长江经济带陆路交通可达性与城镇化空间耦合协调度

以长江经济带为例,采用耦合协调度模型研究陆路交通可达性与城镇化的耦合协调度空间格局。结果显示：① 城镇化发展大致表现为“东高西低”和“大城市群高边缘城市低”的分布特征,且人口与经济城镇化发展不同步;② 各类陆路交通可达性存在“东中部高,西部低”的分布特征,且高铁可达性区域差异远大于普通铁路和公路;③ 陆路交通综合可达性与城镇化耦合协调度总体较高,由东向西耦合协调度逐渐降低,其中,公路耦合协调度结果与陆路综合交通耦合协调度结果最匹配,高铁和普通铁路对城镇化发展承担跨区域协调作用,高铁作用更明显,公路对城镇化发展影响有限,仅能带动周边区域。     

丝绸之路经济带西北段城市联系及空间格局

针对丝绸之路经济带西北段城市发展定位主观、混乱等问题,通过构建反映城市综合实力的指标体系,对域内52个地级行政单元综合实力、国土开发程度、联系强度与影响范围等进行分析。结果表明:丝绸之路经济带西北段城市综合实力呈“金字塔型”结构,城市综合实力总体偏弱,空间上呈现区域性聚集特征;城市联系未打破省域界限,核心城市服务能力不足,关键性节点城市枢纽作用弱,城市间普遍联系弱、个别联系强,极化现象明显;国土开发受政策影响大,形成“X”型格局,交通基础设施建设还需持续投入;域内东部地区城市影响力强于中、西部地区,兰州作为核心城市影响力不足,宁夏与新疆两个自治区的城市发展态势差异显著,经济带存在3个大型引力中心和1个影响力均衡带,据此将丝绸之路经济带西北段划分为东部、中部、西部和西部边疆城市四大城市影响区。     

丝绸之路经济带陆路西北段城市体系与开放性研究

随着丝绸之路经济带建设上升为国家战略,对经济带城市等级及城市类型进行科学定位迫在眉睫。以丝绸之路经济带陆路西北段为例,运用城市流强度模型和城市生态经济位模型对研究区18个地级以上城市的城市流强度和城市生态经济位进行测度,并将二者综合,划分城市体系和城市开放性类型。结果显示:研究区城市流强度介于3.80亿~1 158.92亿元,城市流强度不仅与城市规模息息相关,城市类型也是其重要影响因素;城市生态经济位介于0.020~0.231,超过半数城市位于系统底部,主要限制性因素为经济滞后;结合城市流强度和城市生态经济位,将城市划分为4级,西安为核心城市,乌鲁木齐和兰州为副核心城市,重要节点城市5个,一般节点城市10个;创建城市开放性指数,将城市划分为开放型和内敛型,西安、乌鲁木齐等6个城市为开放型,兰州等12个城市为内敛型。     

丝绸之路经济带国际集装箱陆路运输的经济适应范围

丝绸之路经济带国际集装箱陆路运输规模与日俱增,其中铁路在陆路运输中占据重要地位。研究分析了丝绸之路经济带内中国国际集装箱运输现状,建立了多式联运竞争的分析模型,并利用调研收集的数据对以重庆和西安为起点的国际集装箱陆路运输经济适应区域进行了定量分析。结果表明,受海运价格的影响,中亚地区、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加河沿岸区和中央联邦区是丝绸之路经济带铁路运输的比较优势区域,乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西北联邦区、南方联邦区等是优势扩展区,而欧洲和亚洲其他大部分区域的海运(海陆联运)优势远大于铁路联运。     

“丝绸之路经济带”中国段城市潜力的空间格局分异

采用均方差赋权法及模糊隶属度函数方法求解"丝绸之路经济带"中国段城市潜力指数,进而分析了地级城市潜力、县级城市潜力的空间格局分异。结果表明:(1)"丝绸之路经济带"中国段城市潜力整体水平偏低,东部、中部、西部存在明显的差距;(2)"丝绸之路经济带"中国段城市潜力水平呈现由中心城市向四周递减的分布规律;(3)"丝绸之路经济带"中国段城市社会发展水平与城市创新水平制约着城市潜力水平的提升,其中后者的制约因素更为显著,因此,加大城市创新投入是提高城市潜力水平的一种有效途径。     

丝绸之路经济带交通格局与跨大陆版块交通经济带建设模式（英文）

"丝绸之路经济带"战略主要包括两轴、两带和两个辐射区的建设。作为重要的国家战略,发展丝绸之路经济带的重点在于"路",即通过交通轴线的建设实现经济集聚和辐射功能。本文通过文献调研和数据整理,从铁路、海运、航空三个角度分析中国与丝绸之路经济带中其他区域之间的交通格局现状,并针对三种运输方式面临的问题和发展前景,探讨跨大陆版块交通经济带建设模式。本文认为,在未来的丝绸之路经济带建设中,应通过跨区域合作,以中心城市为节点,以交通干线为发展轴,以线连点,点轴推进,海陆空并举,连线成网,打造信息化的交通经济带。     

基于城市联系强度与城市流的京津冀城市群空间联系研究

强化空间联系是破解京津冀城市群发展瓶颈的重要途径.从区域和产业两大维度,采用经济联系强度模型与城市流模型对京津冀城市群进行了实证研究,结果表明:与长三角城市群相比,京津冀城市群之间存在一定程度的空间联系,但较为松散.京津之间经济联系非常紧密,而与其他城市联系均相对松散,说明京津两市的空间集聚效应大于扩散效应;石家庄、唐山与京津空间联系最为紧密,唐山由于产业结构偏重,城市流不如石家庄,两者依然是京津冀城市群次核心城市的主要候选者;其余城市与京津的联系强度及城市流都较小,说明其与京津的落差在进一步加大,这也导致了其承接京津产业转移存在较高难度,京津“孤岛”仍将进一步持续.     

东北亚运输合作: 中国与朝鲜半岛陆路交通联系与运输组织战略

本文从促进东北亚地区经济合作健康发展角度出发,以分析预测中国与朝鲜半岛间潜在的运输需求为基础,阐述了构建中国与朝鲜半岛陆路交通联系对完善东北亚和黄海经济区交通运输体系的战略意义;构想了组织陆路交通联系的地域模式,并简要评价了不同模式的可行性和经济效益潜力。提出了以“轴－辐”模式组织中国与朝鲜半岛的陆路交通联系是最合理的观点。     

高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响

高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。     

基于潜力模型的广东城市可达性度量及经济联系分析

以城市中心职能强度指数分析为基础,应用和改进潜力模型对广东省各地级市的可达性进行综合测算和空间差异分析。结果表明,广东城市可达性及由此反映出来的经济联系的空间格局呈现同心圈层结构,并以佛山市禅城区和顺德区为中心向外辐射。广东珠三角城市群表现出最优的可达性和经济联系强度,而北部和东、西两翼城市在交通网络结构缺乏横向关联、远离经济中心的地理位置和过于依赖珠三角城市群的带动作用等因素的综合影响下,可达性程度和经济联系最差。通过城市可达性和经济联系强度的空间分异规律分析,揭示出广东区域空间结构和交通网络结构存在的问题,诠释城市经济水平、发展模式和地理区位对可达性空间分异的作用,从而为广东省城镇网络体系发育、区域经济协调及珠三角产业转移规划优化提供科学支撑。     

丝绸之路经济带沿线国家旅游资源与 入境旅游发展空间格局特征与差异

利用旅游资源丰度指数、旅游流质指数、空间一致性系数和二维矩阵等方法,定量比较分析了丝绸之路经济带沿线18个主要国家旅游资源丰度,入境旅游发展质量,以及旅游资源分布与入境旅游发展质量的空间格局特征与差异。研究表明：丝绸之路经济带沿线国家旅游资源数量与质量差异显著,正形成两极分化突出的格局,中西欧国家最优,中亚国家最弱,入境旅游发展质量也呈现出相似的特征。旅游资源资源分布与入境旅游发展质量,呈现较明显的弱协调性,旅游资源集聚具有较明显的国际旅游导向性,两者发生错位的国家超过三分之二。空间一致性表现为显著的区域差异特征,亚洲相对较好,中西欧次之,东欧最弱。为推进沿线国际旅游合作,提出如下建议：坚定“互联互通、平等包容和合作共赢”发展理念,成立国际旅游合作联盟,督促与落实相关战略部署与重点项目;在求同存异基础上,建立共享机制,提高国家间旅游合作一体化水平和协同发展程度;共同打造丝绸之路经济带世界级旅游线路与旅游资源品牌,着力提升国际旅游发展影响力。     

丝绸之路经济带交通运输的时空演化特征及对经济发展的影响

采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。     

“一带一路”地区滑坡灾害风险评估

"一带一路"倡议是中国参与全球治理的重要切入点,对"一带一路"地区滑坡灾害风险评估与区划,可为沿线国家和地区的防灾减灾提供依据。首先,选取坡度和地形起伏度两个指标,提取研究区滑坡灾害安全区域。其次,采用模糊层次分析法（FAHP）确定滑坡灾害风险评估体系并计算各因子综合权重,基于滑坡灾害风险评估模型定量评估"一带一路"地区滑坡灾害危险性、损失和风险。最后,运用滑坡灾害点和近百年"一带一路"地区滑坡灾害致死人数和经济损失空间分布分别验证评估的滑坡灾害危险性和损失。结果表明：（1）滑坡灾害安全区域主要分布在平原、盆地和沙漠等地区,仅有4.7%（56个）的滑坡灾害点分布在安全区域内,提取结果较为合理。（2）"一带一路"地区容易诱发滑坡灾害的条件为坡度介于25°~45°之间,地形起伏度大于900 m,距河网的距离小于500 m,多年平均降雨量介于400~800 mm,地震密度3×10^-4~2×10^-3个·km^-2之间,工程地质岩组为中等硬质岩体、软质岩和土质岩体。非安全区域中,滑坡灾害以中、低危险性为主,危险性评估结果精度AUC值为0.823。（3）"一带一路"地区容易造成潜在损失的滑坡灾害承灾体条件为：人口密度为80~160人·km^-2,公路线密度为0.2~0.9 km·km^-2,夜间灯光指数为20~60。非安全区域中,滑坡灾害潜在损失普遍较低,损失区划结果与近百年滑坡灾害致死人数和经济损失空间分布具有很好的一致性。（4）"一带一路"非安全区域,滑坡灾害极低、低、中等、高和极高风险区面积所占比例分别为44.7%、25.5%、15.3%、10.3%、4.2%,以极低和低风险为主。     

The Silk Road Economic Belt and Green Growth in the East of Russia

The Silk Road Economic Belt (SREB) opens new development opportunities for Russia in general, and its Eastern regions in particular, via larger-scale and multi-level international cooperation. The eastern regions of Russia, rich in natural resources, have traditionally focused on resource extraction. In the context of the SREB, the issues of environmental security in Eastern Russia come to the fore. Here, we propose tools for ‘diagnosis’ if a chosen path of regional economic development proceeds according to the concept of a green economy. We use different indicators based on eco-intensity. We determine ecological-economic development trends in the Eastern border regions of Russia at the initial stage of the Silk Road Economic Belt formation to serve as a starting point and guideline for development processes within the SREB. If cooperation is directed to implementing the best Chinese production chains, significant improvements in the quality of economic growth in Russia will be achieved.     

丝绸之路经济带沿线省份科技创新效率及其影响因素

将科技创新分解为技术研发和成果转化2个阶段,运用SUPER-SBM模型对丝绸之路经济带沿线省份科技创新效率进行综合评价,并选用面板Tobit模型对技术研发效率和成果转化效率影响因素进行分析。结果表明:总体上,丝绸之路经济带沿线各省份科技创新效率不断提升,但不同省份之间在科技创新的不同阶段效率差距较大。劳动者素质对技术研发效率的提高有显著正向影响,对成果转化效率影响不显著;对外开放对技术研发效率有显著正向影响,而对成果转化效率有显著负向影响;政府支持对技术研发效率影响不显著,对成果转化效率有显著正向影响;产业结构、基础设施对技术研发效率和成果转化效率影响均不显著。     

丝绸之路经济带资源、环境和经济格局与可持续发展模式（英文）

本文分析了丝绸之路经济带的资源、环境和经济格局,认为该格局有利于丝绸之路经济带沿线国家之间开展多领域、多层次的经济合作;在此基础上,论文提出了丝绸之路经济带主要经济合作模式和可持续发展道路,包括生态文明模式,区域经济一体化模式,交通经济带模式,国际旅游带合作模式;最后,论文总结了丝绸之路经济带实现可持续发展需要解决的关键科学问题,并提出了几个优先行动计划:建立丝绸之路经济带国际科学家联盟和思想库,建立丝绸之路经济带生态环境与可持续发展国际信息共享中心和科学决策支持系统,启动丝绸之路跨国科技交流合作与人才计划,建立丝绸之路经济带可持续发展国际合作委员会,建立应对气候变化和生态环境跨国共建、合作共赢机制。