吉林省经济效率差异及空间格局演变

利用数据包络分析（DEA）方法对吉林省2003~2013年经济效率差异和空间格局演变进行了深入研究。研究结果显示：吉林省经济发展总体效率相对较高,纯技术效率值较为稳定,规模效率值波动上升,处于规模收益持续递增阶段,规模效率始终是影响综合效率的主要原因;中部地区的综合效率水平高于东部和西部;在分解效率方面,与综合效率大致相同,中部地区的纯技术效率和规模效率均高于东部和西部;受区域经济发展不平衡影响,不同城市投入的资源水平存在差异,综合效率,纯技术效率和规模效率均呈现出由中部地区向东、西部扩张的空间格局。不同城市类型、城市规模对吉林省经济效率演变具有十分重要的影响;区域经济政策、市场经济、工业基础和产业集聚、科技水平等驱动力共同作用于吉林省经济效率空间格局的演化。     

2000—2017年中国城市绿化水平的时空演变及其影响因素研究

城市绿化是城市建设的重要内容,是实现城市生态文明、生态宜居的重要途径。选取中国292个地级及以上城市,基于变异系数、泰尔指数、空间自相关和地理探测器等方法,刻画了2000—2017年中国城市绿化水平的时空演变和影响因素。结果表明：（1）2000—2017年中国城市绿化水平呈阶段性波动增长态势,全国城市绿化水平增幅为6.73%,其中西部地区绿化水平增加最为显著,改变了2000—2014年保持的“东—中—西”逐渐递减的绿化格局,形成了由沿海向内陆跃升的绿化格局。（2）2000—2017年中国城市绿化水平的总体差异与东、中、西三大区域的差异均呈降低趋势。从泰尔指数变化趋势来看,总体差异主要由区域内差异引起,且区域内差异与区域间差异在逐渐缩小。（3）东部形成一定规模的稳定性热点区,西部形成局部性热点区与一定规模的稳定性冷点,从而使得我国由“东—中—西”逐渐递减的绿化格局转变为由沿海向内陆跃升的绿化格局更为显著。（4）自然因素是城市绿化水平的基础性影响因素,经济发展水平和政府管理为阶段性关键因子,是促使各时段城市绿化格局演变的动力因子。     

中国经济空间发展格局演变及其驱动力分析

在Mann-Kendall方法基础上对1978年以来中国经济发展进行突变点分析。结合传统数理统计方法及空间分析模型,在Arc GIS、Geo DA等软件支持下,以省级行政区为研究单元,以人均GDP为测度指标,从时间、空间、关联性、驱动因子等视角对改革开放以来我国经济发展状况进行深入分析。结果表明:我国经济总体呈快速发展趋势,东中西部发展差异显著,但总体差异逐步减小;我国经济空间分布呈现出东北-西南格局,主半轴方向上表现为收缩趋势,辅半轴方向上则为波动扩张格局;我国经济发展高水平区不断增多,低水平区不断减少,最终消失,总体经济水平得到显著提高;根据关联性分析得出扩散型主要集中于东部地区,坍塌型主要分布于中部地区,东西差异依旧明显;改革开放以来推动我国经济发展主要是以消费为主、投资为辅的"双轮驱动"逐步转向由投资、出口、消费协调推动,区域协调发展势头良好。     

中国经济空间格局演化与区域产业变迁——基于1952-2010年省区经济份额变动的实证分析

从区域经济份额变化出发,分析了1952-2010年中国经济空间格局的演化过程。通过有序样本聚类的方法,将省区经济份额变动划分了8个阶段,并采用偏离-份额法分析了不同阶段驱动省区经济份额上升的产业及其变迁,以及与区域产业结构和竞争优势变化的关系。研究发现,1949年以来中国区域经济布局总体上经历了沿海-内地均衡发展、沿海化非均衡发展以及东、中、西部相对均衡发展的过程,且整体上区域经济份额变动趋于减小。1979年以前,不同区域的经济份额在不同阶段变化差异较大,主要由第一和第二产业驱动。1979年以后,区域经济格局呈现明显的沿海化趋势,但驱动产业在不同阶段有所变化。2001年以来,中国区域经济格局经历了重大调整,经济份额上升的省区明显由东部向中、西部地区转移。东部省区在第二产业上仍具有明显的结构优势,但第二产业竞争优势已由东部向中、西部地区转移。东部的北京、上海、广东在第三产业上呈现更加显著的结构优势,显示出结构升级和服务化的发展态势。     

中国经济空间格局演化与区域产业变迁——基于1952～2010年省区经济份额变动的实证分析

从区域经济份额变化出发,分析了1952~2010年中国经济空间格局的演化过程。通过有序样本聚类的方法,将省区经济份额变动划分了8个阶段,并采用偏离-份额法分析了不同阶段驱动省区经济份额上升的产业及其变迁,以及与区域产业结构和竞争优势变化的关系。研究发现,1949年以来中国区域经济布局总体上经历了沿海-内地均衡发展、沿海化非均衡发展以及东、中、西部相对均衡发展的过程,且整体上区域经济份额变动趋于减小。1979年以前,不同区域的经济份额在不同阶段变化差异较大,主要由第一和第二产业驱动。1979年以后,区域经济格局呈现明显的沿海化趋势,但驱动产业在不同阶段有所变化。2001年以来,中国区域经济格局经历了重大调整,经济份额上升的省区明显由东部向中、西部地区转移。东部省区在第二产业上仍具有明显的结构优势,但第二产业竞争优势已由东部向中、西部地区转移。东部的北京、上海、广东在第三产业上呈现更加显著的结构优势,显示出结构升级和服务化的发展态势。     

中国乡镇企业生产效率及技术进步时空分异

运用数据包络分析及DEA-Malmquist生产率指数法,分析1990—2017年中国乡镇企业生产效率及其全要素生产率的时空演变特征。结果表明:①从效率分解指标水平差异来看,规模技术效率最高,纯技术效率次之,综合技术效率最低。②从效率水平的空间格局来看,全国乡镇企业生产效率区域发展不平衡,东部地区普遍高于中、西部地区,空间上呈现出反自然梯度格局分布特征,且整体呈现"提高—下降—回升"的历时性演变趋势。③从三大区域的技术进步变化率来看,东部地区全要素生产率变化和技术进步变化最为显著,西部地区次之,中部最低,但中部地区乡镇企业的综合技术效率和规模技术效率变化率均高于东、西部地区。     

中国西部地区开发区及产业时空变化特征

通过收集中国西部12省份的714个开发区基础数据,采用最邻近距离、核密度分析法以及地理空间分析法,对1993—2015年间中国西部地区（简称西部地区）开发区的空间格局演化规律及产业分布特征展开分析。研究结果表明：（1） 西部地区开发区空间集聚特征显著,呈现出以重点城市和城市圈为依托的“多级集聚”的演变规律。（2） 西部地区开发区空间聚集程度和规模均呈现出不断增加的态势,集聚规模增长幅度大于集聚强度。（3） 西部地区国家级开发区各类型产业的集聚程度强于省级开发区,集聚规模弱于省级开发区。国家级开发区主要发展资金密集型、技术密集型产业,各类型产业分布格局呈现出单核心集聚特征;省级开发区以劳动密集型、资金密集型产业为主;各类型产业布局特征差距显著,技术密集型呈现出“大集聚、小分散”的分布格局、劳动密集型向中心城市集聚、资金密集型连片规模化发展。研究结果对于西部地区合理利用开发区来加强城市群联系,实现区域协调发展具有一定的现实意义。     

中国旅游业与金融业的耦合协调及其时空特征

在探讨旅游业与金融业融合发展机理的基础上,利用耦合协调度模型和空间自相关分析等方法,分析2011—2019年中国31个省域旅游业与金融业发展水平时空演变特征、耦合协调度时空分异特征与空间关联格局,并利用随机效应面板Tobit模型分析其影响因素。结果表明：1）中国旅游业与金融业发展水平总体保持上升趋势,但金融业发展水平始终高于旅游业;两者发展水平年均值呈“东部 > 中部 > 东北 > 西部”空间分布格局,年均增长率则呈“东慢西快”的空间特征。2）两大产业的耦合协调度在时间上整体呈上升态势,初步实现中度协调;在空间上呈“东部―中部―东北―西部”梯度递减格局。3）两大产业耦合协调度呈显著的正向空间自相关,且空间集聚强度呈波动增长的态势;“H-H”集聚类型分布在东中部,“L-L”集聚类型分布于西部和东北地区;各省域的空间集聚状态变化具有稳定性,表明各省域两大产业发展具有路径依赖特征。4）从影响因素看,经济发展水平、产业结构、区域创新能力和政府支持对旅游业与金融业耦合协调度有显著的正向影响,市场规模、交通发展水平和数字化程度则有显著的负向影响,地区开放程度则未通过显著性检验。     

中部地区经济发展总体水平"塌陷"特征研究

2000年是我国中部地区与东部地区、西部地区之间经济发展格局发生重大转换的拐点。2000年开始,三大地区GDP占全国比重的增幅略显“中部塌陷”迹象,人均GDP水平格局亦存在“中部塌陷”的趋向;三大地区经济增长速度的“中部塌陷”格局已经形成。可见,自2000年以来,我国区域经济格局的“中部塌陷”格局初步形成,同时,就中部地区内部而言,各省经济发展总体水平所表现出的“塌陷”特征及程度不尽相同,但总体上的“塌陷”趋势是明显的。中部地区无论从人口规模、经济规模,还是从对全国经济增长的资源、产品和服务供给,市场需求等方面看,以及其空间区位所决定的对区域经济协调发展重大影响看,都是全国区域经济发展中不可替代、重要的区域。国家提出“促进中部地区崛起”战略是十分必要和及时的。     

中国老龄事业发展水平时空演化及其与经济发展水平的空间匹配

基于“积极老龄化”理论框架,从健康、参与和保障三大维度构建中国老龄事业发展水平评价指标体系。以中国大陆31个省（自治区、直辖市）为研究对象,运用数理统计、重心和空间重叠性、空间错位分析和计量经济模型等方法,分析了2004—2016年中国老龄事业发展水平的时序变化、空间格局、错位特征及其影响机制。结果表明：① 2004—2016年,中国老龄事业发展水平整体快速增长,区域差异逐渐缩小,但区域失衡特征不容忽视。东部地区整体水平高于中部、西部及东北地区,并伴有“西部崛起,中部及东北地区塌陷”特征。东部地区呈现“两极化”现象。② 中国老龄事业基本处于低水平发展阶段,空间分布由西南-东北辐射递减模式转变为显著的“中部塌陷”式,形成一条由北向南的低值集聚带,纵贯中国中部,与区域经济发展存在错位关系。③ 负向错位区主要分布在黄河、长江中上游地区,正向错位区主要集中在东部沿海、长城以北等地区。空间错位强度存在显著的地域差异性,其中西部地区尤为显著。④ 老龄事业发展水平的动态变化是多因素交互作用的结果。经济发展水平、政府政策和行政导向及产业结构的时空分异对其产生正向影响。市场经济规模扩大和人口老龄化未对老龄事业发展起推动作用,与理论预期不符。家庭规模小型化的倒逼作用不显著。     

中国石化产业空间组织的演进历程与机制

本文研究了中国石化产业空间组织的演进及格局,探讨了其影响因子及作用机制。研究认为,中国石化产业空间组织经历了内陆分散布局、沿海局部快速集聚及沿海全面加速扩张三个阶段。经过60年发展,中国已形成了“十大石化产业基地”.原材料、市场和政策因素是影响中国石化产业空间组织的三大主导因素,各因素在不同阶段的作用强度存在差异。在石化产业发展的早期,原材料是影响石化产业布局的主要因素,在此因素的影响下,中国石化产业主要布局在原油丰富的东北和西北地区。改革开放以来,随着工业化和城市化进程的加快,市场成为影响石化产业空间布局的主导因素,中国石化产业开始向沿海局部地区布局。2000年以来,在原材料、市场、政策等多种因素驱动下,石化产业加速向沿海地区集聚,沿海石化产业带初步形成,无序扩张态势初现端倪。     

中国区域经济差异的时空尺度分析

运用多阶段Theil系数嵌套分解法和小波分析法,从空间尺度和时间尺度两个方面研究中国区域经济差异问题。基本结论是:从省级行政区域单元来看,东部省际之间差异的变化趋势和全国的变化趋势基本是一致的,中部和西部省际之间的差异一直相对较小,而且变化趋势较为缓慢,但是三大地带之间差异一直在增大。从地级行政区域单元来看,省内差异是全国整体差异的重要构成部分,省内差异对于全国整体差异的贡献比三大地带之间差异和省际差异的贡献显著得多。从时间尺度来看,在大时间尺度(譬如24年)水平上,中国区域经济差异的变化过程,基本上服从“倒U型”曲线规律,但是小时间尺度(譬如2³年或2²年)水平上来看,则呈现为一条由几个倒U与U型曲线首尾相接的“复合倒U型曲线”。     

基于无尺度结构的苏南乡镇公路网分析

从图论视角建立区域尺度乡镇公路网络图,并基于节点度D提出等级节点度D_r及规模节点度D_p。从无尺度结构视角,运用D、D_r、D_p指数及数理统计方法描述苏南乡镇公路网的异质结构,结果表明苏南乡镇公路网D并非无尺度结构,但其D_r和D_p符合无尺度结构。利用SPSS相关分析和GIS空间分析发现D_p与D相关性小,但与D_r相关性高且空间对应明显。乡镇D_p-D_r的互动机制空间显示为"核-带"式区域乡镇发展模式,这种开敞组团格局有利于区域发展与保护双赢,由此建议苏州、无锡和常武地区控制乡镇密集分布,集中合并乡镇,适当限制高级公路发展;南京、镇江及金坛、溧阳地区加强高级公路地"带"乡镇的发展力度。     

Urban Infrastructure Financing and Economic Performance in China

Research points to a strong association between infrastructure investment and economic performance. Despite China's great strides in providing basic services, there is increasing disparity among cities of different regions in their ability and performance to finance infrastructure development. Such unevenness has a long-term effect on urban economic growth. This study explores patterns and the expanding range of mechanisms for urban infrastructure financing in general and across the country's regions. It also investigates whether and how infrastructure investment is related to urban economic performance, using lagged variables to demonstrate both short- and medium-term effects. It is clear that such investment has responded to past unmet demands and paved the way for future growth.     

海南交通可达性的测度与空间分异格局分析

设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord G_i^*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。     

Measuring time accessibility and its spatial characteristics in the urban areas of Beijing

Construction of road infrastructure is fundamental to city operation and development, as well as an important pathway and focus in physical urban-rural integration. The long-term implementation of a system of ring roads plus radiating roads in Beijing has strongly impacted urban infrastructure construction and space-time accessibility. Particularly, recent rapid growth of private car ownership in Beijing has imposed greater loads on its road system, seriously hampering urban commuting efficiency and negatively impacting quality of life. To address such challenges and enhance the rapid development of transport infrastructure, Beijing has accelerated rail transit construction since 2008 in an effort to improve commuting capacity. This paper aims to measure time accessibility and its spatial characteristics in urban areas of Beijing by applying a comprehensive method that combines vector and raster attribute data generated from road network and subway transport infrastructure. By using a dual index of accessibility and road density, the study further reveals the features of and differences in spatial accessibility and the construction of road systems in urban areas of the northern and southern parts of Beijing. The findings of this study can provide a scientific basis for future urban planning and road system construction both in general and with respect to Beijing, given its aspirations to become a world city.     

近300年来中国人口变化及时空分布格局

基于人口地理学相关理论,以近300a 为时间尺度,以省域为空间单元,利用经修正的清朝、民国及建国后286 个时相的人口数据,建立1724 年、1767 年、1812 年、1855 年、1898年、1936 年、1982 年和2009 年8 个典型时间断面,通过不均衡指数、集中指数、分布重心和空间自相关等分析方法,研究了近300a 来中国人口数量变化及时空分布格局。结果表明：①近300a 来中国人口数量波动上升,按增长曲线特征可分为较快稳定增长期、快速波动负增长期、低速平稳增长期、无序跌宕增长期、急剧波动增长期5 个阶段;② 人口分布逐渐趋于均衡,人口重心迁移幅度不大,总体呈西南-西北-东北-西北的移动趋势;③ 人口分布保持高度自相关,聚集程度波动变化,其中,华东的沪苏地区、山东省、安徽省、浙江省为稳定人口高密度聚集区,华中的河南省为较稳定人口高密度聚集区,西南、西北部分省份为稳定人口低密度聚集区,华北的内蒙古自治区为较稳定人口低密度聚集区,东北的黑龙江省、吉林省为不稳定人口低密度聚集区。     

中国上市企业总部的区位分布和集聚特征

大企业总部是决策和控制中心,掌握着巨大的资源分配权,其决策将影响到地区甚至国家的发展。因此,大企业总部的数量关系到一个国家和地区的竞争力和影响力,研究大企业总部的分布和集聚有重要的理论和政策意义。本研究考察了截至2011年底中国2320家上市企业总部在城市的分布及集聚特征,有以下主要发现:①中国的上市企业总部分布和总体产业空间格局较为一致,即高度集聚在我国的东部沿海城市,尤其是长三角、珠三角和京津冀地区。②中国的企业总部高度集聚在高行政级别的城市,具体而言即大量集中在首都、直辖市、副省级和省会城市。③北京、上海和深圳是中国企业总部最为集聚的城市,不仅企业总部数量最多,而且企业的规模也最大,尤其是北京拥有超强的掌控力。而且,北京、上海和深圳几乎在所有产业领域都表现出绝对的领先优势。④和国际上发达国家比较,中国的企业总部在空间上的集聚程度较低,东部沿海发达地区的总部数量占全国比重仍在上升,北京、上海和深圳等大城市的上市企业总部数量增长要明显快于全国其他地区,其地位还在进一步强化。⑤企业总部的数量和城市的金融业发展水平、机场条件、经济规模、经济全球化水平、城市的规模等级、行政等级等呈现出高度的正向相关关系。     

北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析（英文）

Construction of road infrastructure is fundamental to city operation and development, as well as an important pathway and focus in physical urban-rural integration. The long-term implementation of a system of ring roads plus radiating roads in Beijing has strongly impacted urban infrastructure construction and space-time accessibility. Particularly, recent rapid growth of private car ownership in Beijing has imposed greater loads on its road system, seriously hampering urban commuting efficiency and negatively impacting quality of life. To address such challenges and enhance the rapid development of transport infrastructure, Beijing has accelerated rail transit construction since 2008 in an effort to improve commuting capacity. This paper aims to measure time accessibility and its spatial characteristics in urban areas of Beijing by applying a comprehensive method that combines vector and raster attribute data generated from road network and subway transport infrastructure. By using a dual index of accessibility and road density, the study further reveals the features of and differences in spatial accessibility and the construction of road systems in urban areas of the northern and southern parts of Beijing. The findings of this study can provide a scientific basis for future urban planning and road system construction both in general and with respect to Beijing, given its aspirations to become a world city.     

中国省域城镇工资水平的区域分异机制与空间效应

工资水平的区域分异是一种较为常见的经济地理现象,其形成源自于众多影响因素的综合作用,生成与演进也带有特定的区域相互作用特征。运用空间计量分析与GIS相结合的方法,系统分析我国省域城镇现有工资水平的区域分布特征及分异格局,进一步深入探讨中国工资水平区域分异的作用机制和空间效应。在对中国工资水平区域分异的基本现状进行简要描述的基础上,利用新经济地理学中的工资方程,结合中国经济社会发展实际,试图阐明中国工资水平现有分异格局的作用机制;并通过全域自相关指数、SLM和SEM模型实证检验了各主要理论因素对中国工资水平区域分异的影响程度及其空间效应,结果显示：市场潜能、开放度、市场分割度等因素对中国工资水平的区域分异有重要的影响,且中国省域间城镇工资水平存在显著的空间误差效应。最后,从合理缩小现有的工资水平区域差距,促进区域协调发展的角度提出了若干政策建议,具体包括健全劳动力市场协调机制、减少劳动力资源的跨区域流动障碍;强化人力资本积累在缩小地区工资差异中的作用力;增进省级地域单元间的贸易联系性,弱化市场分割程度;优化低工资地区的外贸投资环境,提升其对外贸易竞争力和融资效率;推进东部地区尽快转型升级,积极培育中西部省份重要的增长极。