北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析

道路基础设施建设是城市运营与发展的基本环节,也是实现城乡基础设施一体化的重要途径与内容。北京市长期实行“环状+发射状”的城市路网格局,对城市基础设施建设和时间可达性产生了重要影响。尤其是近些年来,随着城市机动车保有量的快速增加,城市核心区与主要干道的交通设施负载量巨增,严重制约了城市的通勤效率,加重了人民的生活负担。为应对挑战,实现交通设施跨越式发展,北京市自2008 年以来加快了轨道交通建设步伐,以改善城市的通勤能力。本文采用一般道路设施与轨道交通(矢删数据) 结合的方法对北京城区进行了时间可达性的综合度量和其空间特征的分析。通过可达性与道路密度双重指标的运用进行区域综合分区,本文进一步揭示了北京市城区内的空间可达性特征和道路基础设施建设情况以及两者在南北城区内的空间表征差异。在综合分区的基础上,分析2008 年以来各个区域土地利用效益与区位因素的相互关系,甄别土地利用效益区位因素的区域差异性,从而对不同分区的城市建设、城市发展规划与土地资源优化配置提供科学支撑。     

京津冀地区民用机场交通可达性空间特征分析

为了定量研究京津冀地区民用机场交通可达性的空间特征,基于京津冀地区公路网数据、铁路网数据和城市地铁网数据,在总结前人研究的基础上,运用Arc GIS的空间分析模块,进行成本距离分析,生成京津冀地区民用机场可达性空间分布图并进行深入分析。结果表明,京津冀机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的态势,其中东部机场可达性最好,北部机场可达性最差,机场时间可达性集中在1.5h-6h时段,约占整个区域的51.1%,京津冀地区机场可达性整体较差;按照本研究定义的有效服务面积,该地区机场有效服务面积分为三个梯队,第一梯队为正定机场、首都国际机场和滨海国际机场;第二梯队为邯郸机场、三女河机场;第三梯队为宁远机场和山海关机场。从该地区机场可达性时段来看,在0-1.5h范围内,首都国际机场的服务面积最大,约占该范围面积25.23%;在1.5-3h和3-4.5h范围内,正定机场的服务面积最大,约占23.5%和21.9%。从研究结果来看,京津冀地区民用机场发展不平衡,需要改善京津冀地区的机场布局,在北部和西部增加机场,扩展有效服务面积;其次着力改善机场所在区域的交通网络建设,扩大现有机场的有效服务区域;最后,明确京津冀区域现有和新建民用机场的功能定位,大力发展区域枢纽机场,提高航空服务资源使用效率。     

中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度

基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现：① 风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局。② 省内交通可达性优势区集中在东部沿海,省际交通可达性优势区集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。③ 整体市场潜力呈现“带—团”状聚集式分布,基本形成了以东部沿海经济带为主的“带状”高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。④ 旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中原及京津冀地区。     

海南交通可达性的测度与空间分异格局分析

设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord G_i^*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。     

中国城市脆弱性的综合测度与空间分异特征（英文）

The urban vulnerability poses a serious challenge to achieving sustainable development. With the concentration of the population and the economy,cities must manage the higher frequencies and risks of various hazards and are becoming more vulnerable. Research on the assessment and regulatory control of urban vulnerability is of great significance for both urbanization quality improvement and sustainable development in China or other countries in the world. Because of the complexity of cities and vulnerability concepts,existing studies have focused on different aspects of urban vulnerability. And the research content of urban vulnerability is scattered and relatively independent,leading to a lack of comparability among the research data and resulting in tremendous difficulties in summarizing the conclusions through comparison of independent research data. Therefore the goal of this study was to construct urban vulnerability index(UVI) from the perspective of sustainable development that could assess urban vulnerability comprehensively. In this study,we selected 10 subindexes involving 36 specific parameters from four aspects(resources,eco-environmental systems,economics,and social development) to construct a comprehensive index system. We also established the standard values of measurements. Then we take 288 prefecture-level cities in China as a study area and evaluate its overall urban vulnerability and its spatial differentiation. Results indicate that urban vulnerability of China has a remarkable spatial differentiation of both "gradient distribution" and "clustered distribution"; the extent of urban vulnerability corresponds to city size,the bigger the city,the lower its vulnerability; resource-based cities are more vulnerable than comprehensive cities; a city's economic growth rate does not reflect the extent of its urban vulnerability. Further,we offer a few suggestions to cope with urban vulnerability in China.     

中国交通地理研究进展（英文）

As an important branch of human geography, transportation geography has experienced three periods of evolution: foundation, systematization, and rapid development of the discipline. It has gradually become a relatively mature discipline. During the period 1930– 1980, the development of transportation geography consisted mainly of the publication of theoretical texts. During 1980–2000, it gradually became a systematic discipline. Since the start of the 21 st century, transportation geography has focused mainly on exploring the impacts of transportation on socio-economic development. Currently, studies on transportation geography have led to significant developments in a number of areas, including transportation theory, facility distribution and planning, transportation flows and network analysis, evaluation of transport modes, transportation planning, and simulation and assessment of urban transportation. Such studies have also enriched human geography research, provided a wider geographical overview and elucidated the development mechanism of transportation, as well as helped to understand the impacts of transport development on socio-economic systems. Some findings obtained by geographers have been widely used in transportation geography and related fields, including the four basic laws of transportation generation, the hub–spoke mode of transport organization, the subordinating and guiding functions of transportation on socio-economic development, regional transport dominance measures, accessibility measures, and spatial organization of port systems.     

江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角

交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏“十一五”期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。     

长春市大型零售设施空间可达性绩效测度

对传统的空间可达性测度模型进行改进,并引入营业面积,人口数量,消费者偏好等变量,对长春市大型零售设施进行研究,通过ArcGIS平台对零售设施的分布特征进行分析后表明:① 零售设施主要分布在城市三环路以内,在一环路传统商业区集聚程度最高;快消零售设施空间分布的向心性显著,呈单中心的集聚特征;耐消设施分布的离心化相对明显,呈双中心的集聚特征.② 综合,快消设施可达性绩效高值区集中在一环内,绩效指数向外递减时存在阶梯性,南北方向递减速度高于东西方向,城市南部三环路以外绩效水平最低;耐消设施绩效高值区在空间上分散分布.③ 快消设施绩效低值区是近年来长春市居住空间扩散的主要区域,零售设施的空间配置严重滞后于城市的空间拓展与人口的郊区化趋势.零售设施空间可达性绩效测度是一种关联了供需双方面因素,测量零售设施服务分配到单位消费者水平的方法.     

中国城市群交通网络结构及可达性的时空特征演变与差异研究（英文）

Megaregion has become a prominent feature of modern China. Reflecting upon China's recent path of transport infrastructure construction, this research examines the spatiotemporal characteristics of transport network development and its accessibility impacts in China's ten megaregions from 1982 to 2010. Using historical transport network data and multiple national censuses(1982, 1990, 2000 and 2010), we computed two levels of indicators of megaregional transport network: megaregion level and county level, and analyzed the intra-megaregion and inter-megaregion disparities of transport network of the ten megaregions of China. Transport networks at the megaregion level are measured by three indicators: 1) transport network density; 2) infrastructure endowment per capita; and 3) size of transport network's standard ellipse. Two accessibility indicators for measuring transportation network at the county level are calculated: weighted average travel time and potential accessibility. The research results show the following: 1) Road and rail network densities witnessed the greatest growth during the 2000–2010 period, and growth was more significant for railway network. 2) By 2010, average road endowments per capita in inland megaregions became higher than in coastal megaregions, while average rail endowments per capita in coastal megaregions became higher than in inland megaregions. 3) The sizes and directions of the standard deviational ellipses of road and rail network changed continuously during the study period. However the changes of road network ellipses were relatively small, while the changes of railway network ellipses were more significant. 4) Megaregions have all benefited significantly from transportation infrastructure improvement in the past few decades in terms of WATT and potential accessibility, but the three giant megaregions benefited most.     

武陵山区旅游小城镇空间结构与地理特征分析（英文）

旅游小城镇作为新型城镇化的重要形式,已成为乡村振兴和旅游业升级的新热点,备受关注。本文基于旅游小城镇的地理坐标,利用最近邻指数、地理集中度指数、区位熵等研究方法,定量分析了武陵山区289个旅游小城镇的空间分布特征,并归纳其影响因素。研究表明：旅游小城镇的数量因地区而异,旅游发展水平也各不相同;旅游小城镇的分布一般呈现出一定的地理集中度,形成多密度中心和大量的小型聚落;由于交通便利性好,旅游小城镇明显分布在交通路线沿线;不同类型的旅游小城镇有各自的分布类型;旅游小城镇的空间分布是由地理环境、社会因素、旅游资源和文化政策共同决定的。本文通过分析武陵山区旅游小城镇的空间格局特征和影响因素,为探索全球各地旅游小城镇的时空分异规律、构建地区间要素协同机制提供了思路。     

北京城市绿地景观变化及其生态系统服务评价（英文）

城市绿地系统作为城市生态系统的一个非常重要的组成部分,在维护城市生态系统稳定、提供生态系统服务以及提高城市环境质量等方面起着积极的作用。本研究以北京市城市区域为例,基于城市绿地空间分布数据和遥感数据,分析了2000-2020年城市绿地景观格局的变化,以及城市绿地生态系统服务及其空间分布的变化,并研究了它们之间的相互作用关系。结果表明：(1)2000-2020年北京城市绿地建设成效较为显著,绿地面积增加了77.41%,主要由耕地和建设用地转变而来。(2)2000-2020年北京城市绿地滞尘量、吸收SO₂量、吸收NO₂量、降温增湿量、固碳释氧量和暴雨缓排量总体上均呈持续增加的趋势。(3)城市绿地景观变化与绿地生态系统服务之间关系密切,斑块总面积与生态系统服务的相关性最高,除暴雨缓排外,斑块总面积与各项生态系统服务之间的相关系数均高于0.85。研究结果可以为优化北京绿地、更大程度发挥绿地对生态环境的改善作用提供理论指导,为北京市的生态环境建设提供科学依据。     

中国旅游交通的能源效率及其影响因素（英文）

交通是旅游过程中能源消耗和碳排放的主要环节,认识旅游交通能源效率变化及其影响因素对推动旅游低碳化发展具有重要意义。基于中国旅游交通及相关数据,在测算不同类型旅游交通工具能源消耗系数的基础上,遵循"自上而下"原则构建新的研究方法,分析考察1994-2013年旅游交通的能源消耗、碳排放、能源效率及其影响因素。结果显示,1)中国旅游交通能源消耗由178.21PJ增长至565.82PJ,年均增长率为6.27%,相应的CO_2排放由14.96×10~6 t增长至47.94×10~6 t,主要由旅游出游人次数快速增长和旅游出行距离增加引起;2)中国旅游交通能源服务效率由3.22×10~6人次PJ~(-1)提高至5.99×10~6人次PJ~(-1),能源生态效率由26.07 kg人次~(-1)提升至14.01 kg人次~(-1);3)单位交通能耗降低、规模效应、政策推动等成为能源效率提高的主导推动因素,但旅游出行方式变化、享受型交通工具的发展等阻碍了能源效率的提升。基于分析结果,提出了中国旅游交通降低能源消耗、提高能源效率的建议措施。     

北京传统村落空间与文化特征及成因分析（英文）

传统村落是北京历史文化名城的重要组成部分,揭示传统村落的空间与文化特征及其成因有助于促进北京历史文化名城的保护利用与传统村落全面振兴。采用ArcGIS空间分析法、文献分析法、田野调查、深入访谈等方法分析北京传统村落空间分布特征、文化特征及其成因。结果表明：（1）北京市传统村落整体呈随机分布;分布格局为“西南多,东南少;东北多,西北少”;多沿地势稍高的山麓平原或山间盆地分布;多靠山临水、沿古道布局。（2）北京市传统村落存在文化共性,形成了传统民居文化、民俗文化、长城守边文化、守陵文化等九种典型的传统村落特色文化。（3）北京市传统村落空间以及文化特征的形成受到地形、气候、河流等自然环境的影响以及皇家生活、都城建设、古代军事防御、交通、商贸等人类活动的影响。本研究可为北京市以及全国的传统村落科学保护和有效利用提供参考依据。     

拉市海流域生境质量空间变化及其评价（英文）

生境质量变化监测与评价对于生物多样性保护意义重大。为探明云南省拉市海流域的生境变化情况,本文基于SPOT卫星影像提取云南拉市海流域2000年与2015年两期土地利用数据,运用InVEST模型对流域生态退化度、生境质量和生境稀缺性进行评价,采用空间统计方法定量分析了2000–2015年的空间动态变化。结果表明:在研究的15年间,拉市海地区生境退化区总体较少,数量上明显减少,生态退化度呈阶梯式下降;总体上生境质量保持良好并有所提升,少部区域生境质量降低;耕地生境稀缺性增加,人地矛盾突出。拉市海生境质量提升的原因可归结为三个方面:1)当地自2000年起实行的退耕还林政策得到了很好的落实并取得了显著成效,伐木毁林等森林破坏基本杜绝,生态环境得到了恢复;2)较高的林地占比,赋予当地较高生境适宜性本底;3)当地旅游经济的发展,使生态优势转化为经济优势,大幅提高了居民经济收入水平和生活水平;同时生态资源红利的持续发挥,增加了居民生态保护的积极性,保障了森林、湿地及珍贵动植物资源保护,使生态退化减弱,生境质量提升。同时,必须注意到当地人地矛盾的加剧。为持续减轻生态退化,促进生境质量的提升,还需推动生态经济发展,进一步提高居民收入水平,减少生产生活对第一产业的依赖,缓解人地矛盾,从而使流域经济和生态协同发展,保障可持续发展目标。     

基于分形理论的鄱阳湖地区土地利用空间行为特征分析（英文）

土地景观形态能够反映土地利用空间行为特征。在对鄱阳湖地区1995年、2000年、2015年和2018年4个时间点的土地利用现状进行描述的基础上,通过分形维数、分形稳定性、斑块密度、斑块形状破碎度和景观隔离指数分析区域景观格局变化,并运用分形理论对土地利用空间行为进行分析。研究结果显示在1995年到2018年的20多年间,建设用地一直是分形维数最高的土地类型;但从时间尺度上,建设用地的分形维数呈下降趋势,表明建设用地空间形态在土地利用空间行为的作用下逐渐向有序方向发展。水田、旱地和有林地一直是分形维数最低的土地利用类型,且处于景观分形不稳定状态。斑块密度、斑块形状破碎化指数以及景观分离度指数的计算结果支持了分形维数分析的结论。从实现区域土地合理布局的角度,建议通过科学合理的规划,降低区域建设用地的分形维数,引导建设用地有序发展。对于诸如有林地、灌木林地、高覆盖度草地和水域等自然景观,应增加其分形维数以减少人为干扰,维护其稳定性。同时建议在国土空间规划中引入分形维数,将分形维数作为评价区域土地利用格局合理性的一项指标。     

高速公路引导下中原经济区交通可达性空间格局

以中原经济区为研究区域,采用网络分析和栅格分析相结合的方法,运用加权平均旅行时间、相对可达性和区域平均可达性指标在对各县市可达性及改善状况进行比较分析的基础上,对区域可达性空间格局及演化特征进行探讨。结果显示:各县市可达性均获得了较大的提升,但县市可达性在不同地区和不同时期还存在较大差距;区域平均可达性呈现出以中原城市群为核心向外围地区递减的态势,可达性中心区的范围逐步拓展,交通干线指向性明显,平原地区可达性优于山区、丘陵或盆地;不同发展阶段的可达性变化幅度也不均匀,可达性水平较差的地区改善程度明显,高速公路建设有利于推动地区间可达性的均衡发展。     

中国贫困村测度与空间分布特征分析

农村贫困问题是中国全面建成小康社会的主要障碍之一。面向当前国家瞄准贫困村和贫困人口的精准脱贫战略需求,基于“十二五”期间全国贫困村“整村推进”项目村数据,构建村级多维贫困综合测度模型,并利用加权核密度模型、空间自相关方法等,从不同尺度、不同视角系统测度并分析了研究区贫困村的相对贫困特征。结果表明：① 贫困程度上,“十二五”期间贫困村呈中间大,两头小的“橄榄型”结构,省级、县级尺度下贫困深度与当地经济、区位、政策、自然环境等因素相关;② 空间分布上,全国贫困村分布呈现出东部和西北部稀疏、中部和西南部密集的“夹层”形空间异质性格局,同时存在多个不同量级、呈“星点”式分布的贫困核心;③ 中国贫困村的多维贫困存在较强的全局空间依赖性,局部呈现为高—高区与低—低区集中式分布、高—低区与低—高区离散夹杂式分布,且整体表现为西高东低的“阶梯状”格局。     

乡村聚落空间优化研究（英文）

Optimizing rural settlements is an important measure to cope with rural decline, and improve the quality of rural life and attractions. This study introduces the "life quality theory". Based on the mechanisms governing the interactions between rural settlement space and life quality, this study examines how to optimize the spatial organization of rural settlements. Three aspects are evaluated – the integration of rural settlement spatial functions, optimization of spatial structure, and regulation of spatial scale – with the objective of building an optimization mode and framework for the spatial organization of rural settlements with high life quality. Our results suggest the following:(1) The settlement is the spatial carrier of life quality, which is an essential settlement component, and these two aspects influence and improve each other. Therefore, reasonable rural settlement space is an important precondition for higher life quality.(2) The spatial function types of rural settlements can be divided into those that maintain livelihoods, develop industry, and upgrade life quality. Optimizing spatial organization of rural settlements based on life quality requires promoting the maintenance of livelihood, integration of industrial development, and implantation in quality improvement.(3) There are two important components of optimizing the spatial organization of rural settlements. One is promoting the organic concentration of living, agricultural, and industrial spaces, the reasonable distribution of social intercourse, recreational, and services spaces, and the organic balance of living, production, and ecological spaces, so as to reasonably optimize the combination of internal spatial types in settlements. The other is forming a functional structure level of a "comprehensive village–featured village" and building spatial organization settlement modes connected by rural roads by relocating and adjusting the function of villages. These changes would require the destruction of underdeveloped villages, retaining normal villages, enlarging important villages, and constructing new villages.(4) As an ideal mode for optimizing rural settlements space based on life quality, the Rural Road-Oriented Development Model(RROD model) should be built at a rational scale for unit settlement and distance between settlements, leading to a fully functional RROD system with rational structure, auxiliary facility, and well-organized distribution.     

福建省综合交通可达性格局及其与制造业空间分布的关系分析

以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明:福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为"井"字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的"凹陷区"重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。     

基于能值法的乌兹别克斯坦食物消费及其特征分析（英文）

食物资源对人类生存至关重要,因此探究食物资源利用及其结构演变规律很有意义,对一些发展中国家尤其如此。本研究的基础数据主要来源于联合国粮食及农业组织和世界银行,采用能值法对乌兹别克斯坦自1992至2019年间的食物消费变化及其特征进行研究分析。主要得到以下两点结论：（1）国家食物消费呈现持续增加态势且具有明显的阶段性特征,主要包括低速反复阶段、快速提升阶段和高水平发展阶段。动物性食物消费变化较植物性食物更加显著;（2）人均食物年消费量变化同国家食物消费有相似的变化趋势。在人均食物年消费中,动物性食物消费占比一般比植物性食物占比高出2倍。当前乌兹别克斯坦居民食物消费主要是谷物和肉类相结合,其中谷物消费以小麦为主,肉类消费中以牛肉为主。此外,水果和蔬菜的消费需求进一步增多。随着人口进一步增加,食物多样性需求将更加强烈。当前,采取可持续性的措施以满足新的食物消费需求并保护资源和环境是非常必要的。