城市内部研发密集型制造业的空间分布与区位选择模式——以北京、上海为例

基于微观企业数据对北京和上海研发密集型制造业空间分布的特征和影响因素进行分析,进而揭示其区位选择模式差异。研究发现,北京企业集中分布特征明显,热点区主要位于核心城区及近郊的少数地区,并形成以中关村-上地为中心的集聚格局;上海企业表现为集中与扩散并存,热点区在郊环线以里区域零散布局,并形成以漕河泾和张江为双核的联动共生集聚格局;北京和上海企业均存在开发区和交通指向性以及路径依赖,与此同时,上海企业还具有学研机构和老工业区指向性以及郊区化现象,北京企业则出现逆郊区化。研发密集型制造业在北京和上海分别形成以开发区为空间载体的“紧凑型-中心性”模式和以开发区、学研机构和老工业区为多元空间载体的“离散型-郊区化”模式。不同行业企业基本符合总体特征,但又呈现一定的特殊性。     

城市物质空间更新研究进展与展望

城市物质空间更新是城市发展的自然历史过程。转型期的中国城市,物质空间更新的速度与范围正在逐渐加大,且深度作用于社会经济空间重构过程。本文首先全面总结了国内外城市物质空间更新的相关理论与研究成果,凝练了在城市物质空间更新背景、演替脉络、更新模式及策略方面的核心思想与评判方法,总结了城市物质空间更新的成功做法和经验。其次,从城市物质空间更新的空间判定与时空组织模式、建筑资产拆损、更新模式与综合评估、影响因素与机制定量研究方面对中国未来的城市物质空间更新研究进行了展望。最后,本文认为在新型城镇化和资源节约型社会建设大背景下,有必要加强中国城市物质空间更新的系统研究、综合研究、动态研究和定量研究,进而为制定因地制宜的物质空间更新优化调控政策和方案提供依据。     

北京轨道交通换乘站点对办公空间集聚的影响

随着城市轨道交通建设的不断推进,其对城市空间布局与重构的影响越来越显著,剖析交通与城市经济活动及其功能区集聚之间的关系一直是地理学研究的重要内容。以北京城市商务办公空间为研究对象,重点分析2008 年前后商务办公空间格局和集聚程度随轨道交通变化情况,并进一步探讨不同发展阶段轨道交通换乘站点对商务办公空间集聚程度的影响机制。结果表明：① 办公集聚区等级随着轨道交通换乘站点等级的提升而提升。轨道交通换乘站点对办公区位选择有正向的引导作用,使得办公集聚区的规模和等级有不同程度的提升,集聚效应更为显著。② 北京轨道交通换乘站点周边所形成的办公集聚区在数量和规模上存在明显的区域差异。在500 m、800 m以及1500 m半径范围内,随着换乘站点辐射范围的扩大,其涵盖的高等级办公集聚区的数量也呈现增多现象。③ 轨道交通换乘站点的功能属性对办公集聚区的形成具有一定的空间引导作用。④ 历史惯性、距离衰减、外部效应和主导功能差异是影响轨道交通换乘站点周边、不同半径范围内办公集聚区数量和等级的主要作用因素。     

基于ESDA的区域经济空间差异分析——以江苏省为例

基于ESDA全局和局部空间自相关分析,利用江苏省1978～2002年县域人均GDP数据,对江苏省县域总体和局部空间差异的变化趋势、特征与成因进行了初步探索。结果首先表明,随着我国改革开放进程的逐步深化,江苏省县域经济空间差异在总体上呈现缩小趋势。其次,江苏省县域局部空间差异不断缩小,特别是苏南和苏北县域,表现出与周边地区同步发展态势。再者,苏南地区对全省的极化效应明显大于其扩散效应。大致自1992年以来,苏南和苏北地区内部分别形成了与周边地区显著相似的区域。最后,江苏省县域总体和局部空间差异的缩小并不是全省区域经济协调发展的标志,而是南北空间分异的表现。在循环累积因果机制作用下,南北差异有可能进一步扩大。     

基于AHP-SWOT法的大城市中心区历史文化型轨道交通站域更新策略研究——以天津市和平路站点为例

对天津市城市中心区轨道交通站域进行分类,以和平路站点为例,结合AHP-SWOT分析法,对历史文化型站域更新的内部优势、劣势因素以及站点建设带来的外部机会、威胁因素进行量化分析。结果表明:和平路站域更新的内部优势略大于劣势,外部机会远大于威胁,更新策略的重要度依次为开拓型战略(S-O战略)、调整型战略(W-O战略)、保守型战略(S-T战略)和防御型战略(W-T战略)。提出和平路站域更新应利用轨道交通带来的地下空间建设、功能复合、人流聚集等有利因素,对片区的氛围营造、可达性改善、城市肌理保护等方面进行综合改造提升。同时克服历史街区的建设限制,转变更新重点,积极维护历史文化的社会载体。     

北京城市认知的空间关联模式——城市地名认知率的空间分析

论文通过空间聚类分析方法,在基于认知率和位置关系划分认知地点类型、街道类型的基础上,讨论了北京城市地名认知率的空间差异性、基于地点-街道的空间认知关联模式,并得出三方面的结论.第一,北京城市空间认知差异性明显.从地点类型来看,城区南部中心城区和近郊区的认知率低且分布集中,东北部近郊区认知率低且离散性强,西部中心城区和近郊区认知率高且集中,东南中心城区认知率高且离散.从街道类型看,中心城区街道认知率高,外围街道认知率低,表现为中心-边缘结构.第二,各类型街道对23地点的认知率与距离之间表现为不同的结合型式,有近距离一低认知率型、近距离-高认知率型、中距离-中认知率型、远距离-低认知率型、远距离-高认知率型.不同结合型式中距离对认知率的影响因结合型式而异.第三,北京城市空间的认知曲线存在双峰,一峰表现为近距离、高认知率特征,具体位置随认知地点而异;另一峰表现为远距离、高认知率特征,主要是城市中心区认知地点.     

基于跟踪调查的北京城市空间感知研究——以中国科学院大学硕士研究生为例

城市空间感知是行为地理学的经典研究课题,论文采用认知地图并辅以问卷调查方法,在一年时间内跟踪调查中国科学院大学雁栖湖校区2017级硕士研究生,根据手绘地图分析中国科学院大学(国科大)硕士研究生城市空间感知的过程与特征。结果表明：① 有别于凯文·林奇(K. Lynch)的空间意象5大要素,国科大研究生手绘地图的基本要素主要为标志物、节点、道路,其中标志物占主导地位;② 根据要素组合特征,可将认知地图划分为散点型、过渡型和拓扑型3类,散点型地图占据绝对数量优势,随驻留北京时间延长,认知地图结构渐趋复杂;③ 国科大研究生北京城市空间感知表现出偏好特殊性、空间非均衡性、个体差异性、感知过程不完整性等特点;④ 远距离感知、城市空间尺度大、受访者逗留时间短等主客观因素制约了北京城市整体可意象性。     

论城市实体空间变化与历史地名保护的关系——以北京二环以内地区为例

本文对近20年来北京二环以内地区历史地名消失的程度以及原因进行了统计,发现城市实体空间变化是历史地名消失的主要原因,但城市实体空间变化不是历史地名变化的充分条件。本文最后提出延续城市历史地名文化的三点建议:第一,城市实体空间的建设没有改变原来中地名所指示的空间的“点、线、面”形状时,原来的历史地名必须保留。第二,由于实体建设改变历史地名指示的空间的“点、线、面”形状的,要求实体开发建设者在设计方案中,将原来的历史地名的“专名部”以可见形式体现出来。第三,在变更城市历史地名的前期,应引入公众参与机制,从而确定成为当地“地方性”组成部分的历史地名并给予保留。     

基于空间计量经济模型的县域经济发展差异研究——以江苏省为例

采用1996—2008年江苏省各县(市)人均GDP经济指标,计算并分析江苏省县域单元经济发展整体空间特征,描述县域经济发展的不平衡性,进而运用全局空间自相关与局部空间自相关理论,定量描述自1996年以来江苏省县域单元经济空间格局的动态演化特征与趋势。结果表明:江苏省县域单元经济发展存在较强的空间自相关性,即县域经济发达的区域周边县域经济也往往较发达,反之亦然,并且空间发展格局呈现显著的集聚模式,且集聚态势越来越明显。空间格局更多表现为以苏州、无锡为核心的圈状空间结构,并成为江苏省县域经济发展的核心区域,而苏北地区则成为圈状结构的外围地带,且这种空间格局的分布状态在短时间内难以改变,对不同年际Moran’sI和LocalMoran’sI的计算与分析也较好地揭示了江苏省县域经济发展的时空演化规律。     

北京城市老年贫困人口识别与空间分布

随着中国老龄化程度加深和城镇化水平的提高,城市地区的老年贫困问题日渐突出。由于缺乏明确的界定和统一的标准,老年贫困人口识别的准确性不足,不同研究的结论存在很大分歧。特别是教育、健康、家庭和社会支持等因素与老年贫困的关联被忽视、贫困线的设定较为主观等问题,对厘定城市老年贫困的空间格局和制定相关政策造成很大困扰。本文通过北京市典型居住社区的实证研究对上述问题进行了探讨,首先基于老年人属性变量的因子分析构建了城市老年贫困的综合判别指标;然后通过贫困线的优化分析,估计不同类型居住社区的老年贫困比例;再以市域范围内的街道和中心城区周边的地区办事处为空间单元,对北京市城市老年贫困的空间格局进行了分析。研究结论为:① 资源、健康、独立性和性别是老年人属性差异的决定因子,其中资源因子得分综合反映了城市老年人的贫困程度。② 不同类型居住社区的城市老年贫困比例存在显著差异,根据居住社区的分布,测得北京城市老年人口的贫困比例为9.55%。③ 城市内部老年贫困的空间格局分析表明:城市老年贫困人口比例从首都功能核心区、城市功能拓展区、城乡结合部地区到外围城区顺次增加;城市老年贫困人口密度则以外围城区与首都功能核心区最高,城市功能拓展区居中,城乡结合部地区最低。这些结果为进一步制定不同地区的老年贫困对策提供了参考依据。     

城市轨道交通网络通达性度量与空间特征分析——以广州市为例

以广州市轨道交通网络为例,基于公交乘客出行心理特征提出换乘次数和出行时间为网络通达性度量指标;应用公交路径分析算法,获取节点(地铁站)间的最少换乘次数和出行时间,构建换乘和时间矩阵,实现节点的换乘和时间通达性指标计算;在轨道交通网络空间连通性评价的基础上,应用ArcGIS的反距离权重插值方法生成等值线图,勾画出整体网络的通达性空间格局,阐述其空间特征;进一步讨论目前广州市轨道交通网络空间结构的不足,并提出未来发展建议.     

北京市住宅价格的影响因素和轨道交通效应

以北京住宅楼盘样本为例,定性总结了轨道交通对住宅价格的明显增值效应以及距离衰减规律,并且明确了空间影响的距离参数。住宅价格随距离轨道交通站点的远近而变化,最高值出现在离最近轨道交通站点300~600 m之间。从建筑结构、地理区位和邻里环境三方面选取23个变量,采用特征价格模型定量分析了不同因素对住宅价格的空间影响效应和规律。其中,11个变量对住宅价格都有一定影响,建筑面积、混合住宅、精装和容积率以及至高速公路、工业区和公园的距离与价格正相关;至天安门和商业设施距离与价格负相关。住宅价格的轨道交通效应凸显,影响程度高于距天安门和高速公路的距离,已建地铁比在建地铁影响程度高。至已建和在建地铁站距离每减少1 km,价格分别平均上升1 313元/m2和502元/m2。     

北京市制造业和服务业空间组织特征与类型

产业在城市内部的空间组织形式是形成城市内部空间结构的主导力量.要认识城市内部空间结构的形成机制和合理地进行城市功能区规划,都离不开对城市内部产业空间组织规律的了解与掌握.产业的空间组织形式是各种集聚与分散力量综合作用达到平衡时的结果.鉴于现有研究尚未系统探讨产业空间组织的不同特征与类型,本文利用2001年北京市基本单位...     

轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析——以北京地铁5号线为例

以北京地铁5 号线为例,研究了地铁沿线两侧2 km范围内,轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响程度。① 通过分析商品住宅价格特性和影响因素,建立了轨道交通沿线商品住宅价格的影响因素体系,包括商品住宅项目距最近地铁站的最短路径距离、距市级商服中心距离、周边1 km内公交站点数、中小学及项目容积率、物业类型等10 个因素;② 通过显著性检验,重点中小学、普通中小学、公园3 个变量对商品住宅的价格影响很小,予以剔除后,构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型;③ 将采集到的193 个项目的有效样本进行运算分析,研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响最大,并随距轨道交通距离的增加,住宅价格呈指数衰减,至2 km以后,对住宅价格影响不显著。针对研究结果,建议地铁沿线土地利用强度和住宅价格确定时,要充分考虑轨道交通的影响。     

轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例

理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著。此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展;同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度-与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0。本研究的定量分析结论能够为"交通引导开发"(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和"溢价回收"策略提供决策支持。     

职住分离的度量方法与空间组织特征——以北京市轨道交通对职住分离的影响为例

基于问卷调查获取的万份调查数据,构建了以通勤时间/距离为基础数据的职住分离度量模型,即基于频数分布法的通勤时间/距离和基于不同时段/区段范围内居民分布结构的"职住分离强度指数".根据上述判别模型与计算结果,发现:①各样本区居民通勤时间普遍增加,城市外围区轨道交通沿线居民通勤时间多数集中在40分钟以上,自购居民的通勤时间...     

广州市地铁对常规公交出行成本影响及其空间公平性研究

从时间与费用两个角度研究广州市地铁建设对公共交通可达性的影响及其影响的空间公平性。结果表明:① 加权时间与费用可达性均形成“核心-外围”的空间格局。通地铁后,南部郊区加权时间可达性变化率较大,花都区变化率最低;加权费用可达性高变率地区集中在地铁沿线及边缘地区。② 不乘地铁情境下,CBD等时圈呈同心圆状,80％的居民在50 min以及2元钱花费内能到达最近的商业综合体。乘地铁情境下等时圈沿着地铁网络延伸与扩散,80％的居民在30 min以及5元钱以内能到达最近的商业综合体。③ 无论是否乘坐地铁,出行时间的不公平程度都高于出行费用的不公平程度。番禺区的社区从地铁网络中时间可达性获益最多,最不公平的是白云区的社区,其绝对和相对变化较低;中心城区由于常规公交网络发达,地铁缩短的绝对出行时间较少,而变化率高。地铁对城市内中远距离出行性价比的影响最明显。     

轨道交通站点对周边服务业时空格局的影响——以福州地铁一号线为例

地铁建设对城市交通可达性和服务业企业分布产生影响。以福州地铁一号线南门兜站、上藤站和秀山站为研究对象,运用整体分析、圈层分析、核密度估计等方法对这3个站点2014—2019年周边服务业企业进行研究。结果表明:地铁开通后带来站点周边交通便利程度上升,显著促进了传统服务业和现代服务业的发展,并在不同类型地铁站呈现明显的分异特征;地铁开通后,在时空维度上都存在服务业企业数量递增、业态规模逐渐扩大的发展规律;地铁站核心区的开发程度较之影响区和外围区不足;不同地铁站服务业集聚特征的共性影响因素为产业属性、服务业集聚效益和地铁的诱导。     

中国城市群区域城际轨道交通布局模式

我国城市密集区与城市群的迅速发展,对交通网络化、现代化的需求日益迫切,而城际轨道交通是城市群发展的重要条件和前提。国外发达国家发展的经验表明,城际轨道交通是城市群客流运输最佳的交通方式选择,两者相互影响、互为促进,城市群区域和城际轨道交通之间的空间结构存在着必然的空间映射关系。基于此,本文根据我国城市群发展现状及其区域空间结构发展的5种模式,相应提出放射型、钟摆型、串珠型和网络型等4种城际轨道交通布局形式,并阐述各自特点。在未来一定时期,国内城际轨道交通将蓬勃发展,必须根据城市群区域空间结构发展模式,进行科学规划和布局形式的选择,以有效满足日益庞大的客流需求和推动城市群发展战略的实现。