江浙沪主要中心城市对外经济联系的测度分析

城市是一个开放的系统,城市的发展离不开与其它城市和区域的相互联系。本文借助区域间相互作用的引 力模型,从节点分析、线路分析以及经济联系强度等方面对江浙沪主要中心城市对外经济联系状况进行实际测度, 定量分析其对外经济联系的空间结构等级层次性特征。结果表明：江浙沪主要中心城市对外经济联系不断增强,区 域差异明显,并且表现出按照一定的轴线发生联系,这种轴线的方向和路径具有一定规律性;上海对江浙中心城市 的经济联系强度大,并呈现距离衰减规律,形成圈层结构分异;苏锡常经济圈内部经济联系紧密,南京和杭州对外 经济联系不强,中心地位亟待提高;交通是宁波对外经济联系的最主要障碍。总之,江浙沪主要中心城市经济发展 水平是其对外经济联系的前提条件,而加快交通建设,特别是高速公路的建设,是加快经济发展的关键,也是加强 区域间经济联系的主要手段之一,当然这还与距离、行政区划和历史等因素有关。     

中国服务业空间差异的影响因素与空间分异特征

结合相关分析、回归分析等方法深入剖析中国服务业空间差异的影响因素,进而运用聚类分析和Theil系数探讨中国三大地带间、三大地带内和31个省(区,市)服务业发展的空间分异特征。研究表明:经济发展水平、城市发展程度、市场发育程度、交通通信水平、经济全球化水平和人力资源丰度是影响中国服务业发展空间差异的主要因素;根据31个省(区,市)服务业发展水平的差异,将其划分为发达、次发达、较发达、欠发达和不发达五个基本区域类型;中国服务业空间分异的基本格局总体稳定、略有波动;不同省(区,市)服务业内部结构存在着明显的梯度差异;1990年以来,中国服务业发展的整体差异水平扩张迅速,而三大地带间、地带内的区域差异变动较为缓和,东部地带内省际差异进一步扩大,对全国总体差异的影响最大。     

磨万铁路对沿线城市旅游经济联系潜力的影响分析

以磨万铁路建设为背景,运用ArcGIS网络分析技术,针对研究区旅游经济系统和交通系统的特点,构建了交通通达性指数模型和旅游经济联系潜力模型。在此基础上阐明了交通条件变化对区域通达性时空格局演化的意义,并通过旅游经济联系潜力空间变化率探讨了旅游和交通耦合协调性,进一步分析了由高铁引起的日常可达性变化对旅游等时圈空间分异的影响。结果表明:磨万铁路建设能改善研究区交通和旅游的综合区位条件,且对各城市旅游经济联系潜力具有明显时空压缩作用,虽然旅游发展水平格局依然存在极化现象,但空间差异却在不断减小。总之,高铁的开通从整体上促进了高铁沿线旅游经济带的形成,加速了旅游产业集群的形成与发展,将对老挝旅游经济发展产生重大影响。     

江苏省工业经济时空差异及增长趋同

区域经济差异与趋同是目前学术界的研究热点,但对于工业经济的差异与趋同研究却少涉及。文章从江苏省县域层面选取工业经济的相关指标,运用泰尔指数及β趋同检验对江苏省工业经济就不同时段、不同地区的差异与趋同作不同角度的分析,并对导致工业差异与趋同的主要影响因素作分析比较。结果表明,研究区工业经济存在趋同,但是随着时间的推进,趋同的速度有所降低,并与总体差异缩小的幅度降低相一致;地区间的工业差异变化波动,且在波动中略有增长趋势;地区内部差异以苏南最大,苏北最小,趋同特征则是"发达地区趋同快,欠发达地区趋同慢"。引起差异与趋同变化的主要因素主要集中在产业结构、新增固定资产投入、人才技术和交通运量等条件的变化上。     

交通轴线约束下的中国区域经济分布特征

基于点轴渐进据点开发理论及增长极理论,根据2008年中国所有地级以上城市的11项主要经济指标,采用主成分分析得出城市综合经济得分,取前100名城市作为中国的一级经济城市.以此100个城市的地理中心坐标为圆心,以广义空间相互作用理论计算得出的城市经济强影响范围为半径,在GIS中进行缓冲区分析,得到中国一级经济城市的强影响范围.以中国主要铁路干线、主要水系和沿海边界线等轴线束的经济辐射范围为半径,进行缓冲区分析,得到中国的十大一级经济轴线作用区,在每一个轴线作用区运用最小二乘法求出中国的一级经济轴线,并依据现实国情和客观分析结果以及区域的"合理发展"完善了中国一级经济轴线,同时研究了轴线上各城市增长极的层级,以线布点,探讨了中国区域经济发展的特征与规律.     

基于NPP/VIIRS夜间灯光数据的湘鄂赣省际交界区县域经济空间格局及影响因素

采用NPP/VIIRS夜间灯光数据表征经济发展水平,结合空间自相关分析方法对湘、鄂、赣省际交界区县域经济空间格局进行可视化分析,利用地理加权回归模型（GWR）分析相关影响因素的空间异质性。结果表明：湘鄂赣交界区县域经济存在明显的“金字塔”型等级特征,且低水平县（市）相对其他地区更靠近省界,边界效应特征表现突出;空间集聚性层次较低,具有“连片贫困”特征;热点地区大都位于湘、鄂、赣交界区外围地区,冷点地区位于广大的内部腹部地区,“内冷外热”两极分化的不平衡格局仍未能有效化解;劳动、资本、政府作用均具有积极作用,其中劳动投入与资本投入回归系数高值易集中于热点地区,低值则集中于冷点地区。政府作用影响效应一方面随着地区到中心城区距离的增加而依次递减,另一方面表现为省份间影响差异。交通水平与教育发展水平对经济发展差异影响呈现出正负两极分化特征。     

高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化

交通是旅游系统不可或缺的先决条件。“四纵四横”高铁网络是中国“交通革命”的重要里程碑,高铁网络化对中国城市旅游可达性空间格局产生重要影响,进而极大地改变城市的旅游吸引力和辐射力。本文运用GIS空间分析方法测度高铁对全国338个城市可达性影响,进而分析高铁网络化全国城市旅游吸引力空间特征及演变。结果表明：① 高铁网络化下中国城市可达性整体得到优化,可达性空间格局呈现明显交通指向性,形成“高铁廊道”效应;② 高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局呈现出“多中心”环状发散和“枝状”扩散的双重特征,尤其是沿高铁线“枝状”扩散更为明显;城市旅游场强变化率在高铁线形成高值走廊,并呈现以高铁轴线为中心向外围递减的空间格局;③ 高铁对高旅游场强区和较高旅游场强区影响最为显著,分布城市数量大幅增加,面积拓展超过100%;且高铁提升了区域中心城市旅游场强值,旅游吸引力辐射范围沿高铁线扩张。     

基于交通流的江苏省城市网络结构与空间 格局形变

地域差异导致城市间各种要素流动。随着信息技术的发展,时间和空间的邻近成本大幅缩减,地理空间形成基于城市关系重构的网络化地区。这些存在于网络中的相互作用可以称作“要素流”。“要素流”的存在,加速了信息时代城市和区域不同尺度下的空间重构。为了探究“流空间”下江苏省城市发展格局,通过参量替代法测度主要城市之间基于公路和高速铁路交通的联系强度,构建城市交通流网络,计算各网络节点的入度和出度,并划分网络层级。选取前5对、前10对、前20对以及首位联系强度网络,展开对江苏省主要城市交通流网络结构及城市格局的系统研究。在此基础上,考虑到江苏省的区位条件,引入外部中心城市影响因子,运用重心模型和多维尺度分析法,计算城市网络在受到外部中心城市影响后的重心偏移距离和方向,定量分析江苏省城市网络在二维空间中的格局形变。研究发现江苏省城市网络分异较为显著,自南向北形成典型的“核心-边缘”结构,在长江以南地区形成了斜“沙漏”状的城市集聚区,北部城市之间的联系强度偏弱,没有形成网络体系。受上海影响,江苏省城市网络发生了明显的重心偏移及空间集聚,且该种作用强度随空间距离的增加而逐渐衰退。     

吉林省经济效率差异及空间格局演变

利用数据包络分析（DEA）方法对吉林省2003~2013年经济效率差异和空间格局演变进行了深入研究。研究结果显示：吉林省经济发展总体效率相对较高,纯技术效率值较为稳定,规模效率值波动上升,处于规模收益持续递增阶段,规模效率始终是影响综合效率的主要原因;中部地区的综合效率水平高于东部和西部;在分解效率方面,与综合效率大致相同,中部地区的纯技术效率和规模效率均高于东部和西部;受区域经济发展不平衡影响,不同城市投入的资源水平存在差异,综合效率,纯技术效率和规模效率均呈现出由中部地区向东、西部扩张的空间格局。不同城市类型、城市规模对吉林省经济效率演变具有十分重要的影响;区域经济政策、市场经济、工业基础和产业集聚、科技水平等驱动力共同作用于吉林省经济效率空间格局的演化。     

基于可达性的城市功能用地空间格局演变研究——以江苏省淮安市为例

基于ArcGIS9.3平台,运用可达性分析技术,以江苏省淮安市为例,定量分析了城市功能用地可达性格局特征与演变。研究发现,城市功能用地可达性空间范围不断扩大,城市内部可达性水平变化不大,城市边缘的可达性变化较大;城市功能用地的空间分布与可达性水平关系密切,集中分布在可达性时间成本小的范围内;主要功能用地可达性空间格局演变表现出不同的特征,工业用地逐步由可达性成本小的城市核心区迁移到可达性成本相对较大的城市外围,居住用地相对均衡地分布在不同可达性时间范围内,小型公共设施用地主要分布于可达性时间成本小的城市核心区,大型公共设施用地则逐步迁移到可达性时间成本相对较大的城市外围;影响城市功能用地可达性格局及其演变的因素归纳为5个方面,包括地理环境、经济发展、交通引导、人口增长和政府调控。研究表明城市道路网可达性水平的提高,能够引导城市功能用地的空间布局,带动城市空间形态的演变。     

基于区域分离系数的江苏省区域经济差异成因定量分析

本文以人均国内生产总值为测度区域经济差异的变量指标,运用基尼系数和塞尔指数定量评价了改革开放以来江苏省区域经济差异总体水平与变化特征,主要表现为区域总差异扩大的同时,苏南、苏中与苏北三大区域之间的差异和县域之间的差异不断扩大;在此基础上,分析了历史发展基础、经济区位条件、区域发展策略、产业结构转换、乡镇企业发展、经济全球化和市场发育程度等7个因素对江苏省区域经济差异及其变化的影响,并引用国外的区域分离系数方法,定量比较了它们的主次关系。分析结果表明:市场发育程度、产业结构转换和区域发展策略是造成江苏省区域经济差异扩大的最主要因素。     

江苏省沿江城市带的构建与发展研究

江苏沿江地区的社会经济发展水平及城市化率都比较高,且交通通信发达,但中等城市偏多、小城市较少,规模等级不完善。 通过把沿江地区的城市作为一个体系研究,研究城市间的空间组合及其协调发展问题,并突出了城镇间的跨江联动发展具有重要意义。沿江城市带可构建成"三轴三组团"式的空间格局,即宁通、宁苏、苏通三条城镇发展轴,宁仪、三江、泰扬三个城镇发展组团,其中宁通、宁苏二条沿江发展轴是城市带的中心轴线,沿江地区的高等级公路、铁路及跨江大桥是构建沿江城市带空间格局的主要依托。根据各发展轴及发展组团的特征,构建出了各发展轴(组团)的发展战略及城市发展方向。城市带的构建要以市场运作为主,并辅以行政手段,把区域共同发展作为目的。     

江苏省区域经济极化及其动力机制定量分析

在分析国内外区域经济极化研究进展的基础上,引用最近的国外区域经济极化有关研究方法,以人均国内生产总值 (GDP) 为测度区域经济极化的变量指标,定量评价改革开放以来江苏省区域经济差异与极化的总体水平与变化特征,并发现：随着区域经济差异的扩大,区域极化明显增强,其主要影响因素是区域发展策略、乡村工业化和外商直接投资 (FDI)。分析结果表明：自上而下的动力因子是影响江苏省区域经济极化的最主要方面。在空间上,江苏省区域经济极化明显表现为南北区域的分化与城乡分化两个方面。     

江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角

交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏“十一五”期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。     

武汉都市圈经济联系的空间结构

都市圈空间结构是城市体系中最综合、最富于变化的热点部分。基于武汉都市圈近年来的统计资料,构建经济联系强度模型,定量分析武汉都市圈空间竞争与范围的动态性特征:中心城市对外经济联系存在主要方向,具有时间惯性,空间极化明显;地域空间上经济联系作用强度距离衰减,形成圈层结构分异。从点、线、面组合关系角度,构建节点中心性、通道网络性、范围系统性指标,定量揭示出武汉都市圈经济联系的空间结构等级层次性特征:中心城市中心性等级差异明显,空间分布不均,与交通地理区位紧密相关;主要通道与侍服能力也存在等级层次性,明显形成两城际交通走廊;中心城市腹地范围与自身外向经济联系强度密切相关,受自然地理、行政区划影响明显。     

基于要素流的长三角城市群空间布局

以长三角城市群30个地级市市区为研究单元,从要素流动的动态视角,建立要素流的数理模型,借助于ArcGIS软件,对长三角城市群内城市的经济流、交通流和信息流的强度和方向进行定量分析和评价,运用赋值法对3种要素流总量进行评分,并进行空间层级划分。得出核心区（包括上海、江苏沿江八市、环杭州湾地区等地市）和辐射影响区（位于长三角两翼的地市）。基于城市间的空间联系特征和城市群的空间层级结构,对长三角城市群的空间发展布局提出进一步引导和规划,即上海为核心,苏州、南京、杭州、合肥和徐州为区域性中心城市,构成以沪宁合、沪杭、沪徐和沪温为4个发展轴的反“K”字型的空间形态,依据城市区位和要素联系特征,将城市群进一步划分为6个城市组团,形成以中心城市为增长节点、以发展轴为联结线、以城市组团为发展域的“点―线―面”有序发展的空间互动格局。     

中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征

选取中国183 个城市的1991 年、1995 年、1999 年和2003 年4 个时间段的统计数据, 在Arcmap 软件中采用自然断裂法进行等级划分, 将城市交通运输总体发展水平的等级划分为5 级, 利用SPSS 统计分析软件进行分析, 得到1991-2003 年中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征: 中国城市交通运输发展水平等级呈现明显的“纺锤形”结构, 交通运输发展水平明显高于平均发展水平的城市个数和明显低于平均发展水平的城市个数所占比例低于32%, 68%以上的城市其交通运输发展水平接近全国平均水平; 发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中-分散-分散-集中的特征, 而等级较低的城市在空间上呈现分散无规则分布格局; 中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现“U” 形变化, 1991- 1995 年差距逐渐缩小, 1995-1999 年差距逐渐增大, 1999-2003 年差距逐渐缩小, 但各时间段内的变动幅度不大; 城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏等省, 城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南等省。     

江苏省区域经济差异的文化研究

在文化区划基础上,以人均GDP为测度指标,以基尼系数和锡尔系数一阶段分解、二阶段嵌套分解为测度方法,分析了1952～2008年江苏不同文化区、文化亚区之间经济差异的空间格局与演化趋势,研究发现:江苏文化区间的总体经济差异在波动中缓慢上升;在文化区层面,区间经济差异在波动中扩大并渐为差异的主要组成部分;在文化亚区层面,亚区内、亚区间经济差异均在波动中持续缩小,但亚区内差异为文化区内差异的主要贡献者;从演化过程看,不同层面的经济差异变化均大致以1978年为界分为波动反复和非均衡上升2个阶段。分析表明,江苏不同地域文化差导致形成不同的心智模型、社会资本和非正式制度,从而形成不同的内在文化动力和外在文化动力是导致经济差异出现的文化动因。     

中国城市舒适性的空间格局与影响因素

舒适性在城市发展中的作用日益重要。基于城市舒适性内涵构建指标体系,利用均方差决策法测算中国286个地级城市的舒适性水平,并探讨其地域分异特征与影响因素。研究发现：中国城市舒适性总体上处于中等水平,但级差化特征明显;城市舒适性水平呈现明显的东中西地带性梯度,东部高,中西部低;集群化分布特征突出,京津冀、山东半岛、长三角和珠三角为高值集聚区,低和较低等级舒适性城市趋于中西部山区、省际边缘区集中分布,形成四个连片低值集聚区。地理区位通过自然环境的地带性分异和东中西经济梯度主导着中国城市舒适性水平的整体空间格局;经济发展水平对城市舒适性水平发挥着决定性作用,第三产业产值占比、旅游业接待量分别通过供给和需求作用于舒适性;公共部门就业人数对中国舒适性水平的影响为负,与预期方向不符,表明大城市公共服务供给仍相对不足。     

中国欠发达省际边缘区核心城市的选择与区域带动效应——以豫皖省际边缘区为例

中国省际边缘区由于边缘性区位条件、增长核心缺乏、发展政策缺位等因素综合影响,相对省域核心区而言一般较为落后。豫皖省际边缘区是中国较为典型的“弱弱型”省际边缘区,核心城市实力弱小、相互联系有限、空间经济结构松散,急需遴选核心城市,重构区域空间结构,以推进豫皖省际边缘区的快速发展。基于此种思考,从城市规模、商业服务、公共服务、交通通讯4个维度构建了城市中心性评价模型,利用因子分析法和熵值法测度豫皖省际边缘区城市中心性,利用场强模型和GIS技术划分城市腹地。结果表明：在豫皖省际边缘区城市中,阜阳市中心性得分总分最高,在城市规模和交通通讯方面得分领先于其他城市,具有建设成豫皖省际边缘区核心城市的内部基础;阜阳市的腹地面积最大,直接腹地跨越了阜阳市市域、豫皖省界的范围,触及豫皖省际边缘区的所有城市,具有建设成为豫皖省际边缘区核心城市的外部环境。最后结合阜阳市内外发展条件,从跨界空间整合、内外交通组织、产业联动协同、经济社会示范4个方面,分析了其对豫皖省际边缘区的区域带动效应。