长江中游城市群铁路可达性及经济联系空间格局演变

采用可达性水平评价、经济联系分析、块模型等方法,研究了2009、2018年长江中游城市群的铁路可达性和经济联系空间格局,结果显示:从2009到2018年,长江中游城市群的铁路可达性改善明显,城市通达度提升,中心城市日常可达性范围扩大,尤其是1 h经济圈扩张明显,各城市的加权平均旅行时间显著降低,呈现"核心-边缘"格局,但差异增大;长江中游城市群形成以武汉、长沙、南昌为核心的放射状经济联系空间格局,且武汉、长沙的中心作用较南昌更明显,主要高铁沿线形成较高水平的经济联系带,剩余绝大多数城市间经济联系水平较低;长江中游城市群可划分为4个凝聚子群,其中环长株潭子群、武汉城市圈子群内部经济联系较强,4个子群内部联系显著高于相互联系,区域网络化格局尚未形成.     

高铁影响下的珠江三角洲城市群经济空间格局的多维度分析

深入研究高铁对珠江三角洲（简称珠三角）城市群区域经济空间格局的影响,对挖掘高铁与区域经济耦合关系具有一定的科学价值。本文基于2010、2014、2018年珠三角地区城市面板数据,从区域经济联系、区域优势潜力及区域经济空间平稳性3个维度,运用引力模型、区位优势潜力模型、Theil系数等技术模型和方法,综合测度高铁对珠三角城市群区域经济空间格局的影响。研究结果表明：① 珠三角城市间经济联系强度随年份的递增而呈现上升的趋势,南北向联系强于东西向联系,并逐渐出现1个经济联系核心区、3个经济联系副关联区和1个经济增长辐射区;② 珠三角市际间区位优势潜力差距逐渐拉大,其中东莞、中山等经济实力较强、城市地域规模、人口规模较小且地理位置优越的二三线城市在高铁运营过程中获得更大的利益;③ 从珠三角区域经济整体差异性来看,区域经济空间格局异质性呈先扩大后缩小趋势;从区内群体差异性来看,一二线城市之间经济发展水平差异呈先大幅上升后小幅下降趋势;二三线城市之间经济发展水平差异呈下降趋势。该研究将对未来交通规划提供参考。     

长株潭人口与城镇化区域格局变化趋势

近十余年来,长株潭城市群经济发展水平迅速提升,产业结构也经历了较大的调整,人口数量和空间分布也发生了明显变化.与此同时,人口、经济发展与资源、环境容量的区际冲突与城乡冲突,一方面导致区域资源环境承载能力面临巨大挑战,另一方面也使得土地资源、水资源等的地域综合效益未能得到合理利用,区域的可持续、协调发展受到严峻考验.目前,长株潭城市群仍处于在人口高速增长、高速流动期.因此,加强长株潭城市群人口及其城镇化的区域格局变化的研究与探索,对促进本区域人口、资源、环境与经济社会的可持续发展有重要的理论意义和现实意义.     

长株潭城市群产业布局优化研究

《长株潭城市群国土规划(2011-2030年)》的主要任务是明确长株潭城市群空间发展战略,构建长株潭城市群国土空间开发格局,制定核心区开发方案,开展城市群国土开发合作,打造资源环境空间支撑体系.旨在推进城市群功能分区明确,空间布局合理,区域协调发展,实现资源节约和环境友好.为实现规划目标,完成规划任务,需要对长株潭城市群国土开发中的一系列重大问题进行专题研究.其中,结合长株潭三市的资源环境禀赋和产业基础现状,整合城市群产业资源,优化城市群空间布局,构建分工合理、优势互补的城市群产业体系,是需要深入探讨的课题.     

重庆市交通网络的可达性时空特征及其演化规律

可达性是度量区域交通网络结构通达性的有效指标。本文以1997、2001、2004、2008和2012年为时间断面,以加权平均旅行时间为指标,对重庆市陆路交通网络中节点区县可达性时空特征及演化规律进行了研究。结果表明：重庆市交通可达性总体呈现以主城区为中心向外围区域递减的“核心-边缘”模式,可达性等值线大致呈不规则环状分布;随着路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化,各区县的可达性有大幅度的提升,但不同阶段可达性提升幅度不同,第1、2阶段（1997-2004年）可达性相对第3、4阶段（2004-2012年）而言优化程度更为显著。由于可达性值变化幅度与其初始值有关,所以,边缘地区可达性值提高幅度始终大于中心地区,区县可达性差异逐渐缩小,可达性分布趋于均衡。由于空间经济分布具有明显的不均衡性,可达性与经济发展之间具有一定的互动耦合关系,交通网络的区域效应显得更为复杂。交通网络如何与城市体系合理匹配,形成良性互动的“交通-城市-经济”复合系统,是未来区域交通建设规划应该重视的内容。     

珠三角城市群4A级及以上旅游景点空间特征和可达性测度

利用基尼系数、核密度分析和构建“D-D(景点-景点)成本”可达性模型,结合公路网结构,分析了珠三角城市群4A级及以上旅游景点空间分布与可达性。结果表明:①珠三角4A级及以上旅游景点基尼系数为0.4027,分布态势不均衡,整体上呈现“东岸多、西岸少”的空间格局,形成以“广州-佛山”“深圳-东莞”两个密集中心,并有较为明显的沿海、沿交通干线分布的特征。②珠三角4A级及以上旅游景点平均通行时间在71.01~243.97 min,均值为103.59 min。可达性系数极差为1.659,平均值为0.998,其中67个景点低于平均值。③景点可达性空间分布不均衡,有较明显的中心向外围递减的圈层结构,广州市、佛山市地区属于可达性最高的区域,主要与景点空间分布集聚程度和景点周围公路等级结构有关。     

流空间视角下中国城市群网络结构特征比较——基于铁路客运班次的分析

铁路客流是城市群内经济社会联系的重要反映,也是区域流空间的关键体现。本文依据流空间理论,采用复杂网络方法和2018年中国铁路班次OD数据,从全国尺度分析城市群社区结构特征,并从城市群尺度比较分析了5个主要城市群的空间结构、规模结构和网络节点结构。结果显示,从铁路客运班次联系来看,城市组团片区与国家规划方案中的城市群在范围上存在一定的空间错位。5个主要城市群具有不同的局部特征：① 长江三角洲城市群呈网络状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为局部节点的枢纽作用与规模的匹配性有待提高;② 珠江三角洲城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系相对薄弱;③ 京津冀城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为存在边缘化的节点;④ 长江中游城市群呈组团状的空间形态和相对分散的规模分布,主要问题为内部结构较为松散;⑤ 成渝城市群呈哑铃状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系薄弱。随着区域一体化进程,需要根据不同城市群网络结构发展阶段的差异,补足城市群内和城市群间的联系短板,促进规模位序结构与网络结构的耦合协调,推动建设层次分明、枢纽协作、网络化发展的客运服务网络,支撑城市群一体化发展。     

基于自发地理信息的“一带一路”区域陆路交通状况分析

路网密度的研究是实施“一带一路”愿景之互联互通倡议的基础工作。“一带一路”顺应了世界经济全球化、一体化、多极化、信息化的趋势,牵连着蓬勃发展的亚太和发达的欧洲经济圈,带动中间国家的经济发展。在新形势下,如何通过交通基础设施建设推进丝绸之路经济带沿线区域间的互联互通、促进区域合作和经济发展,具有重要的现实意义。本文利用自发地理信息数据——OpenStreetMap（OSM）道路网数据,运用地理信息系统（GIS）空间分析技术,探究了“一带一路”陆路经济带辐射区域亚欧大陆的路网络密度和通行能力的空间分布格局,并分析了六大经济走廊节点城市的公路可达性空间格局。结果表明：“一带一路”陆路经济带的交通基础设施的发展存在着不平衡现象;路网密度和通行能力均呈现沿海高内陆低的空间格局;中亚、西亚地区和中南半岛地区成为道路水平落后带,限制了丝绸之路经济带资源整合与贸易畅通,建议在建设新跨国公路铁路同时,对原有老旧道路进行加宽加固等升级改造;全区域道路等级级配不合理;节点城市可达性具有明显的分异状况,六大经济走廊中83%的区域可达性在10 h以内。研究产出亚欧大陆1 km分辨率路网密度和通行能力数据集,发现了“一带一路”陆路经济带道路水平的薄弱区域,为“一带一路”陆路经济带的交通基础设施建设以及进一步的道路网研究提供了基础数据。     

流空间视角下中国城市群网络结构特征比较——基于铁路客运班次的分析

铁路客流是城市群内经济社会联系的重要反映,也是区域流空间的关键体现。本文依据流空间理论,采用复杂网络方法和2018年中国铁路班次OD数据,从全国尺度分析城市群社区结构特征,并从城市群尺度比较分析了5个主要城市群的空间结构、规模结构和网络节点结构。结果显示,从铁路客运班次联系来看,城市组团片区与国家规划方案中的城市群在范围上存在一定的空间错位。5个主要城市群具有不同的局部特征：(1)长江三角洲城市群呈网络状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为局部节点的枢纽作用与规模的匹配性有待提高;(2)珠江三角洲城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系相对薄弱;(3)京津冀城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为存在边缘化的节点;(4)长江中游城市群呈组团状的空间形态和相对分散的规模分布,主要问题为内部结构较为松散;(5)成渝城市群呈哑铃状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系薄弱。随着区域一体化进程,需要根据不同城市群网络结构发展阶段的差异,补足城市群内和城市群间的联系短板,促进规模位序结构与网络结构的耦合协调,推动建设层次分明、枢纽协作、网络化发展的客运服务网络,支撑城市群一体化发展。     

边境地区国土开发强度与资源环境承载力耦合协调分析 ——以广西东兴市为例

文章运用耦合协调度模型与灰色关联度模型探究了广西东兴市2008年、2013年、2018年的国土开发强度与资源环境承载力耦合协调关系的演变与影响因素。研究结果表明,东兴市整体国土开发强度呈小幅波动上升趋势,资源环境承载力呈现较大幅度上升趋势。经济发展驱动、产业发展驱动、建成环境驱动是影响东兴市国土开发强度与资源环境承载力两个系统耦合协调发展的重要影响因素。     

基于脱钩理论的湖南省建设用地扩张与经济增长的协调关系及空间差异性研究

本文运用脱钩理论构建脱钩模型分析湖南省建设用地扩张与经济增长的协调关系及其空间差异,探索2011-2016年湖南省建设用地扩张与经济增长变化的脱钩特点。研究结果表明2011-2016年湖南省及各市州建设用地扩张与经济发展的脱钩指数波动较大,脱钩指数曲线呈"W"型变化;湖南省建设用地扩张与经济发展的脱钩类型以强脱钩为主,反映了湖南省经济发展逐渐由外延式向内涵式转变,经济发展的"稳增长、调结构"特征成效渐显;各市州建设用地扩张与经济发展的脱钩类型存在明显差异,强脱钩类型大致呈"一极两轴"式分布于长株潭增长极区域和京广、沪昆两个交通走廊带。     

土地利用/覆盖的空气污染效应分析

以长株潭城市群核心区为对象,运用GIS和RS技术获取研究区土地利用/覆盖和空气污染分布格局,结合景观指数移动窗口分析结果,分年均和季节时间尺度分析NO₂、PM₁₀、O₃、PM_2.5浓度空间分布特征与土地利用格局的耦合关系。结果表明：长株潭城市群土地利用/覆盖,对空气污染物浓度的变化影响显著,具有季节效应。建设用地和道路面积占比与NO₂、PM_2.5浓度显著正相关,与O₃浓度呈显著负相关;林地面积占比越大,NO₂、PM_2.5浓度越低;土地利用/覆盖对PM₁₀浓度影响相对不稳定,易受不同季节局地尺度工业生产和建筑开发活动影响。从土地利用/覆盖微观配置角度,景观破碎程度越高,PM₁₀浓度越高;散布与并列指数越大,NO₂和PM_2.5浓度越高、O₃浓度越低;多样性指数与PM_2.5浓度显著正相关。从优化土地利用降低空气污染角度创建的长株潭城市群生态绿心区的作用尚未真正展现。研究结果对明确反映土地利用/覆盖与空气污染特征间的关系,指导城市土地利用活动的合理开发具有重要的价值。     

我国沿海地区海洋资源利用与经济发展的时空耦合研究

运用耦合协调度评价方法,构建海洋资源利用与经济发展耦合评价模型,以沿海11个省、市、自治区为研究对象,分析海洋资源利用与经济发展耦合协调度的时空特征。结果表明,2002—2013年间,沿海地区海洋资源利用与经济发展耦合协调度逐年增加,从2002年的0.606 7增加到2013年的0.765 8。其耦合协调状态2003年为轻度失调发展磨合型,2002年、2004年、2007年均属于初级协调发展同步型,2005年、2006年处于初级协调发展经济社会滞后型,2008—2013年,耦合协调度处在中度协调发展同步型阶段。空间角度来看,2013年辽宁、浙江、福建、山东、广东、海南耦合协调度处于[0.5,0.6]轻度失调衰退区间,天津、河北、上海、江苏、广西耦合协调度处于[0.4,0.5]中度失调衰退区间。因此,加大海洋资源环境保护力度、推进海洋经济有效发展、促进经济与环境的可持续协同发展尤为重要。     

长株潭岩土工程地质特征及适应性分析

长株潭三市融城,产业经济一体化,城镇需要协调发展。本文根据长株潭岩土工程地质状况,对长株潭地区岩土进行成因分类,阐述了区域岩土特征、不良地质作用,按照长株潭城市群区域规划,分析城镇建设工程地质条件适应性。提出开发建设过程中的几点建议。     

基于微博签到数据的成渝城市群空间结构及其城际人口流动研究

随着区域一体化进程的加快,中国城市群快速地发展起来,城市群城际间的人口流动研究得到了国内外学者的关注。城市群空间结构的研究以地理实体空间分析为主,城际人口流动的研究多使用传统统计数据,而将大数据运用于城市群空构特征,并结合传统的社会经济统计数据对该区域人口流动的影响因素进行分析。研究发现：① 微博签到数据进一步解释了成渝城市群呈现出“双核多中心”的组团特征,成都市和重庆主城构成了“双核”;② 微博人口流动的方向会受到行政区划的影响,微博人口流动的强度呈现出一定的等级差异;③ 微博人口流动的强度与方向同社会经济发展水平呈现出相对一致性,即地区生产总值越高、人口规模越大或交通联系强度越强,则人口流动越强烈。     

基于空间综合分析的长株潭城市群结构评价与优化策略

长株潭城市群空间特征及优化策略可作为我国多中心城市群空间优化的典型样本之一.本文运用多维度空间分析方法,对长株潭城市群空间展开现状测度与评价,尊重城市群阶段特征,选取针对性指标对比反映空间内在特征.在采用核密度法分析2013年和2017年湖南省152个区县第二产业与就业指标的空间变化后,得出长株潭城市群已初步形成空间—...     

典型贫困山区旅游景点可达性评价方法研究

旅游景点的可达性水平不仅可以反映游客到达的方便程度,也用来衡量区域旅游业发展的潜力,而对于贫困山区旅游景点的可达性研究还可为旅游扶贫的开展工作提供理论参考。本文聚焦典型贫困山区,探究交通成本及复杂地形特征对旅游景点可达性的影响。首先,文章通过连接度指数和通达度指数的相关分析,了解研究区旅游网络的整体连通状况;然后,运用累积耗费距离法,分别基于不同等级交通因素和坡度、海拔等地形因素,对研究区旅游景点可达性和县级行政单元整体可达性进行对比分析,并提出了一种综合考虑交通因素和地形因素的可达性评价方法。研究表明：交通因素分析法弱化了水域对于可达性的阻隔作用;地形因素分析法忽视了交通条件对于可达性的影响;而综合考虑不同等级交通因素和复杂地形因素的可达性评价方法,既可有效识别水域对于贫困山区旅游景点可达性的阻隔作用,也体现了交通条件的改善对于自然环境下可达性水平的提升作用。     

城市生活圈公共服务设施空间配置优化研究 ——以天水市为例

公共服务设施的科学合理布局对于一字型河谷城市显得尤为重要.基于天水市592个居住小区、54所学校、34家社区医院、259个公交车站、15个菜市场等空间数据,引用核密度估计、Ripley's K函数、ArcGIS服务区分析等方法,从空间格局、设施网点步行可达性方面定量探究一字型河谷城市居住小区和公共服务设施的耦合性.研究发现:公共服务设施与居住空间二者的空间格局差异显著,形成老城区、麦积区两大核心并呈现由内向外减弱的特征,各类设施网点与居住小区的空间耦合性较差,不匹配问题突出;公共服务设施与居住空间在集聚特征方面差异明显,二者空间耦合水平仍需提高;越是小型的服务设施的步行等时圈覆盖范围越广,覆盖小区数量越多;公共服务设施布局主要存在设施供应不足、道路可达性差、大型设施缺乏灵活性等3个问题,并提出相应的优化策略与方案,改善其空间可达性.     

山东省新型城镇化与乡村振兴耦合协调特征研究

新型城镇化与乡村振兴耦合协调发展是推动我国土地利用水平迈上新台阶的重要抓手,也是在新时代时期推进城乡融合的重要支撑。本文通过熵权法和耦合协调模型,探究了山东省新型城镇化与乡村振兴耦合协调特征,研究发现：山东省新型城镇化与乡村振兴耦合协调性总体表现为不均衡特征,各地市综合评价结果差距较大。山东省新型城镇化与乡村振兴耦合度空间部分区域差异显著,以高水平耦合为主,且呈“工”字形分布。山东省新型城镇化与乡村振兴协调度空间分布呈“东高西低”态势,以低水平协调为主。提出了推进山东省新型城镇化与乡村振兴耦合协调发展的对策建议。     

青藏高原旅游经济与生态环境协调效应测度及交互胁迫关系验证

青藏高原地区壮美的自然风光、神奇的人文景观和独特的民族文化,使其成为国内外旅游者倾心向往的世外桃源,亟需进一步探究其旅游经济与生态环境之间的交互耦合关系。本文创建青藏高原旅游经济与生态环境综合评价指标体系,采用青海省和西藏自治区15个地市州2000-2017年面板数据探究旅游经济与生态环境协调效应及交互胁迫关系。结果显示： ① 2000-2017年青藏高原仅有拉萨和西宁旅游经济指数呈现快速增长趋势,其余地市州均呈现缓慢增长趋势,生态环境指数整体较高,仅有西宁和海东呈现波动增长趋势,其余地市州变化平缓;② 青藏高原旅游经济与生态环境复合系统协调度时序上呈现波动增长趋势,空间上呈现南高北低、东高西低的分布格局;青海呈现以西宁为核心,逐层向外递减的核心-边缘空间格局;西藏呈现以拉萨为中心,南高北低的空间格局;③ 青藏高原复合系统协同效应子类型主要是旅游经济滞后型,西宁和拉萨呈现“旅游经济滞后-系统均衡发展-生态环境滞后”的变化趋势;④ 基于双指数模型证实了青藏高原旅游经济与生态环境之间具有交互胁迫关系。