“东川型”排导槽结构对泥石流流速影响的实验研究

消能肋槛和排导槽纵比降是控制"东川型"泥石流排导槽内流体运动的两个关键因素.泥石流流速是反映排导槽工程输移力及对排导槽的冲刷淤积破坏的重要参数之一.通过实验,对固定配比的泥石流流体在不同的肋槛组合下的排导槽中的流速进行了研究,结果表明:(1)肋槛间距从40 cm增加至60 cm时,泥石流流速先增加后减少,在间距50 cm时达到最大值;(2)肋槛高度对泥石流流速的影响非常复杂,在不同的肋槛间距和纵比降下表现不同的相关关系;(3)纵比降对排导槽内的泥石流流体基本呈正相关;(4)得到了肋槛间距与肋槛高度之比值N与泥石流流速V之间关系的数学表达式:V=0.0341N+C,其中C为常量.     

黄土丘陵沟壑区坡面产流能力及影响因素研究

坡面是黄土高原土壤侵蚀的重要来源,本文以团山沟流域的7个径流场9年的降雨－径流事件,对不同坡面和降雨特征下径流系数随坡面的变化进行了研究。结果表明,研究区存在降雨强度大、持续时间短的A型雨、降雨强度小持续时间长的C型雨以及居于二者之间的B型雨。不同雨型下坡面产流能力大小为A型雨>B型雨>C型雨,而产流尺度效应则为C型雨>B型雨>A型雨。坡度一定,A型雨下随着坡面长度增加产流能力先增加后减小,径流系数峰值出现在坡长为40m的坡面上,B型和C型雨坡面产流能力随坡面长度的增加而增加;坡长一定,峁坡区坡面产流能力随着坡度的增加而增加;A型雨下沟坡产流能力最小,而在B型和C型雨下,坡面产流能力相对有所提高。     

中原城市群城市空间联系网络格局分析——基于综合交通信息流

基于中原城市群30个省辖市间的公路、普速、高速列车客运班次和百度指数数据,利用层次分析法、空间可视化和社会网络分析,从多元要素流视角对中原城市群城市空间联系及网络格局进行研究。结果表明:① 交通网络中晋皖地区被边缘化特征明显,信息网络呈现多维度钻石型关联格局,首位联系受省界制约且具有明显指向性。② 综合联系网络呈现“一横两纵”格局,具有低密度、单中心和“富人俱乐部”的基本特征,整体空间上“行政区”掣肘现象依然明显。③ 城市综合实力、基础设施、行政效应与政策导向能够较好的反映城市空间联系及网络格局的形成。     

西北干旱荒漠区东部人工绿地层状土壤盐渍化特征及其影响因子分析（英文）

本本研究以西北干旱荒漠区东部的内蒙古乌海市和宁夏灵武市为研究区,在人工绿地上选取6类土壤剖面以研究其盐渍化特征,即均质砂土(A)、均质壤土(B)、上砂下壤(C)、上壤下砂(D)、夹层型(E)(壤–砂–壤(E1)、壤–粉–壤(E2)、砂–壤–砂–壤(E3))和上壤下石(石块)(F)。此外,采用冗余分析(RDA)的方法分析灌溉因子、土壤物理因子和土层深度对土壤盐渍化的影响。结果表明：(1)各层土壤的全盐量(TS)介于115.5–4945.5mgkg^–1,A、B、C、D、E和F类剖面分别有6.7%、26.7%、6.7%、20.0%、33.3%和40.0%的土层达到轻度盐化,D、E和F类剖面分别有13.3%、20.0%和20.0%的土层达到中度盐化,F类剖面有40.0%土层达到重度盐化。A、B、D和F类剖面以表聚型为主,C类剖面为底聚型,E类剖面中的剖面E1和E2为底聚型,E3为表聚型;(2)土壤pH介于7.49–9.31,钠吸附比(SAR)介于0.67–15.28;(3)RDA分析结果显示,前两个排序轴反映了74.0%以上的土壤盐渍化特征,能清楚地表明土壤盐渍化指标与影...     

中国高铁网络结构特征及其组织模式

基于2018年高铁网络OD数据,运用社会网络分析方法从高铁网络、城市节点等方面探讨中国城市高铁网络结构特征及其地域组织模式,结果表明：①中国高铁网络整体较为松散,东北地区网络密度最高,东部和中部地区作为整体网络的中介作用明显;②重要高铁线路的“廊道效应”突出,中心度呈现出以京广、京沪和沪昆高铁组成的“三角旗状”空间格局并向两侧城市呈不规则递减的态势;③多层级网络识别出紧密关联高铁线路和四横四纵向八横八纵格局的转变;④高铁网络的地域组织形式表现为点-轴串珠模式、双核组团模式和极核模式,高铁网络的完善使组织模式由单核趋向于网络化转变。     

中国城市流动人口房租收入比时空格局及驱动因素

针对2012~2016年中国城市不同职业流动人口房租收入比时空变动特征及驱动力的研究表明：①流动人口房租收入比整体上呈“东高西低,南高北低”分异态势,较高及以上等级房租收入比地市集中于东部沿海发达地区及中西部省会城市。②各职业房租收入比逐渐形成金字塔形结构,但职业间房租收入比差距较大。③东部地区流动人口房租收入比多呈向下和平稳混杂分布,中部地区呈向下、平稳和向上镶嵌分布,西部地区以平稳为主,向上转移为辅。④经济、人口、社会及预期因素对房租收入比的解释力依次降低,消费水平、租赁户比例、地产投资密度、人口吸引力及收入水平是影响房租收入比的关键因素。     

东南极米洛半岛近地面大气CH_4浓度及其δ~(13)C的时空变化特征

在中国第22次南极科学考察期间,采集了东南极米洛半岛不同地点近地面大气样品,在室内分析了样品中CH4浓度及其δ13C值,结果表明:该半岛近地面大气CH4平均浓度为(1.87±0.12)ppm,略高于全球大气甲烷平均浓度;白天10:00和夜间22:00大气CH4浓度的夏季变化呈现较大波动,与气温存在响应关系;其δ13C值变化范围为-39.31‰--37.56‰,平均值为(-38.26±0.52)‰。对米洛半岛及周边不同地点大气CH4浓度及其δ13C的分析结果表明:大气CH4浓度的空间变化范围为1.74-2.56ppm,δ13C值的变化范围为-39.31‰--31.25‰;CH4的δ13C值随其浓度的增加而增加。本文还讨论了影响米洛半岛大气CH4浓度及其δ13C值的因素。     

清代疟疾流行的时空特征、危险模拟与边界探测

以清代流行的疟疾为研究对象，综合运用Excel时序刻画、GIS空间分析、MaxEnt生态位模拟、BounderSeer边界探测等方法进行研究，结果表明：1）清代有疟疾之年59个，疟疾频度为22.01%，为清代疫灾流行贡献了约2.69%的广度。2）疟疾在中国适生范围广，东南半壁为最佳适生范围；疟疾流行的危险等级高，总体上具有由东南向西北危险等级递减的分布格局；海拔高程、最低气温、气温年较差是影响疟疾流行的主要因素，贡献率分别为44.4%、16.3%和10.6%。3）清代疟疾流行呈现“二横三纵”的边界特征，第一横界40°N一线与第二横界南岭一线分别为疟疾北界和恶性疟疾（瘴病）北界；第一纵界是以霍山为中心，霍山—洪雅直线距离（约1 250 km）为半径的圆弧圈，界内包括96.67%的疟疾流行事件；第二纵界是疟疾高适生区边界线，界内包括中国东、中部省份；第三纵界是以疟疾主要边界网络为标准的围合区，涵盖长三角地区。     

砾石覆盖对边界层风速梯度的影响

通过莫高窟窟顶野外风洞实验对不同覆盖度砾石床面风速梯度的变化规律进行了研究。结果表明,床面砾石平均高度以下风速梯度随砾石覆盖度变化比较杂乱,而砾石平均高度以上风速梯度随覆盖度增加呈现出有规律的变化。从覆盖度5%到35%风速逐渐减小, 40%~80%趋于稳定,35%最小。据此,大气边界层可明显分为两层,约以砾石平均高度为界,下层定义为粗糙亚层,上层定义为惯性亚层。粗糙亚层风速梯度随砾石间距高度比D/H值的变化同样比较杂乱;惯性亚层风速梯度随砾石间距高度比D/H值的变化规律比较一致:风速在D/H值0.3~1.5段趋于稳定,2.0~4.0段风速逐渐增大,1.5处风速最小。另外,对砾石床面不同高度阻风效应的计算表明,砾石床面的阻风作用在砾石床面表面附近最强(0.75 H~1.1 H),粗糙亚层阻风作用随高度增大而增大,惯性亚层阻风作用随高度增大逐渐减小。该粒径砾石阻风效应最优间距高度比D/H值为1.5,最优间距为3 cm,最优覆盖度为35%,为砾石防沙工程的铺设提供了一定的参考作用。     

中国近代城市体系的位序规模特征——基于1936年《中华民国邮政舆图》的分析

以往的中国历史时期城市体系的研究,受限于系统城市人口数据的缺失,无法进行定量化的城市体系位序规模分析。本文通过数字化1936年《中华民国邮政舆图》,在其13240个邮政网点和40余万km邮路的基础之上,分析得到了邮政网点和邮路核密度空间分布,利用泰森多边形和分区统计等GIS工具给近代中国城市的邮政能力T赋值。以T值作为城市规模的代用指标,进行城市体系的位序规模分析。结论显示：① 基于T值的近代中国城市位序规模分布符合齐普夫法则;② 1936年存在京津冀、长三角、珠三角、武汉和成都—巴县5个邮政聚集区;③ 1936年邮政网点和邮路空间分布存在“胡焕庸线”两侧的巨大空间分野,其西北半壁网点占比略少于人口占比,但高等级网点和邮路里程占比远高于人口占比;④ 本文将近代中国城市体系研究的样本量从以往的200左右（城市人口）提高到2360（T值）,第一次发现了1936年中国城市位序规模曲线独特的“中段凹陷”而导致的曲线整体“三段式”分布,迥异于同时期的美国和当下之中国,近代约50个左右城市的开埠通商是造成“头部”城市在城市规模上与中等规模城市拉开差距的关键因素;⑤ 邮政能力T值可视为近代中国城市规模的一个优秀代用指标。     

跨界道路交通对同城化地区时空联系影响研究：广佛案例

同城化是区域内城市发展到一定阶段的产物,而交通是同城化时空联系产生的重要基础。利用空间句法以及时间地图方法,分析广佛时空结构特征,多方面探讨跨界道路建设对广州与佛山时空联系的影响。结果表明：① 广佛时空结构特征方面,5 km、10 km句法整合度模型呈现以广州内环高速范围内地区为中心的极化格局特征,佛山中心城区位于节点位置;20 km、100 km整合度模型中广佛中心集聚特征明显;广佛时间地图呈东西方向收缩。② 跨界道路影响方面,通行后越接近交界区域,时间距离偏移越大,广州南部地区与南海、顺德时间成本改善明显。③ 跨界道路通行有利于不同尺度下路网可达性整体水平的提高,能为广佛路、陈村大桥、禺山西等道路分流部分交通流。空间句法与时间地图方法的使用识别了不同尺度上广佛等级差异与交通潜力,且对地理空间进行了时空转换,结论能为今后城市功能整合提供参照,并为相关研究提供新的分析维度和视角。     

基于无尺度结构的苏南乡镇公路网分析

从图论视角建立区域尺度乡镇公路网络图,并基于节点度D提出等级节点度D_r及规模节点度D_p。从无尺度结构视角,运用D、D_r、D_p指数及数理统计方法描述苏南乡镇公路网的异质结构,结果表明苏南乡镇公路网D并非无尺度结构,但其D_r和D_p符合无尺度结构。利用SPSS相关分析和GIS空间分析发现D_p与D相关性小,但与D_r相关性高且空间对应明显。乡镇D_p-D_r的互动机制空间显示为"核-带"式区域乡镇发展模式,这种开敞组团格局有利于区域发展与保护双赢,由此建议苏州、无锡和常武地区控制乡镇密集分布,集中合并乡镇,适当限制高级公路发展;南京、镇江及金坛、溧阳地区加强高级公路地"带"乡镇的发展力度。     

城市交通效率的多目标评价方法研究——以北京市城六区为例

高速城镇化和机动化阶段,面临与日剧增的环境压力,城市交通的多目标发展成为交通可持续发展的关键。在提升居民出行满意度的同时,降低交通碳排放是目前及未来城市交通可持续发展关注的核心目标,是城市交通效率的主要内涵。由此,本文从交通出行便捷与交通碳减排双目标综合评估的角度,提出基于中观尺度的城市交通出行满意度和交通碳排放的定量测算方法;并利用数据包络分析(Data Envelopment Analysis, DEA)法探讨城市交通综合效率评价方法。对北京市城六区的实证结果显示,在三环以内地区,城市交通综合效率较高,五环以外大部分地区较差。交通综合效率较高的地区集中分布于：①西三环至西四环万寿路街道的公主坟-五棵松地区。②北三环和平里街道安贞桥附近地区。③东北三环的三里屯地区。而综合效率较差的地区大多位于城市外围,例如西北六环周边,西南五环至西南六环部分地区,以及东五环外常营地区等,交通碳排放较高是这些地区交通效率较差的主要原因。此外,交通效率的空间差异与地理空间环境的差异性呈现高度的相关。例如,交通效率较差的地区大多是高档别墅区集聚的地区,以及城市五环周边公共交通不完善的部分居住区。通勤中机动化比例较高和通勤距离较长是碳排放强度较高的主要原因。     

中国城市行政地域与实体地域的空间差异及优化整合

中国的城市界定与行政区划紧密关联。根据2010年人口普查数据,系统分析不同尺度城市行政地域与城市实体地域的界定及其空间差异。主要结论：① 按照直辖市或地级市、设区的市和不设区的市、设街道的市和不设街道的市的层级,城市行政地域范围依次收缩,但是都大于城市实体地域范围。按照实体地域界定,2010年中国城市人口仅占30.18%。② 城市实体地域更能客观地反映城市位序规模的分布状态,而按照城市行政地域会导致规模或排序偏差。③ 未来在行政区划调整时,着重考虑撤县设市、增设地级市、确立乡级行政区划调整标准等,在建立城市实体地域时,可从独立市辖区、县城、特大镇等方面优化,并加强统计信息公开。     

基于多源数据的武汉市多中心空间结构识别

研究城市不同要素空间集聚水平与层级差异、明确城市各职能中心分布,对城市多中心空间结构的发展引导和规划调控具有重要意义。论文分别采用兴趣点(points of interest, POI)、夜间灯光和路网3种数据,利用局部等值线树算法,识别武汉市多中心空间结构。研究表明：① 武汉不同城市要素的总体集聚水平不均衡,其中在汉阳集聚水平较低,在汉口和武昌集聚水平较高,特别是二环以内区域;② 武汉中央活动区发展比较均衡,内部各城市要素高度集聚,随着向外扩展,部分城市要素易于在局部集聚形成城市中心;③ 结合武汉圈层发展布局,城市中心沿环线的“商-住-工”职能分布模式逐步确立,其中内环以及二环区域已形成稳定的商服中心;二环附近综合组团内部出现了较具代表性的居住中心;三环外的沌口和武钢主导发展工业,是典型的工业中心。     

基于千强高新技术企业的中国城市创新网络研究

在我国创新驱动发展战略的背景下,城市发展中的创新要素变得空前重要,基于创新型企业联系数据研究城市创新网络成为当今城市发展的重要议题。选取2018年中国创新能力1000强的高新技术企业总部和分支机构信息,基于核密度分析法和连锁网络模型,对企业布局和城市创新网络结构进行研究。研究表明：（1）高新技术企业主要聚集于中国三大沿海城市群及部分中西部中心城市;（2）中国城市创新网络大致呈现出菱形结构,城市创新能力差异显著且具有等级性,城市间的创新联系主要通过等级扩散形成;（3）不同行业视角下的城市创新网络结构差异性显著,依据行业属性可将创新型城市划分为科技创新型城市、工业创新型城市和服务创新型城市。研究以期推动传统产业转型升级,实现城市创新发展,为创新型城市制定针对性发展模式提供科学参考。     

中国城市发展方针的演变调整与城市规模新格局

城市发展方针是指导城市持续健康发展、把握城市发展大局与方向的总体纲领。处在不同发展阶段的城市需要与之相适应的城市发展方针来指导,城市发展的阶段性规律决定了城市发展方针是随着城市发展阶段的变化而调整的,因而不是一成不变的。在对中国近60 多年来城市发展总体方针演变过程与指导效果回顾总结的基础上,客观分析了中国现行城市发展方针的局限性,包括现行城市发展方针与国家城市发展的客观现实不相符合,缺少对城市化重点地区“城市群”的基本表述,对大、中、小城市的划分标准不尽合理,现行城市发展方针指导下的城市体系等级规模结构与行政区划不相协调等。最后提出了调整现行城市发展方针的建议方案,重新划分大、中、小城市的规模标准,将中国城市划分为超大城市（市区常住人口规模≥1000 万人）、特大城市（介于500 万~1000 万人）、大城市（介于100 万~500 万人）、中等城市（介于50 万~100 万人）、小城市（介于10 万~50 万人）、小城镇（<10 万人） 共六个规模等级标准;将新形势下中国城市发展方针调整为：引导发展城市群,严格控制超大和特大城市,合理发展大城市,鼓励发展中等城市,积极发展小城市和小城镇,形成城市群与大、中、小城市与小城镇协调发展的国家城市发展新格局。到2020 年将形成由20 个城市群、10 个超大城市、20 个特大城市、150 个大城市、240 个中等城市、350 个小城市和19000 个小城镇组成的6 级国家城市规模结构新体系;重新构建建制市的设市标准,尝试建立民族自治市;鼓励发展小城市和小城镇,把其作为农业人口就近就地市民化的首选地,不断提升城镇化发展质量。     

通化市环境地貌与城市建设研究

通过对通化市地貌过程、地表形态和地面组成物质的研究 ,划分出十种不同的环境地貌类型 ,阐述不同环境地貌条件对城市的布局、道路建设、给排水系统等的影响 ,探讨城市发展的方向与城市建设。     

Measuring time accessibility and its spatial characteristics in the urban areas of Beijing

Construction of road infrastructure is fundamental to city operation and development, as well as an important pathway and focus in physical urban-rural integration. The long-term implementation of a system of ring roads plus radiating roads in Beijing has strongly impacted urban infrastructure construction and space-time accessibility. Particularly, recent rapid growth of private car ownership in Beijing has imposed greater loads on its road system, seriously hampering urban commuting efficiency and negatively impacting quality of life. To address such challenges and enhance the rapid development of transport infrastructure, Beijing has accelerated rail transit construction since 2008 in an effort to improve commuting capacity. This paper aims to measure time accessibility and its spatial characteristics in urban areas of Beijing by applying a comprehensive method that combines vector and raster attribute data generated from road network and subway transport infrastructure. By using a dual index of accessibility and road density, the study further reveals the features of and differences in spatial accessibility and the construction of road systems in urban areas of the northern and southern parts of Beijing. The findings of this study can provide a scientific basis for future urban planning and road system construction both in general and with respect to Beijing, given its aspirations to become a world city.     

北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析（英文）

Construction of road infrastructure is fundamental to city operation and development, as well as an important pathway and focus in physical urban-rural integration. The long-term implementation of a system of ring roads plus radiating roads in Beijing has strongly impacted urban infrastructure construction and space-time accessibility. Particularly, recent rapid growth of private car ownership in Beijing has imposed greater loads on its road system, seriously hampering urban commuting efficiency and negatively impacting quality of life. To address such challenges and enhance the rapid development of transport infrastructure, Beijing has accelerated rail transit construction since 2008 in an effort to improve commuting capacity. This paper aims to measure time accessibility and its spatial characteristics in urban areas of Beijing by applying a comprehensive method that combines vector and raster attribute data generated from road network and subway transport infrastructure. By using a dual index of accessibility and road density, the study further reveals the features of and differences in spatial accessibility and the construction of road systems in urban areas of the northern and southern parts of Beijing. The findings of this study can provide a scientific basis for future urban planning and road system construction both in general and with respect to Beijing, given its aspirations to become a world city.