沪舟甬跨海通道的空间收敛效应评估

考虑综合交通网络优化、邻近跨海通道的影响和客货运输差异,利用空间可达性和联系潜力模型,多情景、多维度评估了沪舟甬跨海通道的空间收敛效应。结果显示：(1)由于沪甬跨海通道的竞争和替代效应,沪舟甬跨海通道对出行活动的影响较小,主要服务于舟山市的城际出行活动,并具有成为旅游通道的潜力;(2)沪舟甬跨海通道增强了浙江洋山深水港在浙江省的竞争优势和宁波舟山港在江苏省的竞争优势,但对洋山深水港的影响显著高于对宁波舟山港的影响;(3)相较于沪甬跨海通道,沪舟甬跨海通道在货运上具有优势,未来对沪舟甬跨海通道的需求预测和科学论证应重点关注其货运功能。     

跨海通道空间效益模型——以珠江口跨海通道为例

跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,验证理论模型的科学性。基本验证了跨海通道效益理论模型,结果表明：① 珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小。② 跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳与香港、中山与澳门分别成为珠江口两岸提升最高的城市。跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡。③ 大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序。     

中国县域陆路交通优势度格局演化及经济效应

基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据,集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标,构建陆路交通优势度评价模型,刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平,揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：① 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效,陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征,与“两横三纵”城市化战略密切相关,陆路交通劣势主要位于西部、东北和省际边界地区,是交通均衡发展补短板的关键区域。② 中国陆路交通优势区域的空间结构在不同区域和发展阶段存在差异,其演化过程大致经历极核式、点轴式和轴辐式3个阶段,未来交通建设应强化重要区域、交通主轴、关键走廊之间的衔接。③ 中国陆路交通优势度的总体经济效应为显著正效应,其间接效应约为直接效应的1.5倍。但是交通建设并不总是促进县域经济增长,交通优势的不同维度对经济发展的作用不同,在不同区域背景和经济发展阶段也存在差异,需要重视区位优势度改善可能带来的负面效应。     

渤海海峡跨海通道建设对山东半岛、辽东半岛城市经济联系的影响研究

渤海海峡跨海通道建设将极大地改善环渤海地区的交通格局,势必会对山东半岛、辽东半岛城市间的经济联系产生深远的影响。通过对区域经济联系引力模型进行修正,选取山东半岛城市群8个城市和辽中南城市群10个城市的地区生产总值、市区非农人口、城市间的时间距离以及克鲁格曼指数等指标,测度了渤海海峡跨海通道建设对两半岛城市间经济联系的影响。结论表明,渤海海峡跨海通道建设将大幅提升两半岛城市经济联系强度,明显改变两半岛城市经济联系空间格局,其潜在的无形中的影响是巨大的。所测算的经济联系量值用于两半岛城市间经济联系的影响研究具有一定的参考价值。     

区域经济增长的同群效应——来自中国城市数据的经验证据

厘清中国区域经济发展中多样化的空间相互作用,对于探索新时期区域协调发展的新理念具有重要意义。根据增长极理论和中心地理论构建空间计量模型,以中国260个地级及以上城市为研究对象,研究不同收入水平城市间的同群效应,从新的视角解释区域协调发展的内在动力。研究发现：高收入城市通过正向同群效应对邻近中等收入城市的经济增长产生了带动作用,通过负向同群效应对邻近陷阱城市的经济增长产生了抑制作用,中国城市之间未完全发挥自上而下的辐射带动作用;中等收入城市对高收入城市的经济增长、陷阱城市对中等收入城市的经济增长均具有正向同群效应,中国城市之间存在着自下而上的经济增长促进作用;同等收入水平城市间的经济增长通过正向同群效应相互促进。进一步的作用机制检验表明：同群效应的产生更多是源于分权体制下的“标尺竞争”,其中学习和竞争机制在不同收入水平城市内部的作用效果存在明显异质性。最后,从实施多中心空间战略、构建新型城市合作模式、加强基础设施建设、完善政绩考核体系等方面提出了实现区域协调发展的政策启示。     

旅游业空间经济效应的特征与变化——以湖南省地市为例

运用变异系数、基尼系数及多变量Moran’s I等分析方法,从规模相对差异、空间分布集中度与空间关联性等方面分析了2001―2010年湖南省地市旅游业内部差异与外部关联性的空间经济效应。论证了旅游业区域差异的不断缩小并不表明其必然具有缩小区域经济差异的作用。即在区域经济差异扩大时,湖南省旅游业规模相对差异的逐渐缩小只表明了其扩大区域经济规模相对差异的效应在不断减弱;而空间分布集中度的持续降低则表明其由起初的扩大效应不断减弱逐渐转变为缩小效应的不断增强。在外部关联性的空间经济效应上,总体上旅游业的外部空间关联性并未起到扩大区域经济差异的显著效应;但在局部上旅游业空间关联效应的增强却强化了已形成的经济差异格局,具有扩大区域经济局部差异的作用态势。     

基于空间计量模型的城市网络外部性定量测度

在经济全球化、区域一体化的背景下,城市发展动力由内部功能集聚转向外部关系协调,城市间的关联作用愈发重要,成为“城市的第二本质”。通过文献计量分析,发现空间计量模型逐渐成为城市网络外部性定量测度的主要方法之一。从研究设计角度,空间计量模型作为城市网络外部性的定量建模工具,存在至少两方面的问题：城市网络外部性的非对称效应和城市网络的多尺度问题。本文结合城市网络外部性测度与建模,首先阐述如何规范地解读空间计量模型参数及其与网络外部性测度的对应关系;其次基于蒙特卡洛模拟实验论证非对称城市网络外部性和多尺度城市网络外部性的建模方法。研究表明：(1)忽视城市网络外部性中潜在的非对称效应会显著降低模型参数估计的准确性,本文开发的非对称空间效应模型（Asymmetric Spatial Econometric Model,ASEM）可以准确识别网络外部性的非对称效应,给出更加准确的参数估计;(2)忽略现实存在的多尺度网络效应,只在单一尺度对网络效应建模会造成参数估计失真,而空间多尺度统计模型（Hierarchical Spatial Autoregressive model,HSAR）为多尺度网络外部...     

区域经济增长驱动因素与空间溢出效应的对比研究

准确把握经济增长驱动因素与空间溢出效应,对于进一步理清城市相互关系、推动区域均衡发展具有重要的理论与实践意义。本文以长江三角洲、广东省为例,采用不均衡指数、地理集中度探析经济格局时空演变特征,并基于空间计量方法,对经济增长驱动因素与空间溢出效应进行对比研究。结果发现：① 21世纪以来,伴随着对全国经济增长贡献的稳步提升,研究区域经济格局也呈现差异化演变态势,但“核心-边缘”格局均未明显改变。② 空间计量结果表明,区域经济增长驱动因素存在显著差异,但经济增长均存在显著正向空间溢出效应,且长江三角洲空间溢出效应更强。③ 进一步的分解、对比表明,不同区域、不同时期经济增长驱动因素存在差异,空间溢出效应也表现为时间上的逐渐增强、空间上的核心区更强。基于距离变动的分析发现,研究区域经济增长空间溢出效应均呈现“倒U”型趋势。本研究有助于揭示研究区域城市间相互关系,也为推动区域一体化发展、合理引导城市群扩容等提供前瞻性参考。     

长三角一体化区域扩容的城市创新发展效应研究

城市合作推动的行政区经济转向一体化经济背景下,长三角一体化区域扩容在强化多城市合作、优化要素集散的同时,对城市创新发展产生何种效应?本文利用1990—2017年长三角城市面板数据,将长江三角洲城市经济协调会扩容作为准自然实验、基于双重差分模型,评估一体化区域扩容的创新发展效应。在此基础上,采用中介模型、空间计量模型等方法,探讨一体化区域扩容影响创新发展的机制。结果表明：加入协调会能够显著促进城市创新发展,经多重稳健性检验的验证依然成立;空间扩容的创新发展效应存在多重异质性,呈现为城市规模上的“马太效应”,动态效应上的“U型”演变态势,不同批次上的“倒U型”差异,不同区域上的安徽最大、江苏其次、浙江不显著的差异。驱动机制分析发现,加入协调会带来的市场一体化深化、要素集聚水平提升、创新联系强化等,是推动城市创新发展的重要机制,而空间溢出效应、创新联系的区域差异,是城市创新发展效应异质性的重要因素。未来,积极融入城市群是城市创新发展重要路径之一,但重点在于深化城市间创新合作,同时政府也要加强对一体化发展可能负面效应的关注。     

基于空间集聚的中国入境旅游区域经济效应分析

运用残差空间自回归模型、地理权重回归模型及基尼系数等空间分析方法,探讨了2001-2010年中国地市入境旅游的区域经济效应及其空间差异变化。在提升区域经济水平上,中国地市入境旅游对区域经济总体上具不断增强的促进效应,且存在持续而显著的空间集聚作用;局部上具显著促进效应的地市集中分布在东部沿海地带及其邻近地区,且表现为促进效应不断增强、集聚范围不断扩大的态势。在调整区域经济差异上,入境旅游具扩大区域经济差异的总体效应,但局部上集聚范围的扩大表明其总体上的扩大效应在逐渐减弱;基于空间集中性的分析也表明,不仅在总体上也在各地带的内部区域上,这种扩大效应存在且具不断减弱的趋势。研究表明,地市入境旅游区域经济效应的发挥主要体现了市场经济运行规律的作用,而其变化趋势也反映了政府宏观调整与区域旅游发展政策及规划的战略取向。     

基于空间集聚的中国入境旅游区域经济效应分析简

运用残差空间自回归模型、地理权重回归模型及基尼系数等空间分析方法,探讨了2001-2010年中国地市入境旅游的区域经济效应及其空间差异变化。在提升区域经济水平上,中国地市入境旅游对区域经济总体上具不断增强的促进效应,且存在持续而显著的空间集聚作用;局部上具显著促进效应的地市集中分布在东部沿海地带及其邻近地区,且表现为促进效应不断增强、集聚范围不断扩大的态势。在调整区域经济差异上,入境旅游具扩大区域经济差异的总体效应,但局部上集聚范围的扩大表明其总体上的扩大效应在逐渐减弱;基于空间集中性的分析也表明,不仅在总体上也在各地带的内部区域上,这种扩大效应存在且具不断减弱的趋势。研究表明,地市入境旅游区域经济效应的发挥主要体现了市场经济运行规律的作用,而其变化趋势也反映了政府宏观调整与区域旅游发展政策及规划的战略取向。     

中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价

高速铁路作为现代交通基础设施的重要组成部分,其建设产生时空收敛效果,并进一步对生产要素流动、城市空间扩张、区域空间结构重构产生重要影响。文章在分析中国高速铁路发展过程、模式的基础上,剖析了其空间格局特征及与区域人口和经济的耦合关系;同时,借助ArcGIS方法从空间服务水平、时空收敛效应和中心城市交通圈等角度,探讨高速铁路网络的空间效应。结果显示：高速铁路的空间扩展过程表现出独特的“核心―核心”至“核心―网络”模式,与城市群的空间分布具有较好的耦合性;高速铁路的空间格局与中国城市人口、工业分布表现基本一致,站点1 h范围内可覆盖全国50.07%的城镇人口、73.47%的GDP和98.17%的第二产业产值;中国高速铁路建设导致的时空收敛效果呈现出明显的廊道效应,中心城市枢纽地位得以强化,服务范围的拓展和生产要素的便捷流动为城市群的空间扩张和重构提供了条件。     

跨区域重大基础设施空间效应评估的理论框架

跨区域重大基础设施建设是国家政治、经济、社会和技术进步的共同体现,也是服务资源优化配置、社会经济协调发展和优化国土空间治理体系的重要手段,如何科学地认识并评估其空间效应成为当前学术界亟需解决的理论性问题。在系统梳理中国跨区域重大基础设施概念内涵、类型与职能、发展历程的基础上,从地理学和经济学视角解析跨区域重大基础设施空间效应的理论内涵、基本特征和形成机制,从评估目标、评估内容和评估方法 3个方面构建空间效应评估理论框架,以期为跨区域重大基础设施的评价与布局优化提供指导。     

区域经济合作的空间扩展与适度空间控制分析

对区域经济合作效益的追求,促使越来越多的国家和地区寻求加入多个区域经济合作组织、扩展区域合作空间。溢出效应是区域经济合作空间扩展的主要驱动机制之一,基于溢出效应的作用机制、作用基础和限制因素的分析,区域经济合作的空间扩展不是越快越好,也不是扩展空间越大其效应越高,而应该是一个适度控制下的分阶段逐步推进的过程。从溢出效应及中国参与区域经济合作的空间格局看,中国在参与多边外向区域经济合作进程中应逐步推进区域经济合作的进程、适时选择合作对象、分阶段逐步推进空间扩展。     

基于制度背景与经济活动交互效应的广东省PM2.5污染驱动因素分析

为探讨社会经济活动与制度背景的交互效应对PM_2.5污染的影响,文章选取经济转型的前沿阵地——广东进行了实证分析。基于遥感影像获取的PM_2.5质量浓度数据,运用空间马尔科夫链和空间计量模型,定量刻画了广东省1998—2015年PM_2.5质量浓度的时空演变特征,并对不同制度背景下社会经济活动对PM_2.5的影响进行了量化分析。结果表明：广东省地级市PM_2.5质量浓度呈现先上升后缓慢下降的过程,PM_2.5质量浓度形成“以珠江口为核心”的圈层空间结构,呈现“以佛山、广州和东莞为核心,先扩散、后集中”的空间演变特征。空间马尔科夫链结果表明：PM_2.5质量浓度演变存在显著的空间交互性。若与PM_2.5质量浓度高的区域为邻,则该区域PM_2.5质量浓度增大的概率将会变大;而与PM_2.5质量浓度低的区域为邻,该区域的PM_2.5质量浓度的变化则不会受到明显的影响。社会经济因素和制度背景的交互项表明：高市场化水平能够削弱工业生产对PM_2.5的正效应。分权化过程促进了工业生产对PM_2.5污染的正效应;同时,显著降低了污染密集型工业生产的排放。全球化进程通过引进清洁技术促进技术进步从而降低PM_2.5的污染。此外,环境规制通过降低工业生产排放和倒逼技术进步达到降霾效果。     

江苏省长江二通道建设的社会经济可行性研究

特大型桥梁的建没,将对区域的社会经济产生重大影响,本文对江苏长江二通道建没的社会经济可行性进行分析论证。包括建设二通道的必然性和通道方案的选址比较,以及对地区社会经济的重大作用等方面。     

城市创意旅游资源空间效应及发展模式——以苏州市中心城区为例

随着创意经济的兴起和旅游者需求的变化,发展创意旅游日益成为消费热点和推动旅游业转型升级的有效途径。创意旅游资源是创意旅游发展的基础,其产生的空间效应是区域旅游研究的重要内容,对提升区域旅游竞争力具有重要意义。以苏州中心城区为例,综合运用最近邻指数、不平衡指数、核密度分析和使用者温度计量模型等方法,深入研究城市创意旅游资源空间效应。结果显示：① 创意旅游资源的融入使苏州中心城区整体和各区域的旅游资源空间分布集聚度增大,但各区域增大程度和资源空间分布状态变化不同;② 融入创意旅游资源后苏州中心城区整体旅游资源区域分布呈集中态势,且分布的均衡度降低;③ 创意旅游资源的融入促进了区域旅游资源空间效应的发挥,苏州中心城区由以姑苏区为“单核心”的“众星拱月”空间格局转变为以姑苏区—工业园区为“双核心”的“日月同辉”空间格局,从而实现苏州中心城区“双核”旅游空间发展模式。     

长三角区域一体化对城市碳排放的影响研究

长三角地区是中国高质量一体化发展的示范区,也是实现“双碳”目标的重要区域。在中国行政区经济向一体化经济转变的背景下,长三角区域一体化政策在降低行政壁垒,优化要素配置的同时,产生了怎样的碳排放效应?本文基于中国地级及以上城市的面板数据,以2010年《长江三角洲地区区域规划》的颁布视作一项准自然实验,运用双重差分（DID）模型,研究长三角区域一体化对城市碳排放的影响。在此基础上,采用中介效应模型,识别区域一体化碳排放效应的内在机理。结果表明：2010 年实施的长三角一体化政策显著降低了城市碳排放,并经过共同趋势检验、PSM-DID、安慰剂检验等稳健性检验依然成立;从动态效应来看,区域一体化政策的碳减排效应出现在政策实施后的第三年;从城市等级来看,区域一体化政策对高等级城市碳排放减少的促进作用大于一般城市;从作用机理来看,区域一体化政策通过促进产业结构的升级和城市技术水平的提高,显著降低了城市碳排放,而通过城市间经济联系的增强,在一定程度上增加了城市碳排放。因此,建议建立长三角城市间碳减排与绿色发展的互动合作机制,构建可监测、可操作的绿色发展评价指标体系,加大长三角城市绿色科技联合攻关力度,推动产业低碳化发展。     

中国海港空间效应的识别与测度

在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。     

成渝地区双城经济圈高铁网络通达性的溢出效应

成渝地区双城经济圈高铁网络增强了城市间通达性,对社会经济发展产生溢出效应。文章从高铁网络通达性切入,采用最短出行时间、加权平均出行时间、日常通达性指数、引力模型和空间杜宾模型分析高铁网络通达格局演化与其产生的溢出效应。研究表明：1）高铁网络提高城市通达性水平,缩小城市间通达水平差距,弱化圈层结构,推动区域一体化发展;2）高铁网络产生显著的时空收敛效应,核心与边缘城市的时空收敛效应表现为不同模式,边缘城市2 h等时圈面积变化更显著;3）高铁网络通达性提高使区域经济联系强化,非核心城市吸引力水平差距减小,但各要素趋向核心城市聚集,双核现象增强;4）邻地高铁网络通达性提高会促进本地第三产业经济发展,产生溢出效应;邻地第三产业经济水平提高会抑制本地的发展,呈现虹吸效应,说明成渝地区发展处于虹吸阶段。