京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响

针对目前可达性研究技术的局限,设计网络分析与成本栅格加权集成法,并应用该方法生成高铁通车后城市等时圈图。利用日常可达性、潜力值与加权平均时间,比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化,探讨高铁对中心城市可达性的影响,并采用场强模型计算高铁通车前后中心城市腹地范围。结果显示：高铁将扩展等时圈范围,实现城市日常可达性整体大幅优化,形成非均衡的时间收敛空间。高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者,它们的加权平均时间与潜力值变率高。在不同地理尺度下,高铁降低加权平均时间均衡性,对潜力值均衡性影响不一致。高铁扩大北京与上海的腹地,增强其区域辐射力。针对区域可达性变化,可达性变率高的城市可适时调整产业类型,变率低的城市可通过加强快速交通网络与高铁的衔接来提高可达性。     

高速铁路对中国省际可达性的影响

中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。     

基于陆路交通网的长江三角洲区域可达性评价

In a given district, the accessibility of any point should be the synthetically evaluation of the internal and external accessibilities. Using MapX component and Delphi, the author presents an information system to calculate and analyze regional accessibility according to the shortest travel time, generating thus a mark diffusing figure. Based on land traffic network, this paper assesses the present and the future regional accessibilities of sixteen major cities in the Yangtze River Delta. The result shows that the regional accessibility of the Yangtze River Delta presents a fan with Shanghai as its core. The top two most accessible cities are Shanghai and Jiaxing, and the bottom two ones are Taizhou （Zhejiang province） and Nantong With the construction of Sutong Bridge, Hangzhouwan Bridge and Zhoushan Bridge, the regional internal accessibility of all cities will be improved. Especially for Shaoxing, Ningbo and Taizhou （Jiangsu province）, the regional internal accessibility will be decreased by one hour, and other cities will be shortened by about 25 minutes averagely. As the construction of Yangkou Harbor in Nantong, the regional external accessibility of the harbor cities in Jiangsu province will be speeded up by about one hour.     

高速铁路背景下西北地区铁路可达性与空间相互作用格局变化分析

西北地区是丝绸之路经济带建设的境内外重要结合点.通过考虑各城市铁路交通流的异质性,以西北各市(州)主要城市为研究单元,重要高铁线路开通时间为断面,以2011、2015年和2019年为时间节点,利用列车频次可达性测度方法与标准引力模型,采用列车频次加权平均旅行时间以及经济联系总量和经济联系强度等指标,对其铁路可达性及城市...     

辽宁省陆路交通可达性及其对城市经济联系影响研究

基于ArcGIS,采用最短距离、可达性、可达性系数3个指标,从可达性基本格局和空间差异两方面研究2011年辽宁省57个县级以上经济中心的可达性状况,并探讨可达性对城市经济联系强度的影响。结果表明:(1)辽宁省可达性呈现出以辽阳为中心,向外围逐渐递减的"中心-外围"格局,通过对中心性与综合可达性进行拟合分析发现"中心性"是影响可达性的一个重要因素。(2)可达性与最短距离分布不一致,快速交通线网的发展大大改善了中心性较差城市的可达性状况,使可达性分布呈现一定的高等级道路指向性。(3)利用直线距离和可达性分别计算出各城市经济联系强度并进行对比,将可达性对城市经济联系强度的作用划分为:促进型、协调型和制约型。     

基于陆路交通的丝绸之路经济带可达性与城市空间联系

对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示:丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的"走廊"空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施"点—轴"带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。     

长江经济带陆路交通可达性与城镇化空间耦合协调度

以长江经济带为例,采用耦合协调度模型研究陆路交通可达性与城镇化的耦合协调度空间格局。结果显示：① 城镇化发展大致表现为“东高西低”和“大城市群高边缘城市低”的分布特征,且人口与经济城镇化发展不同步;② 各类陆路交通可达性存在“东中部高,西部低”的分布特征,且高铁可达性区域差异远大于普通铁路和公路;③ 陆路交通综合可达性与城镇化耦合协调度总体较高,由东向西耦合协调度逐渐降低,其中,公路耦合协调度结果与陆路综合交通耦合协调度结果最匹配,高铁和普通铁路对城镇化发展承担跨区域协调作用,高铁作用更明显,公路对城镇化发展影响有限,仅能带动周边区域。     

个体出行情景下上海中心城区地铁可达性研究

地铁是城市内重要的公共交通方式,对缓解交通压力、提高居民出行便捷度起到重要作用。个体通过地铁前往城市内不同地点的能力受个体前往地铁站的能力和地铁站间的通行能力影响。基于此,该文综合考虑个体可达性与地方可达性,提出评价个体到达区域内不同地点能力的指标——个体区域出行可达性,即从某点出发就近进入某类交通网络节点,通过该交通网络到达该网络所有节点的最短时间均值,可结合最短旅行时间及加权平均旅行时间计算得到,以尽可能精细地评价在节点分布足以代表区域的情形下个体到达整个区域的能力,并计算了上海中环以内城区地铁出行的个体区域出行可达性。结果表明:受线网结构和自然地物分布的影响,个体在上海中心城区通过地铁前往不同地点的能力由最中心地区向外波动下降,部分特殊地区和线网稀疏区个体出行能力较差,浦西地区的可达性情况明显好于浦东地区。     

高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响

以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。     

乡镇土地利用总体规划对农村居民出行可达性的影响研究

可达性是反映区域土地利用状况、居民生活质量和社会公平性的重要指标。提出适用于乡镇土地利用总体规划的农村居民出行可达性分析方法以及GIS支持的实现思路,以浙江省临安市太湖源镇土地利用总体规划方案为例,分析规划前后农村居民出行的可达性情况,并评价规划对农村居民出行可达性的影响。     

中国省会城市高铁费用可达性及居民消费格局

高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为：①高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;②大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。     

中国区域经济发展模式的趋同演化——以中国16种典型模式为例

经济发展是一个不断演化的过程,由于经济要素、发展环境的不同,不同区域经济发展模式的演化路径也存在差异。从要素、制度、关系三个维度构建区域经济发展模式类型划分的概念框架,根据三个维度指标的不同组合方式,将区域经济发展模式划分为资源—市场—内生型模式等8种类型;并以中国16种典型模式为例,分析各区域经济发展模式的演化及其趋同性。研究表明:1区域经济发展模式在路径依赖和路径创造的共同作用下实现动态演化。2中国各区域经济发展模式向更加注重人力资本等无形生产要素、市场力量和外生力量转变,总体上由"资源—政府—内生型"模式、"资源—政府—外生型"模式、"人力资本—政府—外生型"模式等模式向"人力资本—市场—外生型"模式演变。3中国各区域经济发展模式趋同性明显,表现为要素结构、市场化程度、内外生关系的趋同,以及时间和空间的趋同;经过多样化的发展和演化过程,各模式间的学习、融合加深,并走向"殊途同归"。     

多元交通流视角下的中国城市网络层级特征

交通流是人流、物流等要素流动的主要载体和表现形式,对于认识城市间相互作用等具有重要意义。基于城市间公路、铁路和航空客流数据,对中国城市网络空间关联进行特征提取和规律挖掘。研究表明:1公路流表现出强烈的空间依赖性和对城市群发育程度的良好识别作用;2铁路流呈现出"两横三纵"带状分布格局;3航空流视角则基本形成了以"菱形结构"为核心的城市网络框架。不同类型交通流刻画出不同层面的城市间关联格局,但却有着其内在联系。航空流是城市关联格局骨架构筑的主要形式,铁路流则为核心骨架的连通提供支撑轴带,而公路流是对整体骨架和支撑轴带的有效填充,从而形成区域间相互依赖、不可或缺的要素关联和空间关系。     

2004-2011年中国省域生态补偿差异分析

基于地理学的区域关联与尺度转换视角,阐述了省域生态补偿及其差异分析的理论框架,及省域生态补偿差异测度的方法。在对省域生态补偿空间差异进行分析的基础上,运用变异指数法、艾肯森指数法和基尼系数法,探讨了2004-2011年中国省域生态补偿时间序列的总体差异、细部差异以及差异形成的驱动机制等问题。结果表明:1从地域空间上看,以"胡焕庸线"为界,该线所穿过的省域及其西北部诸省,大多为生态补偿大省。2虽然中国省域生态补偿差异总体呈扩大趋势,但在个别年份也存在缩小的情况,变异指数、基尼系数、艾肯森指数等的测算结果均符合该情况。3在整个时间序列变化曲线中,短期的分析结果表明各指数的差异程度存在不一致;但从长期变化趋势看,三个指数反映的情况基本接近;在探究省域生态补偿差异时,应以长期的变化趋势作为分析的基础。4通过虚拟基尼系数的计算发现,生态资源的经济价值在中国省域生态补偿差异中起决定性作用,其对省域生态补偿差异的贡献在73%以上;其次是环境污染物治理成本,其贡献率也达到了19%以上;环境污染治理投入对省域生态补偿差异的影响非常小,不足8%。     

基于脆弱性视角的中国高铁城市网络韧性研究

基于中国高铁城市间列车流动数据构建高铁城市网络,利用脆弱性视角对中国高铁城市网络韧性进行研究,并探讨了新型冠状病毒肺炎疫情背景下武汉和湖北封城状态的网络韧性及城市响应,主要结论为：① 中国高铁城市网络发育程度有待提高,城市网络发展水平区域差异性和层级性特征明显。② 城市网络核心节点地位突出,控制能力强,关联效应显著,城市网络具有较强的适应和恢复能力,但网络韧性受关键节点影响显著。③ 蓄意攻击相比随机攻击能显著降低城市网络韧性,但在核心网络未遭受严重打击状态下,整体网络仍能保持较高的运转效率。④ 中国高铁城市核心网络保留了城市网络的主要运行特征,东高西低的网络发育特征明显,京广和京沪高铁是核心网络中交往最为频繁的通道。⑤ 武汉和湖北封城对中国高铁城市网络韧性总体影响较小,但对城市节点影响明显,总体上受到城市行政等级、交通运输干线和地理空间距离等因素影响,区域封锁状态下随着核心-边缘结构的调整,城市将提升自我核心度以弥补封锁区域核心地位的缺位。     

中国石油开采业对外直接投资的机遇与挑战

伴随着经济的高速发展,中国能源的消耗亦大幅度增长,已成为世界第一位的能源消费大国。目前国内生产或以贸易进口石油已无法满足需求。在这种形势下,对外直接投资是保证能源供给的可行路径之一。根据商务部对外投资统计公报等数据,从中国能源产业近年对外投资特征入手,着重探讨了石油开采业在世界范围内对外直接投资的行业背景与投资模式,具体分析了中国石油企业对外投资的机遇与挑战,以期为中国石油开采业的"走出去"战略提供相应的应对措施。     

京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征

在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京-津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等.     

“一带一路”:中华民族复兴的地缘大战略

当前中国已经发展到一个特定历史节点,在经济利益已经遍布世界的同时,必须面对日渐趋紧的外部约束,因此亟须在国际上实现战略突破。欧亚大陆是世界政治舞台的中心,在综合国力尚存结构性缺陷之际,中国的全球战略应围绕欧亚大陆率先展开部署。"一带一路"为21世纪中国国家大战略指明了地理方向,是中国在新的地理历史条件下融入欧亚大陆的第一次尝试。在空间上,"一带一路"分别从欧亚大陆中部心脏地带和南部边缘地带,从东向西把这块大陆上的主要战略枢纽区串连了起来,其成功实施将赋予中国作为重要力量参与欧亚大陆战略态势的基本能力,并极大优化中国外部安全环境。从时间和空间两个维度分析"一带一路"的地缘战略内涵,预测"一带一路"建设中可能遇到的四大战略风险,提出"一带一路"的五大地理支点,勾勒出"一带一路"地缘战略的总体轮廓。     

中国环境规制效率空间格局动态演变及其驱动机制

环境规制效率评价是评估政府环境治理绩效的重要方式和途径。运用数据包络分析方法(DEA模型)测度中国环境规制效率,结合变异系数、基尼系数、空间自相关以及Tobit模型,探讨中国环境规制效率空间演变特征,并探究环境规制效率影响因素及驱动机制,研究表明:1 2000-2012年中国各地区环境规制效率呈现波动上升趋势,变异系数、基尼系数呈现"综合效率规模效率纯技术效率"态势;2环境规制综合效率、纯技术效率和规模效率随着经济发展水平的提高逐渐递增,且呈现东部地区东北地区中部地区西部地区的空间分异特征,环境规制效率空间集聚态势明显;3经济发展、城镇化、技术投入、市场化、全球化等与环境规制效率呈显著性正相关,而产业结构(工业产值占GDP比例)与环境规制效率呈显著性负相关。研究结果可为实现区域可持续发展提供一定的指导和借鉴。