马芜铜宜城市带区域旅游协作研究

基于区域旅游协作的内涵与理论基础,针对马芜铜宜城市带区域旅游资源在地理分布上的差异性,协作区域地缘通达性,以及该区域旅游发展现状存在着协作的必要性等,提出马芜铜宜城市带区域旅游协作应该优先发展长江旅游线,各中心城市据点启带动作用辐射整个协作区。尝试构建该区域旅游协作的具体可行模式,包括城市带的旅游区域组合和区域旅游主题产品组合。     

基于生态位理论的长江三角洲区域旅游竞合模式研究

在旅游竞合研究领域,传统的研究偏于片面的要素分析或理论模型建构,不足以深入反映区域旅游竞合状态.该文引入生态位理论,基于数学模型构建指标体系,对长江三角洲区域旅游城市生态位进行测评,并以因子分析进行核准,结合聚类分析,演绎长三角区域旅游城市的四级空间等级模式,总结其旅游城市生态位的错位、扩充、泛化与特化等竞合模式及其特征.最后,对生态位理论在旅游领域的应用提出了深化和拓展方向.     

江郎山风景区旅游形象策划和区域协作

“旅游地形象策划”（TDI）是当今旅游学和旅游业界关心的一个现实课题，文章对浙江省江郎山这样一处地处偏僻但景观壮美的风景区实例，设计其旅游形象总体构思，行为准则和视觉形象，并对“浙中丹霞走廊”旅游区域协作提出见解。     

基于长江三角洲案例的区域旅游交通配置优化研究

交通要素的科学配置是无障碍旅游区建设所面临的重要命题.长江三角洲是中国开展区域旅游合作最早的地区,也是国内首例建设的"无障碍旅游区".尽管长江三角洲地区交通网络密集,大众交通旅游职能效应有相当程度的发挥,但从有利于旅游发展的角度考察,该地区旅游交通在管理体制、专业化水平、信息流通等诸多方面仍然存在一些问题,需要进一步从区内交通资源整合、现有道路设施水平完善与旅游交通服务质量提升等方面加以完善和努力.     

长江三角洲与珠江三角洲城市旅游比较研究

本文通过对长江三角洲和珠江三洲地区城市旅游的旅游供给、旅游需求和旅游支撑体系的对比分析，揭示了两区城市旅游的巨大差异的内在原因，认为对城市旅游影响最重要的因素是旅游城市体系的结构；并得出两区城市旅游不同的发展模式以及存在的问题和今后的对策。     

长江三角洲城市旅游空间相互作用研究

分析了长江三角洲城市旅游空间相互作用的3个基本务件:可转移性、互补性和介入机会;长江三角洲城市旅游空间相互作用的基本形式:旅游者流、旅游物流、旅游信息流;长江三角洲城市旅游空间相互作用模型:城市旅游空间相互作用强度模型、非中心城市相对主要中心城市的城市旅游经济隶属度模型、城市旅游吸引区边界的确定模型.对长江三角洲非中心城市相对主要中心城市的城市旅游经济隶属度进行分析及旅游城市的旅游吸引范围的确定是划分城市旅游经济区的基本依据.依据对长江三角洲城市旅游经济隶属度与旅游吸引范围的确定的分析对长江三角洲城市旅游经济区进行了划分.     

基于城市体系的长江三角洲旅游地域系统研究

首先分析了长江三角洲旅游资源的分布格局及长三角旅游发展的整体性现状，认为长三角旅游整体发展的协调性不足。然后从城市体系与区域旅游整体发展耦合的角度出发，引入了长江三角洲城市体系的规模结构、空间结构、交通网络结构和城市群内部经济联系的分析研究，并以此划分出了长三角两个层次的旅游地域系统，给出了长三角地域旅游城市网络体系的空间组织。最后提出了长三角区域旅游产业联动发展的对策和建议。     

建立多元化的闽台区域旅游协作体系

福建是台胞赴大陆旅游的主要目的地之一。随着形势的不断变化，福建吸引台胞前往旅游的各种优势正逐步减弱或消失，此状况已引起有关方面的重视，另一方面，尽管大多数的台湾居民,特别是台湾的旅游业界人士强烈呼吁当局开放大陆（闽）居民赴台旅游，以促进台湾经济的发展，但是，大陆（闽）居民赴台旅游仍然困难重重，闽台旅游并未能实现双向互动式的协调发展。尽管闽台区域旅游协作体系的真正建立还有赖于“三通”等诸多不确定因素，但作者相信不远的将来各种不利因素会得到解决。本文就是在上述前提下，从促进福建对台旅游的角度，对闽台旅游发展多元化区域协作体系的建立进行初步探讨，并分析该区域旅游协作体系建立的现实意义。     

长江三角洲旅游经济一体化浅析

旅游资源的互补性、旅游空间的连续性以及区域文化的相似性奠定了长三角旅游合作的基础。推动长三角旅游经济一体化，需要从观念、机制和措施等方面进行创新。观念更新是长三角旅游合作的关键，以互利共赢为目标，以历史文化为线索，以交通为纽带，加强政府间的合作和联动，统一市场建设，整体形象营销，提升区域综合竞争力。以上海2010年世博会为契机，完善旅游合作协调机制，加快制定旅游合作规划，加大旅游市场拓展、项目开发和基础设施建设等，共同构建长三角旅游经济圈。 　　在长三角旅游经济一体化过程中，必需加强政府的合作和联动，打破地区分割，加强统一市场建设;同时，加强地区间发展的协同和协调，提升区域综合竞争力。以旅游圈的旅游资源为背景，以历史文化为脉络，以交通为纽带，针对圈内外市场特点，推出系列化、精品化、特色化的旅游产品与线路，实现多样化产品形式，构建若干个主题不同、功能互补的旅游业圈。长三角旅游合作要取得成功，必须有一系列可操作性强的对策和保障措施。通过旅游资源的重组和共享、旅游产品的更新和提升、区域旅游功能分工、客源市场的共同开拓与互换、联合促销、旅游企业之间的优化组合以及区域旅游整体形象的构建等，长三角范围内不同城市的旅游产业将获取更大的经济效益、社会效益和生态效益。     

长江流域经济协作系统与长江三角洲国际性区域的建构

分析了长江流域经济协作系统的发展现状，阐述了其未来的运行模式，并就该模式运行的关键策略，即长江三角洲国际性区域建构的可能性，必要性及其措施进行了论述。     

长三角区域旅游合作问题及对策探讨

分析长三角区域旅游合作现状,针对长三角区域旅游合作存在的缺乏整体旅游规划、区域内部发展不平衡、旅游合作缺乏利益补偿机制等问题,提出加强旅游各要素整合、充分发挥利益相关者的整合作用等对策,建议构建长三角区域旅游一体化各利益相关者参与的竞合模式,加大政府间区域合作的力度,发挥旅游中介组织在区域旅游合作中的协调作用,完善与创新长三角区域企业的市场、产品、管理等合作机制与合作模式.     

安徽参与长三角区域旅游合作模式研究

区域旅游合作已成为旅游业发展趋势之一.目前,安徽省正积极推进东向发展战略,旅游业作为国民经济最活跃和关联性最强的产业之一,在安徽融入长江三角洲①的过程中,应该起到突出的示范带动作用.安徽旅游资源禀赋好,地理上紧靠长三角广阔市场,旅游经济与长三角地区联系密切.在区域旅游合作模式上,应重点构建直通长三角的三大旅游通道,并以上海为中心建设第三辐射环,同时在交通、信息、人才、服务、管理、政策法规、旅游规划等方面与长三角实现全面对接.     

基于可达性技术的长江三角洲旅游区划

区划一直是地理学的核心研究领域,本文以长江三角洲为例,尝试探讨新时期下基于GIS技术的旅游区划分方法。以可达性空间表达技术为基础,通过对旅游点、线要素的相对系统分类,分别对所有A级景区、4A级以上景区和县级城镇、地级及其以上城市可达性进行测算,并分别计算了各自的腹地范围。在此基础上通过对不同时间阀值下腹地范围变化的判断,进行旅游景区腹地范围的空间合并,并对各旅游景区空间分布格局特征进行深入分析,最终将长江三角洲划分为5个旅游大区、27个旅游亚区和85个旅游小区。并进一步从旅游需求和旅游供给的组合角度,对现有旅游小区发展能力进行综合评价,据此构建长江三角洲综合性旅游服务中心等级体系。     

基于陆路交通网的长江三角洲区域可达性评价

In a given district, the accessibility of any point should be the synthetically evaluation of the internal and external accessibilities. Using MapX component and Delphi, the author presents an information system to calculate and analyze regional accessibility according to the shortest travel time, generating thus a mark diffusing figure. Based on land traffic network, this paper assesses the present and the future regional accessibilities of sixteen major cities in the Yangtze River Delta. The result shows that the regional accessibility of the Yangtze River Delta presents a fan with Shanghai as its core. The top two most accessible cities are Shanghai and Jiaxing, and the bottom two ones are Taizhou （Zhejiang province） and Nantong With the construction of Sutong Bridge, Hangzhouwan Bridge and Zhoushan Bridge, the regional internal accessibility of all cities will be improved. Especially for Shaoxing, Ningbo and Taizhou （Jiangsu province）, the regional internal accessibility will be decreased by one hour, and other cities will be shortened by about 25 minutes averagely. As the construction of Yangkou Harbor in Nantong, the regional external accessibility of the harbor cities in Jiangsu province will be speeded up by about one hour.     

20世纪90年代以来长江三角洲地区空间极化研究

以县(市)作为基本研究单元,采用综合指数法分别计算长江三角洲地区1991年、1998年和2005年经济社会发展综合指数,通过比较各单元经济社会发展综合实力的变化,研究20世纪90年代以来长江三角洲地区空间极化的特点。结果表明:长江三角洲地区区域极化明显增强,传统的核心—边缘格局没有发生根本变化,在核心区又出现了新的极化区域。基本上形成了具有城市等级体系的核心—外围空间格局,但网络结构和辐射轴尚不健全。     

Regional accessibility of land traffic network in the Yangtze River Delta

In a given district, the accessibility of any point should be the synthetically evalua-tion of the internal and external accessibilities. Using MapX component and Delphi, the author presents an information system to calculate and analyze regional accessibility according to the shortest travel time, generating thus a mark diffusing figure. Based on land traffic network, this paper assesses the present and the future regional accessibilities of sixteen major cities in the Yangtze River Delta. The result shows that the regional accessibility of the Yangtze River Delta presents a fan with Shanghai as its core. The top two most accessible cities are Shanghai and Jiaxing, and the bottom two ones are Taizhou (Zhejiang province) and Nantong. With the construction of Sutong Bridge, Hangzhouwan Bridge and Zhoushan Bridge, the re-gional internal accessibility of all cities will be improved. Especially for Shaoxing, Ningbo and Taizhou (Jiangsu province), the regional internal accessibility will be decreased by one hour, and other cities will be shortened by about 25 minutes averagely. As the construction of Yangkou Harbor in Nantong, the regional external accessibility of the harbor cities in Jiangsu province will be speeded up by about one hour.     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。