基于GIS的上海中心城区公园避难可达性研究

绿地公园对于城市防灾减灾发挥着重要应急避难作用,其空间布局的合理性直接影响到城市综合减灾效益。基于空间可达性理论和防灾避难要求,采用2SFCA模型和ArcGIS集成技术,定量研究上海中心城区公园的应急避难服务与居民避难需求之间的平衡关系。结果表明:当避难可达距离d0为500~2 000 m时,公园避难可达性呈现"中心地区弱、边缘地区强"的趋势;当d0为1 500 m时,现有城市公园避难服务范围达最大,服务人口比重达22.9%;城市公园空间布局及规模与人口分布格局不匹配是影响避难可达性空间分布差异的主要因素;适当增设学校、广场等作为避难空间以及合理设置公园的避难服务半径和规划专门的避难道路等有利于改善上海中心城区居民避难的可达性。     

北京市职住空间错位对居民通勤行为的影响分析——基于就业可达性与通勤时间的讨论

基于问卷调查的非汇总数据、第五次人口普查和第一次经济普查数据,测度了北京城市124 个街道的就业可达性,并作为职住空间错位的标度指标,讨论了职住空间错位与居民通勤时间之间的关系。研究发现：① 北京城市中心区的就业可达性高于郊区,高就业可达性的街道主要集中在二环以内及东二环至东四环的东北一隅。② 全体样本的回归分析发现,在控制社会经济属性与住房状况等条件下,街道就业可达性对通勤时间的影响并不显著,但就业可达性平方与居民通勤时间存在负向相关关系。③ 分收入组来看,中高收入组两变量影响均不显著,中低收入组和低收入组就业可达性对通勤时间的影响显著,表现为通勤时间与就业可达性为正向相关,与就业可达性平方为负向相关,说明一定的阈值范围内居住街道就业可达性的提高鼓励居民延长通勤时间,但超过一定阈值后则限制居民长时间通勤。该结果与西方城市研究的研究结论不同,反映出中国城市处于空间重构和转型期的独特性。但二者的共同点是低收入居民等弱势群体更容易受城市职住关系的结构性变化的制约,城市规划和住房政策应更加重视通过公共服务设施的空间配置消减低收入居民面临的空间障碍。     

高铁对中国城市可达性格局的影响分析

基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:1中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;2高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;3高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;4中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;5高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。     

基于居民通勤行为的私家车对居住空间影响研究——以大连市为例

私家车的出现改变了交通结构,增强了空间可达性,从而影响居住空间的格局和规模。以大连市为例,基于居住-就业之间的通勤行为研究私家车对居住空间扩展的作用,通过居民的社会属性、通勤行为和心理偏好等信息,利用GIS技术进行模拟和分析。结果表明,居民购车情况与居住-就业空间分布情况有一定的相关性。由于城市扩展区居住-就业的不均衡性,通勤不便是城市边缘区居民的主要问题,私家车增强了通勤的便利性,在距城市中心5km以外,私家车随居住空间的扩展而增多,并通过循环与累计效应使城市的整体规模扩大。同时,通过计量模型计算,在1990~2004年,影响居住空间扩展的诸多因子中,私家车的贡献率平均达到2.14%。     

中国高速公路网的可达性格局及演化

在全国尺度上评价1988~2030年中国高速公路可达性的空间格局及演化。基于交通旅行时间和最短时间路径的可达性模型设计,刻画了中国高速公路网的扩张过程,评价各时段中国高速公路网的通达性及演变,包括连通城镇、交通时间和时间区位系数等,分析各地区可达性的空间差异及变化特征,以及各时段内可达性的变化差异,重点识别可达性与区位受损和收益的突出区域;结合人口和经济等属性指标,评价各城市的综合发展潜能及变化。研究发现,高速公路建设拉近了边缘地区与核心地区的时间距离,西部地区的交通条件得到了很大改善,但并没有改变各城市的区位优劣水平,而且导致城市间发展潜力的差距更加不平衡。     

安徽省公路网络可达性空间格局及其演化

以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。     

县域农村居民点空间格局与可达性——以江苏省射阳县为例

基于全国第二次土地利用调查数据,借助GIS 软件平台,运用核密度估算、最近邻距离指数、探索性空间数据分析、栅格成本加权距离算法等模型分析江苏省射阳县农村居民点空间格局与可达性。研究表明：在可达性成本上,镇中心半小时经济圈为5 km,成本从中心沿公路网向外围呈增长态势;村中心半小时经济圈半径为1 km,呈现“满天星”分布格局;耕作成本一般为5 min,西部村庄可达性高于东部。在点格局上,农村居民点分布集聚,呈现“西密东疏”的空间格局特征。在规模空间格局上,农村居民点规模普遍较小,具有“太极”状结构。在可达性空间格局上,镇中心平均可达性呈现“双管”结构,高值区在射阳县西部和中部形成条带状分布;村中心平均可达性空间上类似“树枝”结构,呈现中西部高值集聚和东部低值连片分布的格局;耕作平均可达性具有南部高值、东部低值连片和中部高值集聚特征。空间可达性可划分为可达性高值区、可达性中值区和可达性低值区三级,射阳县可达性以中值为主,具有圈层状和“公路沿线”布局特征。     

中国省会城市高铁费用可达性及居民消费格局

高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为：①高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;②大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。     

高铁联网背景下中国中心城市可达性与联动格局

基于城市间铁路客运车次数据,借助加权平均旅行时间、吸附指数和依附指数及社会网络分析方法,对中心城市的可达性及联动格局进行分析。结果表明:高铁建设显著提升各中心城市的可达性,然而当前建成运行的高铁网络,并未带来中心城市可达性的空间收敛,反而加大了中心城市间可达性的非均衡程度,呈现"马太效应";中心城市的吸附能力与可达性密切相关,高铁联网成为重塑城市体系格局的重要因素;中心城市间依附关系沿"四横四纵"高铁网络干线"强强联动",呈现为南强北弱、东强西弱,且南北联系明显强于东西联系的空间分布格局。研究显示地理区位仍然是影响可达性的重要因素,空间距离和市场因素共同作用,决定中心城市的联动关系以及空间体系格局演变,高铁联网下中心城市的腹地快速扩张,非均衡发展态势还将持续更长时间。     

基于潜在活动空间的个体时空可达性特征与影响因素研究——以上海市郊区为例

可达性是人文地理学和相关学科研究的核心议题之一。在“以人为本”理念的影响下,以时间地理学理论为基础、基于人的研究范式的时空可达性测度方法受到学者关注,成为生活质量、社会公平等议题的重要切入点。论文通过刻画整日潜在活动空间对个体的时空可达性进行测度,并以上海市郊区为案例地区,基于2017年居民活动日志一手调查数据开展实证研究。首先利用路网分析、二次开发等方法,对个体工作日和休息日的潜在活动空间进行测度;其次以弹性时间、整日潜在活动空间面积和可达设施密度为测度指标,利用GIS三维可视化、方差分析等方法分析时空可达性的特征及其在空间和时间维度的分异;最后,利用多元回归分析方法,探讨区位因素、时间因素和社会经济属性对居民时空可达性的影响。研究结果表明,上海市郊区居民的时空可达性在空间和时间维度上均存在着明显的分异,其中远郊居民面临着更强的时空制约和更大的空间困境;区位因素和时间因素是影响居民时空可达性的重要因素。该研究是时空可达性的测度方法在郊区中的实证检验,揭示了时空可达性的动态特征和个体间差异,为设施的时空优化配置和郊区新城建设中居民生活质量的提高提供了实证依据。     

城市更新过程中流动人口居住-就业变动的协同机制研究——以北京为例

城市更新过程中流动人口面临居住与就业的不稳定。本文构建流动人口居住与就业协同变动的理论分析框架,使用北京大样本问卷调研数据,基于双层级双变量离散选择模型,分析城市更新背景下流动人口居住-就业变动协同性及其与背景环境的关系。结果发现：流动人口的居住/就业变动概率远高于本地人口,城市更新对流动人口居住和就业的不稳定性影响更大;流动人口的居住变动行为与就业变动行为是相互作用的协同过程,单项变动极有可能引发双变动的调整。居住在城中村数量较多的街道,流动人口发生居住变动的概率更大。青年流动人口的居住-就业变动协同性相比老一代更高,而且街道的居住不稳定性与青年流动人口的居住行为不稳定更相关。     

内城区户籍贫困空间剥夺式重构研究——基于南京10843份拆迁安置数据

采用南京内城区2001-2011 年期间10843 户贫困家庭的拆迁安置数据,探讨内城区户籍贫困空间格局及其重构特征。通过空间自相关与空间聚类等研究方法,对城市拆迁发生前内城区22 个街道的贫困家庭分布格局分析发现:① 样本贫困群体在街道尺度上社会经济属性相对均质,主要贫困属性因子的空间自相关性不强;② 内城区户籍贫困空间格局具有良好的历史延续性,总体上呈分散布局并遵循着自然渐进式的空间演化模式;③ 拆迁安置导致内城区贫困空间发生由中心至边缘、由分散到集中的重构,而且这种贫困空间边缘化过程具有强烈的不可逆性;④ 贫困家庭的物质居住条件通过拆迁安置得以改善,代价是因搬离内城而远离商业区、重点中小学、三甲医院和地铁站点等城市优质公共资源。内城区贫困空间剥夺式重构过程中,城市优势区位的丧失有可能导致贫困家庭的交通、就业与生活成本增加,向上流动机会减少。     

北京公交就业可达性及其地区和人群差异

运用经济普查、人口普查数据和基于百度地图的公交出行时间数据,分析北京都市区基于公共交通的就业可达性及其在城市不同人群和地区间的差异。结果表明：北京都市区的居民可在60分钟内通过公共交通到达18.3%的都市区工作岗位,这比美国100个最大的都市区的平均就业可达性水平要高,接近于美国纽约都市区的就业可达性水平。同时,由于就业郊区化程度有限和以中心—放射式布局的公交网络,北京都市区内的公交就业可达性存在着巨大的区域差异,中心城区的就业可达性远远高于郊区。此外,人口居住的郊区化程度远远高于就业的郊区化程度,导致北京都市区宏观层面的职住不平衡。随着人口居住郊区化程度的提高,公共交通如何服务居住日益分散的人口,提高就业可达性,是一项巨大的挑战。研究还发现,由于城市中心区的大部分就业为高技术的就业岗位,因此高受教育程度人口能更多地享受目前公共交通系统的便利,而受教育程度低的人口和外来人口公交就业可达性较低。为解决弱势群体所面临的就业可达性的不平等问题,需要更多的规划与政策干预。     

基于情景模拟的暴雨内涝危险性评价——以黄浦区为例

特殊的地理位置和气候条件使水灾成为上海市的心腹之患。危险性评价是灾害风险评价的第一步。以黄浦区为例,基于情景模拟,借助GIS空间分析方法、构造模型、利用危险性指数对暴雨内涝灾害的主要承灾体道路、旧式房屋进行危险性评价,得到了黄浦区各街道内涝灾害危险性分布图。结果显示:两种情景下,豫园街道的危险性指数都显示最低,20a一遇的情景中,危险性指数高值分布在半淞园路街道和小东门街道。50a一遇的情景中,危险性指数高值集中在老西门街道和小东门街道,其评价结果可为区域综合减灾提供依据。     

北京市域制造业的空间演化特征

北京市域制造业在结构调整的同时也在不断发生空间格局的变动。在京津冀协同发展战略的推进下,北京非首都功能疏解不断加速,将进一步加剧北京制造业产业结构的调整,进而影响空间格局的演化。利用2008年和2013年北京市经济普查数据中街道、镇乡的制造业大类的就业数据,从街乡的尺度,分析探讨北京市域内制造业的空间演化特征与趋势。研究显示：2008-2013年北京市制造业的产业结构和空间结构均趋向集聚,增长产业是制造业空间集聚的主导力量,在引导制造业空间进一步集聚的同时,形成了明晰的空间分异,增长产业更加趋向于在专门化程度更高的地区集聚,就重点街乡来看,北部地区的空间发展趋势将较为稳定,南部地区可能成为未来需要重点关注的高变动区域。     

Job Proximity and Accessibility for Workers of Various Wage Groups

This research proposes two indexes, job proximity and accessibility, to measure workers' location advantage by residences with respect to their job markets. Job proximity is designed to capture the spatial separation between residents and jobs. Job accessibility measures one's ability to overcome such separation as may be affected by transportation means, road network, congestion, and intensity of competition for jobs among workers. The research compares the two measures among workers of various wage levels in an attempt to reveal who has the greatest advantage in job access and whether job access is a spatial or nonspatial issue. In Cleveland in 1990, the mean wage rate of 30,000 was a critical turning point: below this level, the higher the mean wage rate in a residential area, the farther the area was away from jobs; above this level, the trend is reversed. In other words, below a wage threshold, workers tend to trade better and more spacious housing (usually farther away from jobs) for more commuting; but above the threshold, workers retreat for saving in commuting (pertaining to their high opportunity cost of commuting). Although low-wage workers enjoy better job proximity, many of them (particularly some inner-city residents) have the worst job accessibility because of their limited transport mobility as indicated by a low level of automobile ownership. Job proximity declines with distance from the CBD and conforms to the monocentric model, as does job accessibility but to a less degree. Since workers with various wages respond differently to job access, the distribution of mean wage rates in the metropolitan area is hardly monocentric.     

JOB LINKAGES IN INNER-CITY PHOENIX

Current urban policy stresses the creation of a sustainable economic base in the inner city. It is assumed that increasing the number and range of jobs in the inner city will result in employment opportunities for disadvantaged local residents. This paper explores the linkage between inner-city employment and inner-city residence in Phoenix, Arizona, using the 1995 Maricopa County Trip Reduction Survey. Results indicate that only 15% of the employees of large businesses in inner-city Phoenix were residents of nearby neighborhoods. Stronger workplace-residence linkages were found in personal services, agricultural activities, hotels, and restaurants. Extremely weak linkages occurred in transportation-related activities at the local airport, communications and public utilities, and financial institutions. Few inner-city residents were employed in inner-city governmental activities. Occupational profiles with the strongest ties to inner-city residents were those oriented toward manufacturing tasks and those employing women and young persons. Although there was, in fact, a mismatch between the professional nature of many inner-city jobs and the low educational and skill levels of inner-city residents, job linkages were weak even in areas that were dominated by low- and semi-skilled jobs. Ultimately, we question the assumption that job creation in the inner-city results in more jobs for local residents.     

基于“一街一站”的深圳市PM2.5时空特征及排名通报作用研究

深圳市于2018年6月建成了全国首个街道空气监测网络“一街一站”,并对全市74个街道进行月均PM_2.5浓度排名,向公众通报空气质量排名倒数十位的街道,以落实基层治理大气污染的责任。本研究基于深圳市街道空气监测网络的数据,分析了深圳市PM_2.5浓度的时空特征,使用双重差分模型检验空气质量排名通报是否能发挥环保部门所期待的效果,进一步促使PM_2.5浓度排名靠后的街道改善其空气质量。结果表明：① 基于街道空气监测的深圳市年均PM_2.5浓度为22.4 μg/m³,月均浓度最低值出现在7月,最高值出现在1月,与国家站监测结果之间无显著性差异。② 深圳市街道的PM_2.5浓度具有较高的空间集聚性,高值主要聚集在西北部,低值主要聚集在中南部,而国家监测站难以准确表征深圳市PM_2.5浓度空间分布特征。③ 考虑了个体和时间固定效应的双重差分模型分析结果表明,对深圳市月均PM_2.5浓度较高、空气质量排名靠后的街道进行通报,其随后1~2个月的PM_2.5浓度仍受该月污染的持续性影响,而通报行为无显著性影响;到随后第3个月,该月污染的持续性影响下降到较小的程度,此时通报行为对PM_2.5浓度呈显著降低作用,且影响程度大于污染的持续性影响。     

Job Accessibility and Male Teenage Employment, 1980–1990: The Declining Significance of Space?*

The spatial mismatch hypothesis, which argues that job decentralization has had a major impact on the economic fortunes of inner-city minorities, has been a popular argument in academic and policy circles. It is possible, however, that employment decentralization was a temporary shock to inner-city labor markets and that labor supply has successfully adjusted by residential relocation and alterations in job search patterns. This paper examines this issue with an empirical analysis of the 1980 and 1990 employment probabilities of black and white male teenagers living in the largest metropolitan areas of the United States. Findings indicate that the impact of job accessibility on employment probabilities declined between 1980 and 1990, especially for black male teenagers not enrolled in school. Accessibility had a declining effect for this group because of losing the advantage of accessibility rather than overcoming the disadvantage of inaccessibility. By 1990, black male teens living in job-accessible areas no longer enjoyed as much of an employment advantage relative to teens living in job-inaccessible areas as they did in 1980. We should thus be cautious about ascribing too much theoretical or policy importance to job accessibility factors.     

乌鲁木齐公共交通基础设施对低收入群体就业的影响研究

中国西部城市在大规模、快速度和高投资的交通基础设施推进的同时,审视其建设的社会经济效益就显得尤为重要。尤其对于城市低收入群体来说,公共交通基础设施投入是否能对提升就业水平、提升整体生活品质产生积极作用,值得规划者和决策者关注。论文基于乌鲁木齐2014年居民交通出行调查数据,采用带有交叉变量的多元线性回归和多元Logit回归方法,考察快速公交(Bus Rapid Transit, BRT)对于提升低收入群体就业可达性和通勤满意度的影响。分析结果显示：在就业可达性方面,低收入、男性和拥有住房产权者的通勤时间更长,距离BRT车站越近则通勤时间更短,私家车出行的通勤时间更长;在通勤满意度方面,低收入群体的通勤满意度水平更低,距离BRT车站近、选择私家车出行的通勤满意度水平更高。分析也表明,通勤时间短,通勤满意度水平不一定就高。这些研究结果表明,整体上公共交通基础设施建设对于提升就业可达性和满意度有着积极的带动作用,但个体经济社会属性的差异影响也不可忽视。研究乌鲁木齐公共交通基础设施对就业可达性和满意度的影响,有助于帮助西部城市制定提升低收入群体整体就业水平的公共政策,尤其对于促进地方就业稳定和带动区域经济发展有重要意义。