浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展的影响研究

基于加权平均出行时间、“板块旅游”空间结构理论、空间计量模型等方法,探讨1996~2016年浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展影响。研究表明：① 交通路网建设带来城市可达性提升,其地理过程、格局呈现围绕“四大都市区”轴带放射状“Π型”演变特征。② 交通网络效应下,新增景区密集分布于邻近中心城市主要对外交通要道两侧,耦合于可达性时空演变,且“板块”旅游地域结构特征显著。③ 空间计量结果发现,交通区位、经济基础、资源禀赋等因素不同程度影响地域旅游经济发展。     

历史城区旅游化：时空过程、功能转换及关联协调——以甘肃省天水市历史城区为例

借助史料、历史地图及谷歌POI数据,运用空间句法和GIS空间分析探讨天水古城自明清以来空间和功能的演化过程及其内在关联。研究发现：① 明清以来,天水古城的旅游化经历了传统游憩的普及（明清）、衰落（民国）、停滞（1949—1987年）阶段,现代旅游兴起与传统游憩恢复（1988—2000年）及融合创新（2001年至今）阶段。古城传统格局逐渐消失,但是历史轴线的主轴线地位延续,可达性、穿越性最好,协同度最高,“空间结构惯性”规律作用明显。② 在不同施动主体的共同作用下,天水古城由安全防御、军事政治、集市商贸等传统功能向工业生产,进而向现代旅游、居住功能转变,游憩休闲功能显著增强。③ 居民和游客共享公共活动空间,但服务功能相互分离。游客活动空间与功能服务协调性较好,居民公共活动空间与服务设施一致性较差。     

旅游扶贫重点村空间可达性分布特征及影响因素研究

在国家提出乡村振兴和旅游扶贫政策的大背景下,为了发挥旅游交通在区域发展中的带动作用,为旅游扶贫重点村建设和加快区域脱贫提供理论依据,文章以湖北武陵山区258个旅游扶贫重点村为研究样本,运用栅格成本加权距离算法与地理加权回归模型(GWR)对其旅游交通可达性及影响因素在空间上影响程度及作用方向的差异进行了探究。研究发现：湖北武陵山区内旅游扶贫重点村的平均可达时间为1.82 h,区域整体可达性相对较差,出行成本较高;从自然及人文2个视角对旅游扶贫重点村可达性的影响因子进行提取,各个影响因子在区域上作用大小的排序为：距最邻近县市最短路径>高程>周边旅游资源禀赋>距河流最短距离>距周边景区最短距离>坡度,距河流最短距离及周边旅游资源禀赋与可达成本呈负相关关系,其余因素均与可达成本呈正相关关系;距周边景区最短距离与坡度值大小的单位变化对可达成本空间差异的影响不显著。     

基于地理探测器的乡村旅游化空间分异及其影响因素研究:以野三坡旅游区为例（英文）

乡村旅游化是旅游景区周边乡村聚落功能向旅游服务转变的过程。受同一景区带动,景区周边不同乡村聚落旅游化程度存在空间差异。不少学者已经对此类村落的演变过程、空间分布特征进行了研究,并采用定性分析方法对空间差异影响要素进行了初步分析。然而,目前定量分析方法较少,不能有力说明影响要素与空间差异现象之间的关系。基于此,本文以野三坡旅游区周边56个乡村聚落为例,结合实地考察、GIS分析及地理探测器模型,对乡村旅游化空间分异及影响因素进行了研究。结果表明,距离区域主要入口的远近,景区游客规模及游客逗留时长,距离核心景区的远近是影响村落旅游化程度差异的主要因素;距离河流的远近,高程,距离主要道路的远近以及坡度对村落旅游化程度差异的解释力较弱,但是当他们与其他因素交互时,可以增强其他因素所起的作用;距离区域主入口越近,村落的旅游化程度越高;同样地,村落所处景区游客规模越大、游客逗留时间越长、距离核心景区越近,村落的旅游化程度越高。该研究对于有序引导旅游地乡村聚落的发展,实现旅游地可持续具有重要作用。     

泛亚高铁建设对中国西南边疆地区与中南半岛空间联系的影响

泛亚高铁建设是中国"走出去"战略的重要手段,能够助推中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作。从可达性变化和空间格局演变两方面,探讨了泛亚高铁建设对中国西南(陆域)边疆地区与中南半岛空间联系的影响。结果表明:高铁建设带来可达性在全局和局域层面显著的时空收敛,同时也在一定程度上降低了区域内部的相对差异情况,使各区域享受交通的便捷程度更趋均衡;对区内国土面积、人口与GDP等的服务水平提升并呈现国别分异的层次结构特征;凸显高铁过境市州尤其是昆明的区位优势,以及高铁中线建设对区域一体化的推动作用;强化了中国西南边疆尤其是过境市州与中南半岛的空间联系强度,并形成昆明(曲靖)—曼谷,昆明(曲靖)—河内围合的"^"型主导联系格局。     

基于乡村人口转移和农村道路建设的空间贫困破解机理及其对策研究——以贵州省为例

贫困与地理环境之间交互耦合形成了空间贫困陷阱,本文在对贵州50个国家级贫困县乡村人口转移减贫效应和松桃、威宁、望谟3个典型县域贫困村贫困发生率与农村道路可达性指数空间耦合关系进行实证研究基础上,阐释了破解空间贫困的作用机理,并构建相应政策体系。结果表明：① 贵州国家级贫困县乡村户籍人口向县内城镇转移和县外转移具有显著的减贫效应,但县内城镇转移比县外转移减贫效应的作用力更大。② 松桃县、望谟县极度贫困、可达性较差型和深度贫困、可达性较差型贫困村所占比例在15%左右,威宁为10%左右,对该类型贫困村实施整村易地搬迁和村庄撤并;对具有自然历史文化特色资源的深度贫困、可达性中等型和一般贫困、可达性中等型贫困村应进一步扩展道路宽度,打通断头路,形成网络,增强通行能力。③ 应坚持以县城为中心的就地城镇化和发达地区中心城市、省会城市等异地城镇化并重,加强对转移劳动人口的技能培训,提升其城镇生存能力。继续加大对具有自然历史文化特色资源的保护类村庄的“通村、通组、通户”道路拓宽、硬化等措施,逐步完善自来水、宽带等较为薄弱的基础设施投入力度,推进贫困村基本公共服务均等化;通过发展山区“绿水青山”内生性和外生性产业,引导贫困人口提升自我发展能力。     

旅游城镇化背景下古镇用地格局演变及其驱动机制——以周庄为例

在旅游城镇化背景下,古镇用地的城镇化尤其是用地格局的演变特征与驱动机制问题,是古镇旅游研究的重要科学问题。综合运用高分辨率遥感影像、GIS空间分析和田野调查等技术与方法,对周庄旅游古镇2002-2012年用地格局演变及其驱动机制进行分析,结果表明:1十年间土地转移量明显增多,城镇化的快速发展以及旅游业的转型升级推动了农林地转化成旅游与公管服务等建设用地的进程;2除农林地与水域外,其余土地利用类型动态度均为正,旅游用地、公管与公服用地和工业用地的动态度较大;3旅游引导下的古镇用地类型在空间上呈现出以古镇景区为核心,不断向周边外围拓展的演变态势,用地结构表现为"同心圆+扇形"模式;4在自然地理环境约束、政府行为与政策引导、经济发展与产业转型、社会生产方式转变等内外双重驱动下共同导致了用地格局的空间转换。加强古镇用地格局的演变及其驱动机制研究,有助于处理好古镇保护与旅游发展的关系,节约与集约利用土地资源,引导古镇旅游城镇化的健康发展。     

高铁网络下中国城市可达性演变特征 ——基于铁路客运旅行时间的分析

利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。     

贵广高铁对沿线旅游城市可达性影响测度及其地域结构系统构建

高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离,提升城市旅游交通的空间可达性,进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域,采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明:(1)贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势;(2)贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势;(3)通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析,并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上,有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块,进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。     

高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化

交通是旅游系统不可或缺的先决条件。“四纵四横”高铁网络是中国“交通革命”的重要里程碑,高铁网络化对中国城市旅游可达性空间格局产生重要影响,进而极大地改变城市的旅游吸引力和辐射力。本文运用GIS空间分析方法测度高铁对全国338个城市可达性影响,进而分析高铁网络化全国城市旅游吸引力空间特征及演变。结果表明：① 高铁网络化下中国城市可达性整体得到优化,可达性空间格局呈现明显交通指向性,形成“高铁廊道”效应;② 高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局呈现出“多中心”环状发散和“枝状”扩散的双重特征,尤其是沿高铁线“枝状”扩散更为明显;城市旅游场强变化率在高铁线形成高值走廊,并呈现以高铁轴线为中心向外围递减的空间格局;③ 高铁对高旅游场强区和较高旅游场强区影响最为显著,分布城市数量大幅增加,面积拓展超过100%;且高铁提升了区域中心城市旅游场强值,旅游吸引力辐射范围沿高铁线扩张。     

中国小城镇镇区土地利用结构特征

小城镇镇区土地利用结构是小城镇社会经济发展的基本空间映射,是小城镇规划管理的关键问题之一,合理的空间结构能够促进小城镇功能的发挥和用地效益的提升。当前该领域的研究主要侧重某一区域或者某一类型的研究,全国层面的调查研究较少,造成当前理论研究结论的普适性和可推广性较低。采用2016年住房和城乡建设部全国121个镇的调查数据,对中国小城镇镇区土地利用结构特征进行深入分析并揭示其特征形成机制。研究发现:①由于镇区人口少、规模差异小,不同人口规模小城镇之间的土地利用结构有差异,但是不突出。②多数小城镇受镇区产业空心化影响,用地结构的居住服务功能较为显著。③小城镇镇区用地结构与区域经济发展水平、工业化发展水平密切相关,经济发展水平高的地区,工业用地占比高。④受大城市辐射和虹吸作用影响,近郊小城镇土地利用结构的城市化现象明显。⑤土地所有制与用地结构密切相关,国有土地占比高的镇,公共设施用地比例高。本研究对于丰富和完善中国小城镇理论研究具有重要的理论价值,对于指导小城镇规划建设具有重要的实践价值。     

重庆市北碚区农村居民点用地景观变化及驱动因素分析

本文以全国典型的山地城市——重庆市北碚区作为研究区域,综合运用扩展指数、核密度法、空间韵律指数、logistic回归分析方法,对北碚区2009年到2015年农村居民点用地的动态变化、空间分布、规模结构、形态结构以及斑块景观的演变特征进行研究,并从自然因素、生产因素和社会经济因素三方面探索农村居民点格局演变的驱动机制。研究结果表明,从2009年到2015年,北碚区农村居民点用地减少,各个镇街的扩展指数为负数且与城镇化率的增量呈负相关态势;农村居民点空间分布均表现为在地势低平和城镇化率较低的区域聚集;从微观视角出发,农村居民点的整体规模减小并向小斑块格局演变,斑块的形态不规则并趋于破碎化;影响农村居民点用地演变的驱动因素有坡度、到园地的距离、到耕地的距离、到城镇用地的距离、人口密度、城镇化率。由此可见,农村居民点用地演变是在自然因素、生产因素和社会经济因素的共同作用下发生的,且随着城镇化进程的推进,自然因素对农村居民点演变的影响力逐渐减弱,而社会经济因素中的城镇化率指标对农村居民点演变的影响力则显著增强。     

河南省4A级及以上景区公路交通可达性研究

“互联网+”时代的来临,为旅游业提供了新的发展机遇,在“互联网+旅游”背景下,旅游交通等方面需要进行创新与变革,从而提升景区的可达性,推动旅游业的发展。以河南208个4A级及以上景区、122个城镇为例,利用K密度估计、可达性模型和百度地图导航功能,对景区前往城镇的公路交通可达性进行研究。结果表明：(1)景区的空间分布存在区域差异,平均通行时间3 h以内的景区占38.94%,5 h以内的占97.60%,中短途观光旅游和周末度假游具有明显优势。(2)景区的可达性呈现“核心-外围”圈层结构,省内旅游便捷的景区位于郑州、开封、许昌、漯河等地,地理位置、交通条件和客源地市场对景区开发市场影响较大。(3)山区公路交通路网有待提升,省内公路交通连结性有待进一步增强。相比理论性的研究方法,利用互联网和大数据,通行时间更为真实。将人口数量作为影响交通可达性的重要因素,对于开发客源地市场、调配旅游交通负荷具有一定参考价值。     

郑州沿黄旅游区土地利用空间格局演变

利用郑州沿黄旅游区2000—2014年土地遥感数据资料,结合实地访谈与调研,运用GIS技术、土地利用变化指数模型等,分析旅游区时空分异特征及土地利用演变规律。结果表明:旅游产业发展使区域用地由传统的耕地、林地、水域等向以旅游服务为主导的多样化用地类型转变,这揭示了沿黄旅游区从过去传统农区向现代新型旅游社区过渡的演变过程及特征;旅游驱动带来沿黄区土地空间重构,继而对当地生产、生活、生态产生影响。因此,加强沿黄旅游区用地格局演变及其驱动机制研究有助于处理好沿黄地带生态保护与旅游发展的关系,引导沿黄旅游区旅游城镇化健康、协调、绿色发展。     

基于生态系统服务价值的土地利用空间优化

针对已有土地利用空间优化着重考虑经济产出效益,较少顾及规划、政策以及可达性等对于区域生态系统服务价值和空间集约带来的约束性影响等问题,该文基于提高生态系统服务价值和空间集约度的双重目标,采用粒子群智能优化算法,构建由规划约束、政策约束及可达性约束构成的约束体系,对优化过程每阶段的生态系统服务价值提升和建设用地空间集约效果进行评估。以武汉市东西湖区为案例验证了模型的有效性,优化后案例区生态系统服务价值提升了159.41万元,建设用地空间紧凑度提升了15.26%。实验结果表明,模型通过在给定限制约束下进行用地分布模拟优化,达到了区域生态系统服务价值提升和用地节约集约的效果,以期为区域生态文明建设、节约集约用地等提供科学依据。     

高速公路引导下中原经济区交通可达性空间格局

以中原经济区为研究区域,采用网络分析和栅格分析相结合的方法,运用加权平均旅行时间、相对可达性和区域平均可达性指标在对各县市可达性及改善状况进行比较分析的基础上,对区域可达性空间格局及演化特征进行探讨。结果显示:各县市可达性均获得了较大的提升,但县市可达性在不同地区和不同时期还存在较大差距;区域平均可达性呈现出以中原城市群为核心向外围地区递减的态势,可达性中心区的范围逐步拓展,交通干线指向性明显,平原地区可达性优于山区、丘陵或盆地;不同发展阶段的可达性变化幅度也不均匀,可达性水平较差的地区改善程度明显,高速公路建设有利于推动地区间可达性的均衡发展。     

长江经济带虚拟旅游流对高铁建设的响应格局及其驱动机理

深度认知网络关注行为对高铁建设的响应关系有助于丰富交旅互动研究的理论内涵,为区域旅游业高质量发展提供决策参考。以长江经济带为案例区域,将2015年和2019年的快速交通系统和虚拟旅游流作为研究对象,采用可达性、社会网络分析、响应指数、空间变差函数、地理探测器方法,深入分析虚拟旅游流对高铁建设的响应格局及其驱动机理。研究发现：(1)高铁可达性变化格局表现出边缘区域快速提升,核心区域缓速改善的特征。(2)虚拟旅游流格局具有明显的高铁路径依赖性,高铁促进旅游网络关注的距离粘滞性降低,长距离关注路径增加。(3)响应格局显现出明显的维度分异和空间分异;不同维度响应格局具有较强的空间自组织性,北-南和东南-西北方向的差异较大。(4)交通建设是城市旅游扩散功能的重要驱动力,服务能力提升推动景区集聚能力的增强;高铁时空压缩效应和虚拟旅游流网络结构的正向互馈,促进虚实空间互动和交旅协调发展。应从优化快速交通网络布局、探索需求显化多元路径、推动交旅空间统筹发展方面提升虚拟关注向现实流动的转化。     

海南省旅游重心演变及空间分异研究北大核心CSSCI

海南省作为全球大型热带海岛的代表,其旅游发展轨迹具有一定的特殊性和典型性。海南岛旅游发展在空间上极不均衡,且部分市县存在"旺丁不旺财"的现象。在海南国际旅游岛建设及全域旅游的背景下,全岛协调发展是亟待解决的问题。本文以重心模型为分析工具,分析了海南省游客重心、消费重心、国际游客重心的演变轨迹,并深入剖析了其影响因素。研究表明:三者位置始终不一致,但均处在全省地理重心偏东的位置,并逐年向南、向西偏移;东部市县过多地表现为旅游通道的作用,游客消费水平较低;游客消费相对游客分布变化具有时空上的滞后性;国际游客的聚集性和地域偏好更加明显;全岛旅游发展在空间上呈现海口市和三亚市双核现象,旅游重心演变的实质主要体现在旅游首位城市由海口向三亚的变迁。海南省旅游重心演变及空间分异的主要驱动因素有地缘优势、资源条件、干线交通、政策支持、特色旅游产品等。     

海南省旅游重心演变及空间分异研究

海南省作为全球大型热带海岛的代表,其旅游发展轨迹具有一定的特殊性和典型性。海南岛旅游发展在空间上极不均衡,且部分市县存在"旺丁不旺财"的现象。在海南国际旅游岛建设及全域旅游的背景下,全岛协调发展是亟待解决的问题。本文以重心模型为分析工具,分析了海南省游客重心、消费重心、国际游客重心的演变轨迹,并深入剖析了其影响因素。研究表明:三者位置始终不一致,但均处在全省地理重心偏东的位置,并逐年向南、向西偏移;东部市县过多地表现为旅游通道的作用,游客消费水平较低;游客消费相对游客分布变化具有时空上的滞后性;国际游客的聚集性和地域偏好更加明显;全岛旅游发展在空间上呈现海口市和三亚市双核现象,旅游重心演变的实质主要体现在旅游首位城市由海口向三亚的变迁。海南省旅游重心演变及空间分异的主要驱动因素有地缘优势、资源条件、干线交通、政策支持、特色旅游产品等。     

镇远古城意象空间与旅游规划探讨

从2002年联合国世界乡土文化组织确定的全球"回归自然,返璞归真"旅游圣地中提取贵州的黔东南--镇远进行分析,从意象空间理论与方法的角度,分析镇远古城的旅游周边环境,赏识用意象空间的概念,获取基本数据进行旅游规划基础与应用研究方向的开拓,用照片辨认与公众意象草图分析的结果,完善旅游规划,重视旅游无形因素的规划,做到以人为本,公众的参与,找出合理规划旅游地的依据