中国春运城际出行网络结构特征与城市角色识别——基于多元交通客流的测度

作为要素流动的载体和空间重塑的主体,春运交通客流更能透视中国区域发展的新情况新问题。基于2017年春运期间交通客流数据,从整体网络、城际联系和城市节点维度对交通客流网络结构特征进行比较分析并综合识别城市地域交通类型。研究发现：① 与公路客流辐射范围和流量相比,铁路客流较大,航空客流较小;交通客流网络趋于发育为复杂网络;公路客流网络以邻省组合型城市组团为主,铁路客流网络主要为跨省组合型城市组团,航空客流网络均为“破碎”组合型城市组团。② 由短途为主的公路客流、中短途为主的铁路客流和中长途为主的航空客流分别构筑形成的区域空间结构具有显著的分化态势和极化现象,主要发生在“胡焕庸线”东南侧城市群内以及城市群之间。③ 在空间距离制约下,基于城市首位联系刻画而成的交通客流网络空间组织模式存在显著差异。公路客流形成5种区域空间组织模式,铁路客流形成多重组合的核心-边缘空间组织模式,而航空客流则形成多重组合的轴-辐空间组织运营模式。④ 城市地域交通类型分化显著,形成泾渭分明的“沉睡”区与“活跃”区,且中心城市和城市群成为集散客流的主要动力。希冀能为新形势下推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局提供借鉴。     

遵义红色旅游网络关注度的客流响应研究

采用2010年国内各省区关于遵义红色旅游的逐日关注度及遵义核心景区逐日客流数据作为研究样本,从空间视角对旅游网络关注度与客流展开探讨,研究发现遵义红色旅游的网络关注度及客流量在区域空间上具有明显的呼应关系,两者均存在距离衰减特征;同时经一元相关分析得出关注度与客流的相关系数为0.757022,表明两者在距离上递减的协调同步性,也由此证明旅游客流对网络关注度具有较高的响应度.其次,遵义红色旅游网络关注度及客流与经济收入水平相关系数小,表明两者的分布状况与国内收入水平差异存在较小关联,但两者之间在经济水平梯度上却体现了一定程度的对应关系.     

我国航空客流网络发展及其地域系统研究

“极化”效应是高速交通网络引导客货流演进的空间表象,由此导致空间作用关系的变化和空间结构的演化。轴心—附属式的“轴—辐”空间模式已经成为航空客流网络发展的基本模式。本文以航空客流为分析对象,探讨了我国城市间的相互作用特征,以及高速运输网络发展的社会经济意义。结果表明,我国大陆航空客流的网络体系形成了明显的地域分异现象,产生了以三个一级枢纽为核心的“轴—辐”系统,即北京、广州和上海系统,以及两个相对独立的次级系统——乌鲁木齐和昆明系统;航空客流存在显著的距离衰减规律,绝大部分客流发生的距离在2400km之内;超大城市是航空客流的集聚地,以其为枢纽的航空网络的合理组织具有重大的社会经济意义     

东北地区城市群经济增长空间关联网络结构演变

基于修正后的引力模型测算城市间空间关联强度,绘制了经济增长空间关联曲面图,利用社会网络分析方法,以东北地区城市群的50个地级市与县级市2000—2017年的GDP、年末人口数等指标,构建经济增长的空间关联矩阵,利用点度中心度、中介中心度以及块模型,探究经济增长空间网络结构的时空演变特征。结果发现:①2000—2017年东北地区城市群经济增长空间关联强度呈现出逐年增大的趋势,且5个时段主要以沈阳和哈尔滨为中心形成了经济增长核心区域,辐射的范围逐年扩大,“中心-外围”的空间模式较为明显。②东北地区城市群的点出度中心度低值区域集中在哈长城市群边缘城市,起到中介作用的城市变动较大。③东北地区城市群区块组成及结构变化不大,2010年后区块间联系更为紧密。     

长江经济带城市网络结构与空间格局——基于高速铁路流数据的分析

基于长江经济带的高速铁路流数据,结合客流组织系数、社区挖掘和网络可视化等方法分析城市网络结构与空间格局,为城市网络研究提供新的视角。结果表明：（1）长江经济带城市网络结构表现出强烈的空间异质性,东中西部地区差异显著,空间层级特征和廊道效应明显,强中心城市主要分布在东部和中部地区,西部地区缺乏强中心的支撑;（2）通过社区挖掘识别出7个城市集聚区,与城市群和行政区存在一定程度的空间耦合,不同地域系统内城市网络自成体系;（3）综合地理网络和拓扑网络,将各集聚区内部城市关联形态划分为单中心、双中心、多中心和低水平均衡4种格局,以多中心格局为主,7个城市集聚区网络化程度的不均衡性显著。     

基于用户生成内容的成渝城市群旅游客流网络结构演化及机理研究

基于社交平台的旅游大数据能够反映旅游者出行过程中的移动轨迹,为旅游流研究提供丰富的数据来源和崭新的研究视角。对2011—2019年游客展现在穷游网上的成渝城市群16个城市的网络游记进行抓取和整理,并结合GIS空间分析、社会网络分析和地理探测器分析,动态刻画旅游者的空间移动演变轨迹,识别演化的影响因素和作用机理。结果表明:旅游客流以成都和重庆为双核心的空间极化现象显著且具有持久性,旅游客流的重心向东南方向偏移且呈现长半轴缩短、短半轴增长的趋势。在旅游客流节点-轴线特征方面,点的程度中心度、接近中心度和中介中心度绝对差异扩大,相对差异缩小;整体网络结构洞水平较低,效能值上升,约束值缩小;客流轴线指向由相对分散向相对集中转变,指向空间邻近城市的城市数量减少,指向核心城市和旅游资源禀赋较高的城市数量增加。旅游资源禀赋和旅游信息化水平两个因素对成渝城市群旅游客流空间格局的塑造和演化影响力值最大。     

浙江省国内旅游流系统网络结构演变研究

运用社会网络理论的块模型、网络密度、网络中心性,结合锡尔指数、ArcGIS空间分析方法,基于省外客流的面板数据,研究近十年来浙江省大尺度国内旅游流系统网络结构演变特征。结果发现:1)旅游流网络系统整体变化缓慢,局部变化明显。客源网络系统与目的地网络系统联系在加强,客流有向主要客源地和主要目的地集中态势。目的地地带间网络中心性整体锡尔系数呈现先降后升,总体处于波动增加趋势。2)客源地、目的地中心性与块的密度值呈正比例关系。旅游流网络空间系统演变过程,体现了总体稳定性和自相似性的空间等级特征。3)浙江省省外旅游流目的地系统网络结构,形成了"一个核心—边缘旅游带,四级城市,五级旅游区"的空间等级结构。客源地网络空间格局具有明显的"核心—边缘,圈层等级扩散"特征。     

基于生产性服务业的长江中游城市群空间关联网络演变研究

基于生产性服务企业内部组织的关系型数据,从联系、节点、类型3个方面对长江中游城市群空间关联网络演变特征进行解析,在此基础上揭示影响城市群网络演变的主要驱动因素。结果表明:长江中游城市群处于以快速拓展网络联系覆盖范围为主的初级阶段,并逐渐呈现出轮轴状空间形态特征;空间关联网络结构层级化集聚态势明显,且网络节点数量和强度中心度分别呈现出清晰的“金字塔型”和“倒梯型”的结构特征;综合考虑各研究单元在网络中的相对联系规模和主导联系流向,可将研究单元分为网络流出活跃区、均衡活跃区、网络流入活跃区以及非活跃区4种类型,且空间分异格局日益清晰;市场力量、政府力量和技术力量等因素共同驱动着长江中游城市群空间关联网络的时空演变。     

基于信息流的长三角城市群中心性及影响因子研究

信息流作为流空间的一种重要表现形式,为城市群网络研究提供了新视角。但目前利用信息流对城市群的研究多侧重于描述城市间的层级关系或网络结构的外部特征,对网络结构及其时空演变规律缺乏从点到面的系统分析,且较少考虑距离因素。该文提出假设:信息流会在远距离影响城市间的交互,据此利用2011年、2015年、2019年信息流研究长三角城市群地理中心性随距离的变化情况,并对城市间关联的影响机制进行分析。研究表明,长三角城市群网络的主体结构由以上海为核心向四周辐射的格局转换为以上海、苏州、南京、杭州4个城市构成的多核心结构;城市群内部各城市发展呈现由东向西递减趋势,短距离尺度上,距离增长导致城市间交互强度逐渐减弱,长距离尺度上,城市属性成为城市间交互的主导因素;选取的影响因子与信息流的相关性日益增长,其中距离因子与信息流强度呈负相关,表明流空间一定程度上减弱了距离因素对城市间关联强度的影响。     

长江经济带城市水资源利用效率的空间关联网络及形成机制

探讨城市水资源利用效率空间关联网络特征及其形成机制可为实现区域用水效率协同提升提供新的政策视角。本文以长江经济带107个地级及以上城市为研究样本,首先,利用随机前沿分析法（SFA）测算出其2009—2018年水资源利用效率,并基于此构建其空间关联矩阵,继而采用社会网络分析法考察城市水资源利用效率空间关联网络的整体结构、个体结构及其空间聚类方式,最后采用二次指派程序法探讨网络形成机制。结果表明：① 城市水资源利用效率整体仍处于较低水平,但研究期内提升显著,空间关联网络格局显现,且整体网络可达性较强,几乎不存在非对称性可达的联系对,仍存在关联不紧密、网络结构稳定性欠佳等问题;② 上中下游地区的中心城市发挥着中心行动者、中介沟通者的重要作用,呈现“中心城市—非中心城市”的“核心—边缘”空间分布特征;③ 城市水资源利用效率空间关联板块可划分为净溢出、主受益和双向溢出板块,各板块成员组成符合长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群的分布特征;④ 城市间地理邻近性差异、经济发展水平差异、对外开放程度差异等自然地理条件和社会经济因素对城市水资源利用效率关联网络的形成具有显著影响。     

京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征

在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京-津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等.     

天气因素对城市地铁客流时空分布的影响——基于智能交通卡数据的实证研究

城市地理空间、气候环境及交通系统间存在复杂的相互联系、相互制约的关系,交通及地理时空数据为理解三者间关系带来了新的机遇。城市轨道交通是居民绿色出行、缓解中国大城市交通拥堵的重要交通方式。深入研究影响城市地铁客流时间和空间分布变化的因素,有利于制定合理的土地利用及交通需求管理政策,也可为实时响应特定天气条件下旅客出行需求的变化和优化公交服务运营提供理论依据。论文使用智能交通卡数据,以南京市为例,通过建立一种季节性差分自回归移动平均(seasonal autoregressive integrated moving average with explanatory variables, SARIMAX)模型,解释不同种类的天气因素(如降雨、气温、相对湿度、风速等)对地铁客流量时空分布的影响程度。研究发现：降雨类因素在高峰和周末时段对地铁客流量的影响较大;各天气因素对各地铁站点客流量的影响大致呈现出从城市中心区域向外围区域逐渐变小的渐变式规律,且地铁无规律出行者比有规律出行者更易受恶劣天气因素的影响。     

基于POI的土地利用与轨道交通客流的空间特征

城市轨道交通及其沿线土地一体化发展是城市可持续发展的关键问题.提高城市轨道交通可持续性和土地资源配置合理性的关键需掌握轨道交通客流与土地功能之间的依赖关系,而回归分析是研究二者关系的主要方法.既有研究对于土地利用的描述多基于用地面积等概略数据,难以揭示各类属性的用地对客流的影响机理及其空间效应.采用百度地图POI数据以...     

重力模型系数时间变化路径分析 ——-以中国城际铁路旅客交流为例

重力模型是空间相互作用研究中得到广泛应用的基础模型,空间相互作用随着距离的增加而减小,随着 “质量”的增加而增加,对模型参数的测定和解释一直是多个学科关注的热点。但对模型参数时间变化路径方面的 研究比较薄弱。本研究采用无约束重力模型分析了1990 年代以来主要时间点的中国城际铁路旅客交流,得到了参 数的时间变化路径。我们发现质量参数与距离衰减参数均为增加趋势,并进行了解释,特别就距离衰减参数单调增 加路径与理论预期的差异从技术进步、经济和社会的制度框架以及区域经济发展的阶段性特征进行了试探性解释 和理论反思。     

城际集装箱交流枢纽的识别及其物流特征——以中国铁路运输为例

集装箱流反映了城市间的经济联系,枢纽城市在区域经济网络中具有重要地位,主导着物流网络的运行。依据图论原理,构筑了枢纽城市的识别模型,融合了城市交流的直接联系和间接联系,对集装箱枢纽进行识别,发现中国形成了21 个集装箱枢纽,以沿海港口城市为主,枢纽牵引的集装箱交流体系显示“区域-门户”空间结构明显。然后分析了枢纽集装箱流的距离衰减规律,采用Pareto 和Newling 模型进行拟合,确定了主要衰减参数,Pareto 模型的衰减系数b 显示其数值越高,集装箱牵系的城市影响越限于近距离,Newling 模型的递增系数b1为正值说明枢纽附近存在影响塌陷区,最高影响不邻近枢纽。同时依据有向图的矢量属性揭示了枢纽集装箱流的集散规律,发现枢纽城市的辐射力和吸引力呈明显的非均衡性,邻近地区形成影响塌陷区,一定距离范围内形成主影响区,各枢纽的本底决定了其主影响区明显不同,虽然各城市的辐射峰值和吸引峰值不同,但其集聚和扩散通道往往一致。     

武汉城市圈内部空间联系及其轴-辐网络结构演化

轴-辐伺服网络是一种高效的网络类型,有利于降低要素流动成本,提高效率,并发挥规模效应。选取武汉城市圈内37个城镇作为网络节点,利用修正后的引力模型计算其1995—2015年空间联系并进行分析,之后根据联系强度分布构建空间联系网络,并运用Python第三方开源软件包Networkx对其轴-辐网络结构及演化进行评价,得到如下结论：① 城市间联系强度逐渐增强,由单极放射状向网状一体化渐次演化,总体联系呈现以武汉主城区为中心的核心—边缘格局。空间联系网络与联系强度同步发育,结构更加致密,同时关键节点的枢纽地位愈发凸显。② 关键轴心城镇与联系通道围绕武汉主城区逐步发育,最终形成覆盖武汉主城区东、北、南三向的多重连接环,构成辐点城镇与轴心城镇进行联系的主要路径。③ 整体网络形成以武汉主城区为一级轴心,部分地级城市主城区为二级轴心,其他城镇为辐点的轴—辐网络结构,形态则呈现点对式网络—初级轴-辐网络—层级轴-辐网络的演化过程,且仍处于继续发育中。     

高铁对中国城市群生产性服务业集聚的影响

以中国16个城市群为案例,基于2007和2017年地级以上行政单元生产性服务业从业人员数据和铁路Origin-Destination（O-D,起讫点）旅行时间、班列数据,结合静态视角下生产性服务业集聚格局与高铁网络的空间关系分析和动态视角下的多元回归分析,探讨高铁对城市群生产性服务业集聚的影响及其空间分异。结果表明：1）高铁对生产性服务业集聚程度有积极影响,但影响效果在空间上不均衡;东部地区,尤其是珠三角、长三角和京津冀城市群受积极影响较显著,而同一城市群内,期初具有集聚优势的高铁城市为主要获益者。2）城市群经济发展水平和空间结构制约高铁影响效果,具备多中心结构的东部城市群内,普遍出现生产性服务业由核心城市向周边支撑条件良好的沿线城市相对扩散的现象。3）除时空压缩效应外,直达班列所代表的客运组织对于高铁影响力的形成具有重要作用;同时,高铁也通过城市人口集聚、市场需求扩大、信息化水平提升和地方政府积极参与的途径间接作用于生产性服务业。     

中国航空联系的网络结构与区域差异

区域空间联系是不同客体之间基于空间法则下的相互作用现象,航空联系是诸多空间联系的一种。依据中国国内航班运营信息数据,运用基于O-D联系网络的GIS空间分析法,通过在大尺度数据空间内刻画每一条运营航线,深入解析全国通航中心城市间（不含港澳台）航空联系的网络结构,并与按重力模型计算的空间联系进行对比,分运距区段绘制中国城市空间相互作用联系与航空联系网络结构图谱,深入揭示航空联系的空间相互作用本质。进而分析东、中、西部及东北4区域间航空联系的网络结构差异,揭示中国航空联系的网络结构及区域结构特征。研究发现,城市航空联系网络与人口、经济之间的空间相互作用高度吻合,大城市集聚特征显著,空间分布较不平衡。依据进出港航班数量,可将通航中心城市划分为全国性、区域性、省域及地方性中心4个等级,其中北京、上海、广州为全国性中心。城市航空联系主要集中在600~2 000 km空间距离范围内,总体上服从空间距离衰减规律。全国航空客流的区域分布极不平衡,东部航空运输地位极其突出,西部相对较强,中部与东北相对较弱。     

城际交通流空间流场的甄别方法及实证——以中国铁路客流为例

交通流是节点间的社会经济联系,具有流场的空间属性,反映了城市间的相互作用。基于流场研究的评述,本文介绍了空间流场的基本概念和理论要点,构筑了其空间识别模型,即因子分析R型和Q型模型,设计了其研究步骤、参数设置和软件操作。基于该模型,以1990和2006年铁路客流为例,对中国交通流的空间流场即集聚场和扩散场进行识别,重点是集散场的数量结构、场核和覆盖范围及变化特征;然后构筑指标体系对集散场的等级结构进行判断,认为中国交通流形成了四个层级的集散场;同时将集散场落到空间以剖析地域结构,发现集聚场和扩散场有明显的省会交流圈和省域限制的空间规律,两者有空间耦合性和空间稳定性,其中上海和广州集散场的地位日益提高。通过铁路客流的空间流场分析,揭示了中国城市间的相互作用,可为未来铁路建设和城镇体系规划提供相关借鉴。