中美航空客运网络层次结构和地域系统对比分析

美国民航1978年彻底市场化以来已经历30多年的发展,航空网络趋于成熟。我国民航也在经历市场化改革,机场属地化完成至今已近10年,运量快速增长、高铁建设等因素正剧烈地影响着网络演变。对比中美两国航空网络有利于判断我国航线网络和机场体系的演变趋势,对于我国民航发展具有借鉴意义。以中国大陆地区和美国本土48个州作为研究区,运用交通地理信息系统和VBA等技术,从绝对联系和首位联系两个角度,对当前中美两国航空客运网络层次结构和地域系统进行分析与对比。研究发现:中国航空客运网络已表现出一定的轴辐体系,但一级枢纽较少、客运压力过大,且航空枢纽重东南、轻中西;美国航空客运网络的轴辐体系已趋向完善,各大枢纽和重要城市之间的内部空间联系非常密切。进而,提出了一些政策性建议,以期对我国航空客运网络未来的空间发展形式和方向提供借鉴。     

Situated Knowledge and Visual Education: Patrick Geddes and Reclus's Geography (1886–1932)

This article addresses Patrick Geddes's relationship with geography and visual education by focusing on his collaboration with the network of the anarchist geographers Élie, Élisée, and Paul Reclus. Drawing on empirical archival research, it contributes to the current debates on geographies of anarchist education and on geographic teaching. The main argument is that the collaboration between Geddes and the Recluses inaugurated specific strategies of multisensorial geographic education that were not limited to the sight, and that questioned and relativized the uniqueness of the observer's standpoint through devices like the Hollow Globe. Focusing on apparatuses like the Outlook Tower's geographic exposition and the Valley Section, it shows in which ways Geddes engaged with Élisée Reclus's critique of representation and geography as a visual discipline.     

城市群空间联系能力与SOM神经网络分级研究——以辽中南城市群为例

以辽中南城市群为例,通过经济联系强度模型、城市流模型和城市通达性模型,构建系列空间联系能力数理模型,定量分析辽中南城市群空间联系能力的空间分异特征。在此基础上构建了SOM神经网络分级模型,以评价辽中南城市群十个节点城市的空间联系能力。研究表明:①沈阳的经济联系总量最大,沈阳与其他城市的经济联系强度和沈阳距其铁路距离呈S形曲线关系。②依据城市流强度值的大小将辽中南城市群十个节点城市划分为高、中、低三个档次,大连的值最大,营口则显现出作为该城市群中部区域极点的潜力。③沈大高速公路集中了通达性处于前三位的三个城市,辽阳在城市通达性方面显现出显著的优势,四项通达性指标全位居第一。④从SOM神经网络的分级结果看,沈阳都作为独立的一级,表明沈阳的空间联系能力最强,体现了其中心性的地位。     

中国入境旅游城市合作网络时空格局及驱动因素

基于1997—2017年中国60个城市入境旅游经济发展数据,辅以修正的引力模型和社会网络分析方法,系统分析了中国入境旅游城市合作网络时空格局,并借助二次指派程序方法对合作网络演变的驱动因素进行探讨。结果表明：① 中国60个入境旅游城市合作网络强度逐渐增强,国家层面合作网络结构逐渐显现,合作强度前5名的分别为广州—深圳、北京—上海、北京—天津、上海—苏州和上海—深圳。② 整体网络特征上,网络密度逐渐增加,整体网络通达度在提升,城市“领导者”地位在下降,网络整体均衡性在提升,且中国东、中、西三大地区间差异显著,东部地区城市合作最紧密,西部地区城市次之,中部地区城市紧密度最小。③ 个体网络特征上,将中国入境旅游城市分为外向型、内聚型、均衡发展型和孤立型4类,且权力角色上呈核心领导者、次核心领导者、一般合作者和边缘合作者的“核心—边缘”分布格局。④ 地理空间邻近性、旅游资源差异、旅游接待能力差异、城市规模等级和旅游交通情况的相近性对网络提升具有显著影响,对外经济贸易差异对中、西部地区城市旅游合作的影响是正向的,而对整体网络和东部网络的影响是负向的。     

中国中心城市旅游出行的空间分布规律与结构图谱研究

通过全国338个地级及以上城市旅游出行大数据,应用基于O-D联系的ArcGIS空间分析和Gephi网络分析,深入挖掘旅游数字足迹所蕴涵的“位空间”与“流空间”信息,全景式解析中国旅游出行的空间分布规律与结构特征。研究显示,全国旅游出行的总体空间分布呈现出“菱形”空间架构。全国旅游出行的“核心-边缘”结构特征显著,国家主要中心城市及城市群在旅游出行方面拥有强大的辐射带动作用。依据旅游出行强度指标,并综合考虑地理区位、空间联系、职能定位等因素,将中心城市按旅游出行能力划分为国家综合中心、国家门户中心、区域中心、省域中心、地方中心5个等级体系,旅游出行的城市等级规模递增特征极其明显。大数据显示,全国旅游出行的适宜距离为600~2 000 km,最佳出行距离为1 200 km,人均旅游出行距离为1 060 km,不同等级中心城市旅游出行随着空间距离增加总体上呈现波动衰减特征。旅游联系网络分析显示,在区域尺度上,全国形成了以北京-天津、上海-杭州、广州-深圳、成都-重庆为核心的4个旅游社团联系网络,区域旅游出行“各自为政”,而大空间尺度上旅游出行是“全国一盘棋”。研究通过划分不同空间距离区段,对中心城市旅游出行分布规律及其社团结构进行多尺度、分层次的扫描式空间解构,从而实现更加精准和细致的空间刻画与结构图谱展现。     

交通规划与融资机制的演变——美国高速公路百年史回顾

回顾美国高速公路发展的百年历史,探讨交通规划、融资机制及其二者之间的相互关系。通过对比不同时期的规划理念,发现早期规划已经考虑了交通与土地利用的关系,中间的州际高速时期则注重公路自身能力提高,后期则更加强调综合协调。从财政受益原则角度对高速公路的财税政策进行了比较分析,发现早期的物业税与后来的燃油税在融资功能与激励功能两方面存在很大差异;并从财政转移支付角度阐述了联邦政府的交通资金分配政策变化对规划理念及其实施效果的影响。研究美国公路发展历史,对于理解研究不同尺度空间概念具有重要的地理学意义,同时对我国交通政策规划和空间管治亦具有借鉴作用。     

基于财富500强中国企业网络的城市网络空间联系特征

基于2015年世界财富500强中的102家中国企业数据,根据企业组织特征构建了反映企业—城市间关联的折衷网络模型,借助网络分析等多种方法分析了中国地级城市间和典型城市群之间的网络联系。研究发现：① 城市网络总体连通性较差、向心集中性强,发育不够完备;城市网络连接具有明显的行政中心指向、沿海指向和资源指向;网络节点城市对外经济依赖度高,网络结构扁平特征明显。城市群网络存在权力分散、地位分化和外部联系依赖特征。② 城市网络中省域、城市群和俱乐部边界效应明显,区域内外的中心城市规模和数量对省域行政区经济、城市群经济和俱乐部经济的发展产生影响。③ 城市在多尺度网络中的功能分化明显,大城市和区域型中心城市比中小城市拥有更加完备和均衡的功能体系。沿海三大城市群的辐射带动作用明显,其他城市群的优势功能有待突出。④ 城市（群）跨尺度区域功能互动效应显著,城市（群）的自我经济集聚能力与城市（群）的对外辐射带动功能之间存在密切的正向关系。研究为城市网络模型拓展及理解中国城市网络空间联系特征提供了支撑。     

基于高速公路流的江苏省城市网络空间结构与演化特征

高速交通网络是城市网络发育的重要指示器。以江苏省2004~2012年的高速公路流数据为支撑,辅以路网为背景,借助社区发现模型对其城市网络的空间结构与演化过程进行分析。结论如下：① 城市网络的演化由稀疏到稠密,但“南密北疏”的宏观格局与松散化的空间结构未发生明显改变;② 不同年份城市网络的空间结构可视为由多个“城市社区”组成,并凸显一体化效应、行政区效应、袭夺与被袭夺效应等区域效应;③ 苏南、苏中和苏北的空间关联特征可分别概括为“一体化、多层次”“由均一到分化”和“破碎化、分散化”的网络结构。在此基础上,归纳了一个涵盖城镇化中早期、中期和中后期的“破碎化、分散化网络-逐步分化的多层级网络-多中心、多层级网络”三阶段的城市网络演化模型。     

“高铁流”视角下的中国城市网络层级结构演变研究

中国短时间内大规模的高铁建设对城市可达性和连通性产生了巨大影响。随着“流空间”理论的兴起,高铁建设对城市网络的影响更值得关注。基于此,本文采用2007—2014年历年高铁列车频次全样本数据,通过构建高铁节点优势度指数、高铁线路强度指数、熵指数等定量分析模型,试图探讨基于高铁列车频次的中国城市网络结构及其变化。结果表明：随着高铁网络的空间扩展,城市之间的连通性不断加强,城市网络层级结构逐渐均质化演变;基于高铁网络的中国城市体系结构趋向于多中心化;长三角地区的高铁网络相较于其他地区更加完善。     

轴-辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑

在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。     

不同流要素视角下沿海港口城市体系的网络空间联系

借助GIS、Matlab和Gephi等技术手段,运用不同流要素分析2006年和2016年中国沿海港口城市体系的网络联系及空间变化特征。结果表明：①在5个流动要素网络中,城市间的要素联系总量增加且增幅较大,集中分散程度、区域分布特征均发生了显著变化。港口城市体系的网络空间结构正由“点轴”模式向“网络化”模式转化。②不同流要素的枢纽城市具有高度重合性,但网络结构具有明显差异性。物流和客流呈现“组团发展”与“轴?辐”并存的网络特征。资金流和技术流发育出显著的“核心?边缘”和层次性的空间形态。信息流呈现均衡的网络化发展模式。③不同流要素刻画出不同层面的港口城市体系,但却有着紧密联系。物流与客流相互影响、互为因果。资金流和技术流对物流具有积极的促进作用。信息流对物流的影响具有明显的滞后性;港口城市体系由单一流要素转向多元流要素综合发展,港口城市间联系更加多元化,并实现了与外部流要素的互动融合。     

Hierarchy,clusters, and spatial differences in Chinese inter-city networks constructed by scientific collaborators

The Chinese urban system is currently experiencing a fundamental shift, as it moves from a size-based hierarchy to a network-based system. Contemporary studies of city networks have tended to focus on economic interactions without paying sufficient attention to the issue of knowledge flow. Using data on co-authored papers obtained from China Academic Journal Network Publishing Database (CAJNPD) during 2014-2016, this study explores several features of the scientific collaboration network between Chinese mainland cities. The study concludes that: (1) the spatial organization of scientific cooperation amongst Chinese cities is shifting from a jurisdiction-based hierarchical system to a networked system; and (2) several highly intra-connected city regions were found to exist in the network of knowledge, and such regions had more average internal linkages (14.21) than external linkages (8.69), and higher average internal linkage degrees (14.43) than external linkage degrees (10.43); and (3) differences existed in terms of inter-region connectivity between the Western, Eastern, and Central China regional networks (the average INCD of the three regional networks were 109.65, 95.81, and 71.88). We suggest that China should engage in the development of regional and sub-regional scientific centers to achieve the goal of building an innovative country. Whilst findings reveal a high degree of concentration in those networks - a characteristic which reflects the hierarchical nature of China’s urban economic structure - the actual spatial distribution of city networks of knowledge flow was found to be different from that of city networks based on economic outputs or population.     

中国创业投资城市网络空间结构演变研究

利用2007年和2017年创业投资事件数据和社会网络分析法构建中国地级及以上城市网络关系,分析种子期、初创期、扩张期和成熟期4个投资阶段创业投资城市网络的空间结构演变特征并对其影响因素进行计量分析。研究发现：4个阶段的创业投资城市网络均形成以三大城市群为核心联系区域的网络结构,并且均具有明显的高行政级别城市指向性;城市网络密度和中心化趋势均不断增强,且中后期阶段的紧密程度和协同化发展趋势领先于早期阶段;京沪深在4个阶段均演变为集聚力和辐射力前三甲城市;4个阶段的城市创业投资集聚力均呈现出向网络核心城市进一步集中的态势,而创业投资辐射力则呈现出显著的分异性;市场规模、创业企业发展基础和政府支持是影响创业投资城市网络空间结构演变的主要因素。     

Constructing personalized transportation networks in multi-state supernetworks: a heuristic approach

An integrated view encompassing the networks for public and private transport modes as well as the activity programs of travelers is essential for accessibility analysis. In earlier research, the multi-state supernetwork has been put forward by the authors as a suitable technique to model the system in such an integrated fashion. An essential part of a supernetwork involving multi-modal and multi-activity is the personalized transportation network, which is an under-researched topic in the academic community. This article attempts to develop a heuristic approach to construct personalized transportation networks for an individual's activity program. In this approach, the personalized network consists of two types of network extractions from the original transportation system: public transport network and private vehicle network. Three examples are presented to illustrate that the public transport network and private vehicle network can represent an individual's attributes and be applied in large-scale applications for analyzing the synchronization of land-use and transportation systems.     

基于政府采购活动交易数据的东北地区城市网络研究

政企联系是企业外部联系的重要组成部分,基于政府采购活动交易数据构建的城市间供需网络可为城市网络研究提供一个新的视角。采用2018年中国政府采购活动的交易数据,构建东北地区供需城市网络,结合GIS空间分析和社会网络分析方法,揭示东北地区城市网络的空间联系格局和网络结构特征,并对其影响机制进行探讨。结果显示：中央项目层面,空间联系结构呈现出以长春为辐射中心,以哈大城市走廊为主要轴线的联系格局;地方项目网络主要表现为三省内分别以哈尔滨、长春及沈阳为中心的辐射状联系特征;且两种网络涉及节点和联系轴线数量明显不同。哈尔滨、长春及沈阳三大省会城市在网络中占据绝对中心位置,主要扮演着供应商的角色,同时城市网络中存在多个凝聚子群。基于政企联系的东北地区城市供需网络的空间结构受城市经济实力、行政壁垒、地理距离、项目预算来源以及政策引导等多方面的影响。     

基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究

以安徽省17个地级市公路交通网络为研究对象,用分形技术测算出各等级公路网络的分维数,并构建了度量综合路网的权维数模型。经过实证得出区域路网分维数受路网面积大小影响,继而对地级市进行了面积区划,把各类区的路网权维数、干线分维数和综合经济指数做相关分析。研究发现各市的路网分维数与综合经济指数呈正相关,说明了路网覆盖度越均匀,交通网络越复杂地区经济发展越好。为进一步探求各市公路建设和经济发展之间的协调关系,通过引进公路规模与经济产出的分形模型测算出17个地级市的分维数,发现有合肥市等6城市经济发展超前于公路规模,铜陵等4城市基本一致,马鞍山等7城市经济发展滞后于公路建设规模。     

基于千强高新技术企业的中国城市创新网络研究

在我国创新驱动发展战略的背景下,城市发展中的创新要素变得空前重要,基于创新型企业联系数据研究城市创新网络成为当今城市发展的重要议题。选取2018年中国创新能力1000强的高新技术企业总部和分支机构信息,基于核密度分析法和连锁网络模型,对企业布局和城市创新网络结构进行研究。研究表明：（1）高新技术企业主要聚集于中国三大沿海城市群及部分中西部中心城市;（2）中国城市创新网络大致呈现出菱形结构,城市创新能力差异显著且具有等级性,城市间的创新联系主要通过等级扩散形成;（3）不同行业视角下的城市创新网络结构差异性显著,依据行业属性可将创新型城市划分为科技创新型城市、工业创新型城市和服务创新型城市。研究以期推动传统产业转型升级,实现城市创新发展,为创新型城市制定针对性发展模式提供科学参考。     

中国城市网络的核心-边缘结构演化研究——基于证券服务联系的视角

核心-边缘结构的研究将加深对城市网络演化规律的理解。基于证券服务联系视角,解析了2005—2019年中国城市网络的核心-边缘结构演化特征及其影响因素。结果表明：（1） 中国城市网络核心区块的规模稳步扩张,同时城市核心度的分布趋于分散,推动着城市网络向多中心格局发展;城市网络的核心区块主要由城市群的核心城市组成,城市网络连通度的分布收敛于Zipf法则,预示着中国城市网络将呈现持续的等级结构特征。（2） 政治权力、市场潜力、知识资本、航空联系和经济开放决定了证券企业获取有价值信息流的能力,进而构成了中国城市网络核心-边缘结构生长发育的基础;城市的网络地位在很大程度上源于“场所空间”中的影响力,这意味着城市网络的发展可能会加剧中国城市经济的发展差距。     

行业知识基础视角下城际创新网络模拟与邻近机制——以长三角城市群为例

从知识创造动态与经济绩效2个维度量化识别行业知识基础,基于修正引力模型构建2005—2019年长三角城市群异质性知识基础行业城际创新网络,采用社会网络分析法与二次指派程序（QAP）探究不同类型知识基础行业创新网络的结构演化与邻近机制,结果显示：1）行业知识基础可划分为解析型、象征型、解析-综合型、综合-解析-象征型和综合-象征-解析型5种类型。2）解析型网络呈双核、其他网络呈多核结构;解析型、解析-综合型和综合-解析-象征型网络核心城市行政或经济中心指向明显,子群内中心城市联系紧密,象征型和综合-象征-解析型网络核心城市变动大,子群内联系等级不明显;解析型网络结构日益“紧密化”,象征型呈现“松散—紧凑—松散”、解析-综合型呈现“紧凑—松散—紧凑”的演变态势,综合型知识基础主导的网络结构较稳定。3）地理邻近对除解析型以外的4种网络影响显著为正,认知与技术邻近对5种网络影响均显著为正,制度邻近对解析型、解析-综合型网络影响显著为正;地理与技术邻近交互对5种网络影响均显著为正,地理与认知邻近交互对解析型、象征型和解析-综合型网络影响显著为正。     

基于航空和高铁流的中国城市网络格局及演化

基于2009、2014、2019年的航空、高铁时刻表数据构建出航空子网络、高铁子网络以及航空?高铁叠合网络,利用社会网络分析、主成分分析等方法得到交通综合指数,并用以对3个网络的动态演化特征进行分析。研究表明：① 航空流与高铁流视角下的城市网络形态存在显著的差异。航空运输为远距离、高等级核心城市之间的联系提供了快速通道,航空网络中构成菱形结构支点的核心城市处于动态变化的状态,随着中西部城市的崛起,网络均衡性逐步提升;高铁网络对东部和中部地区主要城市起到串联作用,网络的演化依托高铁干线的延伸,呈现由点状向廊道至带状发展的平面分布。② 网络对比分析发现高铁网络的拓展对航空网络产生挤压效应,逐渐成为1500 km范围内的主导性高速交通运输方式,促使航空运输的优势距离不断扩展;网络叠合分析发现高行政等级城市及经济发达城市占据主导位置,中西部城市崛起,东北城市衰落;整体网络呈现由点?线?面扩张发展的趋势,且胡焕庸线两侧的城市网络格局存在显著差异。叠合网络东部和中部城市联系从以航空为主导转为高铁主导,而西部城市仍以航空联系为主导。