错那湖——美丽的珍珠

她就像是一位美丽的少女,错那湖被认为是青藏铁路各站中风光最美之地。翻越海拔5000多米的唐古拉山口,我进入西藏的安多县,向当地藏族牧民心目中的圣湖——错那湖驶去。它是西藏色林错黑劲保护区的核心区。刚刚开通的青藏铁路与错     

青藏铁路(格拉段)修建对沿线植被生态系统及其弹性的影响

青藏铁路穿越区生态脆弱,铁路修建会对沿线区域植被造成破坏。为客观评价铁路修建对沿线植被生态系统的影响,基于1995-2014年覆盖青藏铁路沿线10 km范围的212景Landsat TM/ETM+影像,利用Fmask算法结合STARFM模型去除云、阴影及条带,得到30 m NDVI数据,最后通过一元线性回归和序贯t检验,对10 km区域的NDVI时空演变、稳态转变以及各植被生态系统弹性特征进行分析。结果表明:(1)20年间,青藏铁路沿线10 km范围内NDVI"稳中有升",与青藏高原NDVI变化相符,空间上呈"南高北低"的分布特征;北部区域NDVI变化相对稳定,NDVI下降区域集中在那曲—当雄。(2)将沿线10 km范围划分为7个缓冲区,发现铁路修建及附属设施占地对植被的破坏作用最明显,集中在青藏铁路两侧100 m内,并对青藏铁路沿线1 km范围内的植被生长有抑制作用,作用程度与铁路距离成反比。(3)城市及周边、河谷和牧区等人类活动较多的区域NDVI稳态转变最剧烈;各生态系统弹性大小依次为:裸地荒漠高山植被草原草甸灌丛湿地农田。湿地是最易受外界干扰而改变的类型,是保护的重点类型,而荒漠和裸地生态系统弹性最高,最不易改变,也是生态恢复的难点。     

青藏铁路沿线滑坡泥石流灾害风险分析

以多重风险评估方法为基础,运用自然灾害风险研究的理论和风险评估模型,结合青藏铁路沿线历史灾害数据、地图数据、气象数据以及实地调查数据等,建立了滑坡、泥石流灾害历史致险性和潜在致险性的分析方法,构建了以2014年青藏铁路沿线数据为基础的物理暴露、应灾能力和脆弱性分析指标体系。通过对相关24项指标体系综合分析计算,得出青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害综合风险图。结果显示:青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害高危险区有5个区段,西格段西宁-湟源路段、关角山隧道附近以及格拉段的拉萨河谷路段滑坡、泥石流灾害风险最高;当雄-羊八井、安多-那曲路段以及唐古拉山-温泉路段属于中等风险;青藏铁路全线较低风险的路段有3段,分别是青海湖盆地的海晏-天峻路段、柴达木盆地的锡铁山-南山口路段、青南高原的昆仑山口-清水河路段,说明格拉段自然灾害风险大于西格段,西格段滑坡和泥石流分布比较集中,威胁路段较短,而格拉段滑坡和泥石流分布较为分散,威胁线路较长,其风险高于西格段。总体来看,青藏铁路沿线滑坡、泥石流集中分布在山区路段,高原面、盆地、宽谷路段线程长、区域广,绝大多数路段基本没有滑坡、泥石流等灾害威胁。从分析过程和结果来看,笔者认为青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害的致险性与风险的分析结果能较好的吻合,说明在青藏铁路沿线滑坡、泥石流风险评估的结果中,致险性占主导因素。从总体分布情况来看,地势平坦的地方均处于低风险区,说明沿线地形因素是滑坡、泥石流灾害的关键要素之一。     

青藏铁路错那湖段沙漠化土地变化及成因分析

青藏铁路格拉段铁路建设对沿线沙漠化土地变化的影响,是大家关注的焦点之一。通过利用地理信息系统和遥感监测技术,根据错那湖段Landsat影像、Google Earth影像和气象资料等数据,结合野外实地考察建立解译标志,采用人机交互的目视解译方法,提取青藏铁路错那湖段2001年、2008年和2015年沙漠化土地信息,并对沙漠化土地变化成因进行分析。同时对铁路沿线沙漠化土地的变化进行缓冲区分析。结果表明：（1） 2001—2008年沙漠化土地面积增加2.21 km²,土地沙漠化程度呈减轻趋势;2008—2015年沙漠化土地面积减少8.9 km²,土地沙漠化程度持续减轻。（2） 2001—2008年,沙漠化土地面积的增加主要与人为因素有关,土地沙漠化程度减轻主要与自然因素有关。2008—2015年,沙漠化土地面积的减少以及土地沙漠化程度的减轻主要与人为因素有关。（3） 青藏铁路错那湖段2 km范围内土地沙漠化程度变化最为明显,以沙漠化程度减轻为主要特征,青藏铁路对周边环境的影响范围为2 km。     

天路 青藏铁路

在中国的西部,西藏铁路宛若一条钢铁巨龙,自北向南蜿蜒在世界屋脊,它穿越了昆仑山、可可西里、唐古拉山等高山大漠,在沉寂万年的荒原上,绘画出了一个醒目的现代化符号。这条被人民颂之为“天路”的青藏铁路已于今年7月1日正式开通试运营。经历了5年有余的风风雨雨,横空出世,她载着激动,载着神往,载着幸福奔向万众瞩目的终点站——海拔3641米的圣城拉萨。     

青藏铁路沿线雪灾风险评估

雪灾是青藏铁路及其沿线地区所面临的严重自然灾害之一,对其风险等级进行科学评估,是制定应急方案、确保青藏铁路安全运行的重要基础.本文基于历史雪灾数据和铁路相关数据,选择27项指标构建青藏铁路及其沿线的雪灾综合风险评估体系,对青藏铁路沿线积雪雪灾、雪崩雪灾和风吹雪雪灾的致灾危险性、铁路系统的脆弱性进行了综合分析.分析表明:...     

青藏铁路线专用列车 天梯的体验

她的长度“堪与长城相媲美”,她穿越的海拔高度比此前世界上海拔最高的秘鲁跨越安第斯山脉的铁路要高200多米,她跨越昆仑山、唐古拉山,通过550公里的多年冻土层和大片“生命禁区",打破了前人关于昆仑山脉不可逾越的断言。为了寻找世界最纯洁的地点,我们登上了“天梯”,开始了全长1142公里,最高点海拔达到了5072米的青藏铁路(东路青海西宁,西至西藏拉萨)的体验之旅。     

然乌湖

<正>然乌湖,位于西藏昌都八宿县然乌镇,318国道从湖滨经过,交通方便。其地处喜马拉雅山、念青唐古拉山和横断山脉的对撞断裂上,是雅鲁藏布江支流帕隆藏布的上游,因下游出口附近山体崩坍堵塞河道而形成的堰塞湖,呈马鞍形。湖长约29 km,平均宽度约1 km,平均水深约10 m,面积约20 km~2,海拔3 850 m。湖周围高山环绕且多发育有冰川,西南方向是岗日嘎布雪山,南为阿扎贡拉冰川,东北为伯舒     

封面照片说明:澜沧江上游河谷地貌

澜沧江是中国西南地区的一条大河,发源于青藏高原的唐古拉山北麓（青海境内）,源头分为札曲和昂曲两条河。札曲、昂曲在西藏昌都汇合后称澜沧江。澜沧江也是一条国际河流,流经中国的青海、西藏和云南,在流出中国云南的西双版纳后称湄公河;它是亚洲流经国家最多的河流,除中国外,还流经缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南等国,在越南胡志明市附近注入南海,全长4880km,是世界第六大河,亚洲第二大河。     

封面图片:察尔汗盐湖

<正>察尔汗盐湖位于柴达木盆地中南部,由东向西分为霍布逊、察尔汗、达布逊和别勒滩4个区段,总面积5 856km2,格尔木河、柴达木河等多条内流河注入该湖。由于水分不断蒸发,盐湖上形成坚硬的盐盖;青藏铁路和青藏公路即修建于盐盖之上,后者称作"万丈盐桥"。察尔汗盐湖除蕴藏有     

青藏铁路的贡献

青藏铁路是我国实施西部大开发战略的标志性工程,它的通车运营,结束了西藏不通火车的历史。通车两年多来,铁道部和青藏两省区致力于“最大限度挖掘青藏铁路巨大发展潜力,最大限度发挥青藏铁路强大辐射作用”,有力地推动了两省区经济社会的科学发展、和谐发展,青藏铁路已真正成为青藏各族人民的经济线、团结线、幸福线。     

青藏铁路沿线旅游安全风险评价

安全是旅游业发展的生命线.旅游地安全风险已成为我国旅游业可持续发展的重要障碍因素,也是近年来国内外旅游科学研究关注的重点领域之一.青藏铁路沿线是我国旅游业发展的重要区域,也是旅游高风险区域.以风险理论为基础,在充分考虑旅游风险评估复杂性和不确定性的基础上,构建了青藏铁路沿线旅游风险评级指标体系,通过层次分析法(AHP)和模糊综合评判方法,对青藏铁路沿线10大区段旅游旺季的风险进行评估.结果发现:低风险区段有6个:湟水谷地区段、拉萨河谷区段、柴达木盆地东北亚高山区段、柴达木盆地盐湖戈壁区段、青海湖盆地区段、昆仑高山区段;一般风险区段有2个:念青唐古拉宽谷盆地区段、怒江源宽谷区段;高风险区段有2个:可可西里-长江源宽谷区段、唐古拉极高山区段.     

世界第一脊——唐古拉山口

唐古拉山口,海拔5072米,是世界铁路海拔的最高点,被称为“世界的屋脊”。站在唐古拉山下,我们25名赴藏人员都用刀戳破了手指,将血滴进一碗碗白酒里,接着每人都端起来喝一大口,最后,把剩下的又泼在雪原上边,跪下来,朝着唐古拉山叩三个响头,一步一回首地走向军车……——报告文学《血祭唐古拉》     

天路奇观

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,被誉为“天路”。它北起西宁,南至拉萨,全长1956公里,是中国20世纪四大工程（西气东输、西电东送、南水北调、青藏铁路）之一,也是西部大开发的标志。青藏铁路包括两段,北段西宁-格尔木,1979年动工,1984年投入运营,长达814公里。南段格尔木-拉萨,2001年6月动工,2007年7月投入运营,长达1142公里。     

高原交通干线对土地利用和景观格局的影响——以兰州至格尔木段为例

运用景观生态学方法和Arc/Info软件，研究1995年至2000年兰州至格尔木铁路沿线的区域土地利用和景观格局变化，分析交通干线（公路和铁路）的影响程度与范围。主要结果如下：（1）东线土地利用和景观格局没有发生显著变化，西线土地利用和景观格局变化较大；（2）东线缓冲带土地利用程度综合指数没有显著变化，西线缓冲带土地利用程度综合指数明显升高。缓冲带综合土地利用动态度的变化反映了交通干线的轴向影响规律；兰州至西宁铁路对土地利用变化的显著影响范围是5km，青藏铁路对土地利用变化的显著影响范围是7km；（3）9个城市缓冲带的土地利用变化分析表明：城市扩展主要发生在1km缓冲带内。     

青藏铁路沙害及其防治研究进展

青藏铁路是中国乃至世界上海拔最高、穿越沙漠冻土的高原铁路。建成以来风沙危害日趋严重,成为危及铁路安全运营的一大隐患,因此,沿线的风沙防治一直备受关注。由于青藏高原风力强劲,沙物质丰富加上人类活动的影响,铁路沙害呈现出分布相对集中,冻融与风力、水力复合侵蚀,不断发展并持续累积,风沙活动稳定性差等特点。沙害分为路基风蚀、道床积沙、磨蚀等类型。累计有轻度、中度、严重沙害路段440 km,主要分布在锡铁山、伏沙梁、红梁河、秀水河-北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布、错那湖等8个路段。目前铁路沙害防治以机械措施为主,在设置初期有一定的防沙效果,但随着时间的推移,最终会被积沙埋没而失效。因此,青藏铁路防沙应以生物措施（恢复植被）为主,机械措施为辅。     

“青藏铁路”的专题探究活动设计

2001年2月8日，国务院批准建设青藏铁路（格萨段）的方案，拉开了中国铁路建造史上的新篇章；2005年10月，青藏铁路铺轨全线畅通；2006年7月1日青藏铁路全线通车。青藏铁路建设期间，各大新闻媒体从不同的角度报道了铁路的建设进程，不仅牵动了所有中国人的心，而且吸引了全世界亿万人的目光。青藏铁路的意义和作用，在不同人的眼中也许各有不同，作为一名地理教育工作者，我看到的是它带来的宝贵的地理课程资源。     

天路——青藏铁路

在“世界屋脊”的青藏高原,有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策,是西部大开发的标志性工程,对加快青藏两省区的经济、社会发展,增进民族团结,造福各族人民,具有重要意义。铁路于2006年7月1日9：00全线通车。     

青藏铁路对西藏旅游的影响分析

2006-07-01青藏铁路建成通车标志着西藏旅游将进入一个新时代。从探索西藏旅游发展动力机制模式出发,分析了青藏铁路对西藏旅游发展的影响,积极影响主要包括五个方面：1)高质量改善旅游可进入性,2)调整产业空间均衡发展,3)推动旅游产品创新发展,4)创建西藏旅游新形象,5)改善旅游发展宏观环境；同时指出青藏铁路通车对西藏旅游的“神秘”形象、产业要素的不配套和生态环境与历史文化保护带来三大挑战,无论从积极影响,还是带来的挑战均可以看出,青藏铁路对西藏旅游的影响将是跨越历史阶段的“革命性”影响。最后,提出了集聚发展、适度规模、政府主导和科学保护四大战略原则建议。     

藏北高原地气之间的水分循环

利用GAME－Tibet期间所取得的高分辨率土壤温度、含水量以及降水量资料，对藏北高原地气之间的水分循环过程进行了分析。结果表明，唐古拉山以南平坦地表7－8月份地表蒸发的水汽量可达177.1mm，占同期降水量的73．2％；唐古拉山以北平坦地表7－8月份地表蒸发的水汽量可达73.3mm，占同期降水量的57．7％。地表土壤通过蒸发不但将大量的水分输送给其上的大气，而且将热量传给了其上的大气，从而抑制了土壤温度的升高。如果仅就唐古拉山南北地表蒸发而言，引起其较大差异的原因主要是降水量的不同。