中国与“21世纪海上丝绸之路”沿线国家航运网络及经贸联系的耦合特征

航运网络是国际经贸联系的物质载体,中国与沿线国已形成的海上航运网络是“21世纪海上丝绸之路”繁荣发展的重要支撑。本文截取2008年、2018年两个时间断面,首先运用复杂网络模型刻画中国与“海上丝路”沿线国的港口航运网络结构,进而通过构建指标体系分析该网络与各国经贸联系耦合特征,揭示航运网络对沿线贸易的支撑能力,最后结合时空地理加权回归模型分析其影响因素的空间异质性。结果表明：(1)整体看,两个年份的港口航运网络均具有明显的复杂网络特征,网络稠密程度提升了111%,但网络整体运行效率下降了8.73%。(2)港口航运网络与经贸联系的协调性上升了5%,明显上升的国家主要分布在东亚和东南亚。至2018年,约36%的沿线国与中国航运联系网络滞后于经贸联系水平,航运网络支撑能力明显不足;约28%的沿线国航运要素供给相对过剩;其余国家中多数已由低级协同优化为中级协同。从国际区域层面看,二者的协调性具有明显的空间俱乐部趋同现象。(3)耦合关系的影响因素存在明显的区域差异,但总体上,贸易规模、港口航运效率、外贸经济效益是促进航贸联系协同效应最主要因素,而航线覆盖面、港口中转能力、贸易壁垒影响较弱。     

“21世纪海上丝绸之路”航运服务业网络格局研究

在"一带一路"倡议下,发展航运服务业对于巩固与提升中国在全球航运网络中的地位具有重要意义。构建103家跨国公司在"21世纪海上丝绸之路(海丝之路)"沿线1 054个城市的分布数据库,分析7种航运服务业在"海丝之路"沿线的网络特征。研究表明:①"海丝之路"沿线航运服务业网络的层级分布特征明显,处于第一层级的均为亚洲城市,说明亚洲航运服务业在航运服务业网络中地位重要。②在"海丝之路"这一层面,伦敦、香港、新加坡等城市和地区构成大的联系三角,在中国层面,上海、香港、北京构成小的联系三角。③高端航运服务业主要分布在欧洲城市,亚洲城市在中端航运服务业方面占据重要地位,在低端航运服务业方面,非洲城市在仓储服务业表现突出,亚洲和欧洲城市则在船舶修造业实力雄厚。④高端航运服务业往往受城市的历史、文化、语言、法律、制度影响较大,对地方的根植性较强,倾向于首都等内陆城市,而中低端航运服务业主要依托于货物运输,受自然条件和区位条件等因素的影响较大,往往随货物运输转移而转移,倾向于分布在港口城市。     

中国嵌入“21世纪海上丝绸之路”航运网络的关键节点识别

共建“21世纪海上丝绸之路”重大倡议的提出,疏通了东西方经由航运往来,实现全要素“流动”的海上通道,拓展了中国连接世界经济的新型贸易之路。本文基于航运往来关系,引入社会网络分析方法,分析中外整体航运网络空间结构及核心—边缘构局,结合嵌入广度、嵌入深度和网络中介功能,类比不同地区航运网络嵌入模式差异;综合考量中外港口节点的网络中心地位和现实航运能力,识别航运网络中的功能节点。研究发现：①沿线航运网络呈现以中国—东南亚地区紧密关联为重心的“镐头”状空间格局,上海、深圳、新加坡、巴生港共同架构起沿线港口低耗高效的轴辐式关联网络结构;②过滤得到关联骨干网络和核心网络,并识别出关联广度和强度差异的海外港口特殊节点和核心节点;③港口嵌入航运网络的方式大致可分为以中国和东南亚港口为代表的(广度、深度、中介功能)层级嵌入模式和以非洲、南西亚—中东、南亚和欧洲地区为代表的均质嵌入模式;④中国港口外向关联强度层级特征明显,识别出潜在复合型枢纽港、外向干线港、内向直挂港、中介支线港和边缘喂给港五种类型的港口节点,并明确分工提出发展建议,以期有效协调港口组织格局和节点功能互补共进,强化“21世纪海上丝绸之路”的通道价值。     

“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易网络分析

水产品贸易是海洋经济的重要组成部分,是保证水产品有效供给、维护渔业产业链的重要措施。优化水产品贸易网络对保障中国粮食安全和扩展国际贸易具有重要意义。文章借助联合国商品贸易数据库,选取2000—2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易数据,利用社会网络分析方法,测度“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易网络结构特征,进而分析沿线国家水产品贸易市场结构和产品结构。研究发现：1）2000—2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线国家的水产品贸易变化可划分为2个阶段,其中第一阶段（2000—2008年）为平稳增长期,第二阶段（2009—2019年）为波动发展期。2）水产品贸易网络密度逐渐增大,空间集聚和网络凝聚力逐渐增强,网络的可达性不断提高,呈现小世界的特性。3）水产品贸易网络的核心—边缘结构较为稳定,核心国家的贸易联系紧密,贸易额占整体的一半以上,多边、双边贸易流存在差异,贸易网络的空间非均质性特征凸显;地理区位及距离对其组团有间接的影响,社团划分呈现层级性和地理临近组团的特点。4）水产品贸易网络的空间分异特性较为明显,重要节点国家主要集中在中国和东南亚国家,中间中心度高的国家和接近中心度排名靠前的国家具有趋同性,非洲东部及红海沿岸国家的网络中心性影响力较弱。5）在核心国家的水产品市场结构中,中国占据较大份额;国家间的关系变化引起市场结构发生调整;中国水产品进出口品种结构比较单一,进口和出口产品分别主要集中在冻鱼和水产品制品。     

“21世纪海上丝绸之路”沿线国家绿色贸易格局的时空演变

绿色贸易是海上丝绸之路建设的重要组成部分之一,在延伸绿色产业链、引导绿色投资方向以及优化绿色产业布局等方面均发挥着重要的作用。基于有序聚类、中心度、贸易竞合关系等方法与模型,对2000—2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线国家绿色贸易的地位及时空变化以及中国与域内国家绿色贸易竞争合作关系进行研究。结果表明：(1)从地位和空间结构来看,2000—2019年沿线国家绿色贸易地位在世界范围内有显著改善,区域绿色贸易的“多核心”空间结构进一步增强,东南亚一直处于“核心”梯队的主体地位。(2)从中国与沿线国家绿色贸易关系来看,中国长时期处于逆差状态,虽然竞争优势呈现逐年提升的趋势,但仍然较弱;中国与沿线国家之间的绿色贸易具有较强的互补性,产品结构逐步趋向更加合理。     

“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络的脆弱性变化

为探究“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络在蓄意攻击下的脆弱性变化情况,基于蓄意攻击下集装箱海运网络的地理空间联系变化和网络分裂过程,提出了集装箱海运网络崩溃临界点的识别方法,进而建立了集装箱海运网络脆弱性变化趋势和程度的量化方法,并利用2015年和2019年海上丝绸之路中港口和航线的统计数据构建网络进行分析。结果表明：2015年和2019年“海上丝路”网络的蓄意攻击承受能力分别为4.21%和5.51%,说明2019年的“海上丝路”海运网络比2015年更加强壮,其相对变化率为30.88%;“海上丝路”网络脆弱性变化的驱动机制主要包括港口层级结构的差异性减弱、关键港口备份机制日趋完备、东亚和东南亚与其他区域间的集装箱海运联系更加紧密等。最后,从持续保障中国与“海上丝路”沿线各国集装箱海运互联互通的角度,提出了相应的对策和建议。研究成果对于揭示“海上丝路”海运网络的脆弱性变化及其驱动机制和影响因素,进而有针对性的持续保障该网络的互联互通,具有重要的理论意义和实用价值,且本文的分析方法对其他运输网络脆弱性变化的相关研究也可提供借鉴。     

21世纪海上丝绸之路能源贸易结构及与中国的贸易关系演变

能源安全与能源合作是“21世纪海上丝绸之路”建设的重点领域与核心内容,理清沿线能源贸易结构演化特征对明晰“能源海上丝绸之路”建设的方向与路径具有一定意义。论文基于2000—2018年沿线国家化石能源贸易数据及其对外经贸属性,借助贸易互补模型、复杂网络方法、GIS空间技术等手段,揭示了沿线能源贸易的产品结构、网络结构及空间格局演化特征,探讨了海上丝绸之路在中国能源对外贸易中的地位变动及互补特征。研究发现：① 沿线贸易规模近年扩大,贸易逆差明显。进口占全球的比例有所上升,出口占比整体下滑。② 原油、液化天然气和煤炭产品是主要贸易产品。发达国家多对技术要求较低的原始产品具有进口劣势,对加工制成品具有出口优势,发展中国家基本相反。③ 消费大国逐步取代出口大国成为石油贸易网络核心节点;资源赋存国家始终主导天然气贸易网络;出口大国与消费大国共同主导煤炭贸易网络。④ 石油贸易形成亚洲洲内“拱形”格局且不断夯实;天然气贸易呈亚洲“金三角”和地中海“四边棱形”结构并存格局;煤炭贸易呈跨洲“多拱”联系衰落、洲内贸易增强格局。⑤ 海上丝绸之路是中国重要的能源供给地与合作对象。中国与沿线国家在石油贸易领域互补水平较高但有所下滑,在天然气与煤炭贸易领域互补水平较低但逐步提高。     

中国在“21世纪海上丝绸之路”布局港口的供给水平

“一带一路”倡议提出以来,中国企业以多种方式在沿线港口进行投资布局。在贸易保护、地缘环境动荡等背景下,分析已投资港口的供给现状对于提升港口运营效率、节约港口资源以及“21世纪海上丝绸之路”可持续发展等都具有重要现实意义。在构建港口供给理论的基础上,利用多源港航数据、遥感数据,建立包含自然条件、基础设施、生产条件等8个一级指标和37个二级指标的港口供给水平综合评价体系,测度中国已投资港口的整体性、区域性和维度性供给水平。研究发现：(1)“21世纪海上丝绸之路”已投资港口的综合供给水平不高,多数港口处于中等和较低水平,供需均衡程度低。(2) 2015年以前主要集中于投资建设供给水平较高、较为成熟的欧洲港口,2015年之后转为布局供给水平较低的战略支点港、门户港、战略通道沿线港。(3)企业—合作类型—港口供给水平等级可归纳为3种类型：码头运营商—股权收购—较高供给水平港口;工程承包商—承建—中低供给水平港口;航运公司—股权收购、特许经营权—较高、高供给水平港口。(4)分区域看,西亚、南亚、非洲、东南亚和欧洲的港口供给体系空间结构分别处于低级均衡、孤立双核、原始单核、枢纽极核和多核共同发展阶段...     

“冰上丝绸之路”沿线国家贸易网络结构特征分析

“冰上丝绸之路”倡议为沿线国家贸易发展提供了机遇,可加速经济要素跨国流动,促进全球贸易的可持续发展。基于2019年37个“冰上丝绸之路”沿线国家贸易数据,运用复杂网络分析方法,研究37个“冰上丝绸之路”沿线国家贸易网络的拓扑结构特征、贸易社团及节点中心性的地理空间分布特征。结果表明：1）贸易网络具有良好的互通性和扩散性,且具有小世界特征和无标度性质,两极分化较为显著;2）贸易网络呈现出明显的“核心—边缘”圈层结构特征,德国、中国、美国、荷兰处于核心圈层,是贸易网络的枢纽;3）贸易网络可划分为1个北美社团、1个以东亚国家为主的社团和3个以欧洲国家为主的社团,其空间分布表现出连续性特征,各社团内部贸易联系密切,中国是所属社团的核心;4）贸易网络呈现出枢纽辐射式和全连通式共存的结构,强度中心性呈嵌入式的单元格局,接近中心性呈集中连片区块状分布特征,中介中心性的极化现象较为明显。     

“21世纪海上丝绸之路”沿线东盟国家与中国地缘关系判识研究

基于GDELT事件数据,采用语气指数、事件频率、事件记忆性、语气均衡度、核密度估计等方法,定量分析 2013―2019 年东盟关于中国事件的态度,探讨冲突事件空间演化特征,追踪事件并构建事件关系网络。结论：东盟关于中国的报道以合作事件为主;东盟冲突事件语气均衡度相对离散,半月周期内合作、冲突事件对同类事件发生有正向影响,季度内冲突事件会得到改善;东盟风险格局由大事件主导、局部事件补充形成,演化趋向简洁化;合作事件以领导人会谈为主,司法交流、基建合作、国际援助等多类型合作并存,冲突事件以南海争端为主,边境安全、境外犯罪、恐怖袭击等亦有重要影响;菲律宾、缅甸是关键国家节点,东盟对中国主要作用途径有：菲、老、印、柬领导人会谈,菲、越、印领土主权问题,缅甸边境风险等。中国应重视长期布局与东盟的合作关系,加强政府间合作框架设计与战略对接,强化次区域合作,推动南海合作新机制发展,针对性防范各国突出风险。     

“21世纪海上丝绸之路”沿线东盟国家与中国地缘关系判识研究

基于GDELT事件数据,采用语气指数、事件频率、事件记忆性、语气均衡度、核密度估计等方法,定量分析2013―2019年东盟关于中国事件的态度,探讨冲突事件空间演化特征,追踪事件并构建事件关系网络。结论:东盟关于中国的报道以合作事件为主;东盟冲突事件语气均衡度相对离散,半月周期内合作、冲突事件对同类事件发生有正向影响,季度内冲突事件会得到改善;东盟风险格局由大事件主导、局部事件补充形成,演化趋向简洁化;合作事件以领导人会谈为主,司法交流、基建合作、国际援助等多类型合作并存,冲突事件以南海争端为主,边境安全、境外犯罪、恐怖袭击等亦有重要影响;菲律宾、缅甸是关键国家节点,东盟对中国主要作用途径有:菲、老、印、柬领导人会谈,菲、越、印领土主权问题,缅甸边境风险等。中国应重视长期布局与东盟的合作关系,加强政府间合作框架设计与战略对接,强化次区域合作,推动南海合作新机制发展,针对性防范各国突出风险。     

基于“21世纪海上丝绸之路”的中国国际航运网络演化

建设海上航运通道和国际航海运输网络,增强国际联系与基础设施互联互通,是构建"21世纪海上丝绸之路"(简称"海丝之路")的基本条件。基于1995年、2005年、2015年的中国集装箱航运数据,论文运用枢纽度模型、复杂网络方法以及赫希曼—赫芬达尔指数等分析工具,重点分析了中国与"海丝之路"沿线国家的航运网络空间格局。研究表明:(1)国际航运网络特征:1995-2015年中国与"海丝之路"沿线国家的联系范围扩大;国际航线分布呈现集中化趋势和距离衰减特征;首位联系国家保持稳定,首位联系港口在同一个国家内部变动较大;(2)国内航运网络特征:中国通往"海丝之路"沿线国家的国际航海运输枢纽形成,网络层级结构明显,由一主一副的双中心(香港港、上海港)向四中心(上海港、宁波港、深圳港、香港港)发展,且上海港—宁波港航线重合度较高,竞争激烈,香港港部分航线转移到深圳港,形成错位发展;国内港口和航线分布呈现分散化的特点,航线南退北进,体现在西南沿海地区的港口退出"海丝之路"航运网络、珠三角港口地位的下降、长三角港口地位的上升、环渤海地区逐渐与"海丝之路"沿线国家建立起直接联系;枢纽港口对外联系方向较为集中,但已出现分化,除了新加坡港外,巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡港等港口与中国联系紧密;(3)整体上,"海丝之路"沿线航运网络经历了发育阶段、等级化阶段、网络化阶段的发展演化,受全球化、运输技术变革、地缘政治—经济演变等因素的影响。     

中国与"海上丝绸之路"沿线国家入境旅游增长的投资追随效应

利用2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家的实际利用外商直接投资(FDI)与入境旅游(FVA)的面板数据,基于分位数回归和空间自相关,分析FDI对中国入境旅游增长的动态效应以及二者的空间分布特征。结果发现:1)中国实际利用"海上丝路"沿线国家FDI对FVA增长表现出正向的促进作用。在其他变量保持不变的条件下,FDI对FVA的弹性增长效应在0. 04%～0. 48%的范围浮动。2) FDI对FVA的边际效应存在分位数差异,倒"U"型变化趋势明显。在25%分位点上FDI对FVA增长的促进作用达到最大,之后沿着50%,10%,75%,90%的分位点方向依次减弱。3)中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间依赖性特征显著,存在空间集聚态势。2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间关联性不断增强;印度、泰国为入境旅游和投资的增长引擎区,缅甸为滞后发展区。     

网络消费时空演变及区域联系特征研究——以京东商城为例

网络消费发展为区域经济增长带动新的动力,对网络消费的时空演变和区域联系特征研究,有助于深入的理解网络消费市场的空间组织关系。采用京东商城网上购物评论的用户信息数据,来研究网络消费时空演变趋势及网络消费区域联系特征。选取网络消费数量、万人网络消费人数、变异系数、Theil指数等指标,分析网络消费的发展过程和区域差异,结果表明网络消费增长早期较为缓慢,从2007年开始进入加速阶段,网络消费增长呈现东部高、中西部低的特征,并且东中西三大地带内发展差异显著。通过空间联系强度分析发现,中西部地区网络消费空间联系强度低于东部地区,但区域空间联系网络由不均衡逐渐向均衡状态转变。同时,研究表明网上零售企业的物流配送等要素布局对网络消费的区域联系具有显著影响。     

基于航运网络的港口海向可达性识别与测度

港口基础设施的高效可达是国际运输成本的决定因素与区域互联互通和相互作用的前提。因此,如何测定港口海向可达性并从中揭示港口间交互作用的模式是研究航运网络的一个难点和热点。本文以中国与“海上丝路”沿线主要港口航运网络为研究对象,在考虑班轮服务频率及地理因素的影响下,基于陆路可达性理论提出融入加权路径的港口海向可达性模型,并改进复杂网络中心性指标,针对不同年份的样本统一处理,使相关指标更具可比性,验证其有效性和适用性。结果表明：(1)整体看,班轮服务频率能更深层次揭示各指标所反映港口的实际功能差异;从核密度分析看,航运网络的航线运行效率（WCC）、港口调控能力（WBC）均存在较明显的绝对差异和分化程度。(2)通过复合中心性（WC）的统计特征表明,港口单个优势功能在体现港口的影响力时存在偏差,结合WC能够有针对性地提出港口嵌入“航运网络”中亟待优化的功能。(3)以加权平均路径为模型测度的港口海向可达性呈现微弱的离散化,“马太效应”也更为明显。仅少数港口的可达性提升明显,但可达性较低的港口仍将长期存在,且绝对差异增大。     

网络消费时空演变及区域联系特征研究——以京东商城为例北大核心CSCD

网络消费发展为区域经济增长带动新的动力,对网络消费的时空演变和区域联系特征研究,有助于深入的理解网络消费市场的空间组织关系。采用京东商城网上购物评论的用户信息数据,来研究网络消费时空演变趋势及网络消费区域联系特征。选取网络消费数量、万人网络消费人数、变异系数、Theil指数等指标,分析网络消费的发展过程和区域差异,结果表明网络消费增长早期较为缓慢,从2007年开始进入加速阶段,网络消费增长呈现东部高、中西部低的特征,并且东中西三大地带内发展差异显著。通过空间联系强度分析发现,中西部地区网络消费空间联系强度低于东部地区,但区域空间联系网络由不均衡逐渐向均衡状态转变。同时,研究表明网上零售企业的物流配送等要素布局对网络消费的区域联系具有显著影响。     

基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究

本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局,对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析,探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点,对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析;为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制,保障其互联互通,结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明,为加强“海上丝绸之路”的畅通性,应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时,积极参与全球不稳定因素的治理,进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来;重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点;在主动布局各海上通道投资港口的同时,还应不断加强海上军事力量建设,建立海外军事基地,提升海军的远洋能力,增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在;积极推动沿线国家的政治互信,促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。     

唐代“海上丝绸之路”兴起的原因分析——以越窑“秘色瓷”出口为例北大核心CSSCISSCI

我国与东亚、东南亚、南亚、西亚,以及非洲东部地区的大规模海上贸易从唐代中后期开始,主要贸易商品是陶瓷。产于浙江中北部地区的越窑"秘色瓷"是这个时期中国海上贸易的主体,从各国出土中国陶瓷来看,越窑生产的"秘色瓷"遍及朝鲜、日本、菲律宾、越南、印度、伊朗、坦桑尼亚、埃及等沿海国家,出口时间自唐至宋持续300余年。贸易"秘色瓷"以碗、罐、壶等日常用具为主,出口港口在古明州(今宁波)港。"秘色瓷"外贸航线由近到远先后分成三条:东北航线,贸易方向为东亚;东南航线,贸易方向为东南亚;西南航线,贸易方向是南亚、西亚和非洲东部地区。唐代中国开辟海上贸易通道的主要原因有四点:其一,陆上中国通往西亚的"丝绸之路"被切断;其二,贸易"秘色瓷"具有质重、量大、易破碎的特点,不宜陆上运输;其三,唐人已掌握海船制造和远洋航海技术;其四,唐朝有支持海外贸易的优惠政策。中国大规模出口"秘色瓷",可提升进口国家人们的生活品质,同时,能把中国文化传播到世界各地。     

中国民宿网络关注时空特征及影响因素研究

网络搜索体现了人们对某种事物或现象的现实关注与潜在需求情况,是游客潜在出游行为的一种前兆。对民宿网络关注时空分布特征的研究,可以明确我国民宿需求的时空分布规律,为优化我国民宿行业发展空间布局提供理论参考。基于2015—2019年中国大陆31个省域空间单元的民宿网络搜索数据,使用赫芬达尔指数、季节性集中指数、周内分布偏度指数、地理集中指数、变差系数、首位度等指标,对中国民宿网络关注度的时空分布特征进行分析。研究发现：（1）中国民宿网络关注度在2015—2019年呈现明显的波动趋势,季节性分布差异明显,网络关注度在假日前期会出现显“前兆”效应;（2）中国民宿网络关注度存在地域不均衡性,空间分布上呈现“东部-中部-西部”依次递减的整体趋势,2015—2019年民宿网络关注度的区域集聚程度在降低,区域间差异在缩小;（3）气候的舒适性和闲暇时间是影响民宿网络关注度时间分布的主要因素,客源地的经济发展水平、居民购买力、人口规模、互联网发达程度、受教育程度和民宿业发展水平均会对民宿网络关注度的空间分布产生影响。