及优化设计。地铁变形监测是为了掌握地铁沿线因物业开发或其它工程施工对地铁建筑结构产生的水平位移和竖向位移,确保地铁结构安全和正常运营,建立全线的变形监测体系,为后续地铁设计、施工提供资料。深圳环中线前海湾站地铁结构变形监测工程,对深圳环中线前海湾站地铁结构危害性变形及时提出了预报,达到了监测的目的;并且分别建立了全线的变形监测体系,为下阶段的监测工作提供了依据;为地铁轨道检修及维护使用、保证地铁的正常运行和设施安全提供安全信息。实际应用表明,该系统稳定可靠,可以胜任地铁结构变形监测的工作。     

地铁全线管片姿态复核数据处理方法研究

采用盾构法进行地铁隧道开挖时,盾构区间开挖后主要通过测量得到的管片环中心坐标进行反算获取对应环中心的里程及偏移值。针对于地铁全线多个盾构区间同时施工、复核数据处理量大且数据计算精度要求高的实际情况,本文论述了在地铁全线测量点坐标进行统一反算过程中,如何进行测量点反算时曲线要素的选择及对线元的判断,并结合地铁线路设计特征提出了一种缓和曲线部分任意点坐标反算里程的方法,并验证了该方法的可行性。     

浅谈地铁工程监理测量工作

成都地铁1号线一期工程,全长约18．5km,全部为地下线,共设16座地下车站和车辆段及出入段线、OCC控制中心、国铁专用线以及与规划的5、6、4、2、3、7号线及6号线支线在相关7个站点的衔接。1号线一期工程于2005年12月开工,2009年12月建成,2010年开始试运营。在地铁建设期间,实行监理测量可以对地铁全线的测量工作进行统一管理,保证在地铁建设期间基础测量工作统一性、完整性和可靠性,进而保证全线按设计要求准确贯通。监理工作有以下4个方面特点和要求。     

无人值守自动变形监测系统在深圳地铁结构变形监测中的应用——以环中线前海湾站为例

介绍以SRX1X自动化全站仪为基础组成的无人值守自动变形监测系统和"深圳地铁运营中的地铁结构变形监测"项目的现场方案及优化设计。深圳环中线前海湾站地铁结构变形监测工程,对深圳环中线前海湾站地铁结构危害性变形及时提出了预报,达到了监测的目的;并且分别建立了全线的变形监测体系,为下阶段的监测工作提供了依据;为地铁轨道检修及维护使用、保证地铁的正常运行和设施安全提供了安全信息。实际应用表明,该系统稳定可靠,可以胜任地铁结构变形监测的工作。     

地铁导向图的兴趣点选取及符号设计

地铁导向图是地铁导向系统中不可或缺的重要组成部分。本文以福州市和宁波市地铁导向图的设计制作为例,结合人类视觉感受,详细论述了地铁导向图的表示内容设计、符号设计等方面的原理与方法,提出了地铁导向图兴趣点选取的原则和点状符号的设计方法。     

北京地铁隧道结构整体变形监测的研究

本文结合北京地铁一号线八宝山站至八角游乐园站区间结构变形监测工程,提出了一种对城市地铁隧道变形三维整体监测的方法,在不中断地铁正常运营的情况下,得到地铁整个变形区域形变的三维数据,不仅精密的监控了隧道衬砌、轨道和道床的形变,确保行车安全;而且可以方便的进行隧道结构和轨道变形的力学分析,从而达到了解地铁变形机理、掌握形变规律、预测形变趋势的目的。     

人工建模技术在地铁三维图中的应用

三维示意图的三维模型仿真度可超过90%,各种城市实景和信息由实地采集所得,并按照卫星定位和国家测绘相关标准与要求绘制,表达位置精准,以45°视角俯瞰城市,使乘客能轻易地通过辨认自己熟悉的建筑物来判断方向,从而强化地铁出口位置和周边信息的导向功能。以郑州市轨道交通5号线32个站点的三维示意图工程为例,简述了人工建模技术在郑州地铁交通服务中的应用情况,并对人工建模的流程和关键技术等进行了研究。     

地铁隧道轴线贯通测量偏差控制、

论文的研究主题是地铁隧道贯通测量偏差控制、动态变形分析及预报方法研究。 　　本文以实际工程为背景，研究的重点是结合笔者负责承担的上海地铁二号线：东方路站至东昌路站、东昌路站至陆家嘴路站、陆家嘴路站至河南路站、静安寺站至江苏路站4个区间隧道轴线贯通的实际，研究探索出一套适用于地铁贯通测量的有效方法。指出目前国内外普遍采用的等影响原则分配地铁隧道轴线贯通各环节限差的缺陷，提出了切合地铁隧道贯通实际的限差配赋原则。分析探讨并对每一环节的误差进行精度分析、估算，并加以控制。提出在确保隧道轴线贯通的前提下所采用的测量手段和方法，并编制了相应的程序，其有效性以成功地用于解决上海地铁二号线4个区间段的贯通测量任务而得到验证。 　　论文运用动态数据处理的理论，探讨了从盾构推进中地表变形数据时间序列的分析途径出发，提出了一种简单快速、适宜于工程实际问题的动态变形分析及趋势预报的有效方法。为克服陈旧数据的不良影响，提出动态模型中衰减因子的优选算法，从而用于解决盾构掘进中，地表变形动态系统模型的建立及变形预报。对变形分析及预测的研究扩展到运用神经网络的研究，充分利用神经网络对非线性问题的优势，对人工神经网络用于地铁施工中隧道内部及相应地表变形预测中遇到的技术问题进行了系统的研究，提出了防止网络训练过拟合及局部最小的方法，对影响网络收敛的各技术参数的选择进行了探讨，结果表明：将人工神经网络用于隧道内部及地表变形预测，效果优于其他方法。     

地图在地铁导向系统中的应用研究

地图是地铁导向系统不可或缺的重要组成部分,本文以南京地铁导向系统建设为例,对地铁导向地图的种类、形式进行分析,对其所呈现的特异性尤其是基础地理信息的选择和更新进行了研究,给出了具体可行的编制方法和实施手段,对地铁导向（地图）系统的发展前景作了展望。     

济南地铁2号线沿线地表沉降监测与分析

地铁沿线的稳定性关乎人民生命财产安全,对地铁沿线沉降监测,有助于聚焦异常形变区域,及时采取人工干预措施。本文基于差分干涉测量短基线集时序分析技术（SBAS-InSAR）,利用20幅Sentinel-1A数据对2019—2021年间济南地铁2号线沿线1 km缓冲区进行地表沉降监测与分析。结果表明：在监测期内地表呈现不均匀的沉降,平均沉降速率为0.26 mm/a,最大沉降速率为-18.27 mm/a,最大累积沉降量为-68.51 mm。其中,腊山站至老屯站段、济泺路站至七里堡站段存在明显沉降现象。     

中国测绘学会制图专业及测绘仪器专业第一届学术年会情况简报(一)

（一）中国测绘学会和中国地理学会制图专业委员会于1962年10月19日至27日,在广州举行了制图专业第一届学术年会。参加这次会议的有中央测绘部门,地理部门,研究机关,大专院校,各省地方学会及省（区）地图编辑机构等单位的代表共60人,列席代表20人。     

广州地铁竣工验收测量系统研究与实现

介绍了广州地铁线路高精度曲线竣工验收系统的设计思想和结构体系．对系统功能和实现的关键技术作了介绍。通过广州地铁三号线竣工验收测量工程的应用,表明该系统实用可靠,使用简单方便,曲线计算精度很高,可极大地提高验收测量的工作效率。     

Leica TCRA1201全站仪在上海地铁13号线区间监测中的应用

结合上海地铁13号线(华江路站-金沙江西路站)区间监测,阐述了Leica TCRA12011全站仪在平面控制、线路放样、隧道收敛中的使用情况.Leica TCRA1201的高精度保证了测量精度,其无棱镜测距和电子导向光模式,极大地方便了线路放样和盾构收敛测量.     

广州地铁竣工测量数据处理系统研究与实现

本文介绍了地铁线路高精度曲线竣工验收系统的设计思想和结构体系,对系统功能和实现的关键技术作了介绍。通过广州地铁三、四号线竣工验收测量工程的应用,表明该系统实用可靠,使用简单方便,曲线计算精度很高,并可极大地提高验收测量的工作效率。     

地铁网络可达性时空演化及空间形态分析

针对广州地铁网络的可达性空间特征及产生的区域响应,该文基于图及可达性测度模型,结合GIS技术,探讨其时空发育状况、拓扑结构、可达性演变与区域差异特征。结果显示,广州地铁网络与商住区的空间扩张过程在时空上吻合;广州地铁网络逐步演化为回路网络,但拓扑结构存在不足;时间可达性重心从政治中心向商业中心转移,可达性从商业中心向四周区域辐射,并随距离逐渐衰弱;可达性空间模式存在着明显的区域差异,换乘站点对所在区域的可达性作用显著;潜力可达性空间分布形态呈现双中心特征,且在空间分异上与城市交通发展水平相呼应。通过对广州地铁网络进行可达性演化和空间特征分析,既为交通可达性研究提供实践经验,也为地铁网络发展决策提供理论参考。     

静力水准自动化监测系统在运营地铁中的 应用与研究

静力水准自动化监测系统具有高效、连续、动态、数据实时分析等优势。本文通过介绍静力水准自动化监测系统的构成及原理,并结合广州地铁2号线某站监测实例,对静力水准自动化监测系统的具体实施过程进行了分析和应用探索。研究结果表明,该系统在地铁运营和停运两个时段的监测精度都能满足GB50911-2013《城市轨道交通工程监测技术规范》的要求,极大地提高了监测效率,可以较稳定地代替人工进行监测。     

顾及非构造形变的参考站长期稳定性分析

连续运行参考站可为地表位移研究提供连续可靠的原始数据,研究多个参考站的位置时间序列（ 也称为坐标时间序列） 可以反映出该地区地表沉降和运动趋势,进而对引起运动的线性变化和非线性变化进行研究。本文以江西连续运行参考站网络（ jxcors） 为例,通过建立各参考站3a的位置序列 对 江 西 地 区 的 线 性变化和非线性变化现象进行研究。在江西地区的线性变化中,局部平面变形很小（ 与附近陆态网站点的平均速率差异在1mm/a以内,优势方向差异为1.63°）,垂向变化较为稳定（ 上抬升平均速度为1.887mm/a,沉降平均速度为0.906mm/a）;在非线性变化研究中,参考站存在垂向半年周期的变化规律,进一步研究表明,水文负载是造成该变化的成因之一。     

地磁匹配导航算法研究

提出一种MonteCarlo方法和均方差算法（MSD）相结合的匹配算法,并将本算法用于地磁匹配导航中。该方法根据惯性导航系统指示的位置从地磁图上提取参考地磁数据,将地磁测量数据进行若干次随机干扰后和参考地磁数据使用MSD算法进行匹配,得到若干个匹配位置,取其均值作为最终匹配位置。仿真结果表明本算法可行。     

螺栓孔特征点云支持下的地铁盾构隧道环缝识别与环间错台量分析

管片错台是地铁盾构隧道全生命周期中常见的一种隧道病害。错台量过大,可能会使成型的隧道发生大面积的破损和渗漏,对地铁隧道的耐久性和安全性产生极大的威胁。基于三维激光扫描技术的错台检测通过确定环缝位置提取环缝两侧的断面,继而分析错台量。目前的环缝位置识别需要将点云数据转化为正射影像,再采用人工标注的方法,该方法效率低,精度极易受作业人员的影响。本文提出了一种基于螺栓孔特征点云的地铁盾构隧道环缝识别方法,无需生成正射影像,充分利用盾构隧道既有特征点云,能够准确、快速地识别环缝位置,并在此基础上结合杭州市实际地铁工程进行环间错台检测以验证该方法。结果表明,相较于传统的隧道检测手段,该方法效率高,检测全面且监测结果能够达到工程应用的精度要求。