国外跨海通道建设的空间社会经济效应

阐述了国外跨海通道建设三个阶段的背景和形成的不同效应：① 工业革命后期仅发挥通道运输功能;② 二战后因新自由主义经济兴起成为私人投资和市场经营方式;③ 全球化竞争背景下成为集体性的经济和政治策略。基于区域结构重组,从区域空间和城市空间两个层面分析了跨海通道建设的空间效应;基于政策等因素的跨界改革,分析了跨海通道建设的社会经济效应;并阐释了不同观点对跨海通道建设效应的解读。研究表明：跨海通道建设对区域发展具有重要的社会经济意义,但同时其建设和后续影响也具有积极和消极的双重特征,因此在跨海通道规划建设之初,应对其各项社会经济效应进行充分的论证,不仅要论证其效应的积极方面,更应重视其可能产生的消极影响。还应考虑通道衔接地区由于区域相邻产生的政策壁垒,从而采取积极的公共政策回应。以期为中国当前的跨海通道建设提供启示和思考。     

关于长江三角洲两大开发工程的构想

为了解决上海缺乏深水港址和宁波、舟山港腹地范围狭小的问题,提出了两个相互关联的宏大构想：一是在杭州湾建造锁海大坝并展开大规模的围垦造陆;二是兴建宁波至舟山的跨海交通与输水工程。这两大构想一旦付诸实施,其直接效益主要有二：１．为长江三角洲增加数千平方公里的土地;２．今后可望在宁波－舟山建成世界超级大港和千万人口级特大城市。更进一步的影响则是在锁海大坝沿线和钱塘江下游沿岸将出现两个新的产业密集带与城镇     

上海洋山深水港建设的地域空间作用分析

论述上海洋山深水港的建港条件及其港区工程组合特征,分析洋山港建成后的地域空间作用。建成后的洋山港水深达15 m以上,并由32.5 km长的东海大桥连接洋山深水港区和上海芦潮港物流园区,可以解决上海河口港不能停靠第五、六代集装箱船的问题,改变了上海港的格局。同时提高了上海国际航运中心在东北亚地区港口中的竞争力,带动了长江三角洲、长江流域及全国的经济发展。     

跨海通道空间效益模型——以珠江口跨海通道为例

跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,验证理论模型的科学性。基本验证了跨海通道效益理论模型,结果表明：① 珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小。② 跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳与香港、中山与澳门分别成为珠江口两岸提升最高的城市。跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡。③ 大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序。     

中国邮轮旅游竞争潜力测度

本文在分析邮轮旅游核心产业要素及竞争潜力构成的基础上,构建邮轮旅游竞争潜力评价指标体系,从旅游资源禀赋、邮轮旅游经营绩效、企业运营能力、金融保险业服务能力、交通保障能力、城市支撑能力等方而进行分析评价.并运用因子分析法对我国沿海8大邮轮旅游重点城市进行评价分析;依据评价结果,将8大邮轮城市划分为邮轮旅游竞争优势区、较优势区和一般优势区的3个层级.提出未来中国邮轮旅游将形成以上海为邮轮母港.以深圳为区域中心港,辅以宁波、厦门、海口等挂靠港的对台湾、东南亚的南方邮轮旅游区;以及以天津为区域中心港,辅以青岛、大连的对日、韩的北方邮轮旅游区的整体空间格局.     

洋山深水港

正洋山深水港是位于中国上海外海、杭州湾口的浙江嵊泗崎岖列岛上的一个大型深水海港,是上海港的重要组成部分,主体部分位于大、小洋山岛上。洋山港通过东海大桥与上海交通运输网络连接,充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势,对上海建设国际航运中心的建设具有重要的战略意义。洋山深水港港区规划总面积超过25平方千米,共包括东、西、南、北四个港区。     

嵊泗列岛"桥-港-景"旅游联动发展模式与对策

文章是在国家实施嵊泗大小洋山深水港工程计划以及上海建设国际航运中心的背景下,探讨嵊泗列岛旅游发展的机遇及发展模式。从世界海滨海岛与港口旅游发展经验来看,嵊泗列岛应选择重大设施带动型发展模式,实施"桥—港—景"联动发展。构建全新的生态型旅游空间格局,推出独具魅力的旅游产品,策划面向世界的太平洋旅游热线,提供与上海都市乃至国际接轨的服务产品;建设洋山桥港观光、泗礁生态度假、花绿—枸嵊海岛特种旅游三大组团式旅游功能区,以带动周边岛屿与海域的开发。     

宁波——舟山港海港吞吐量居世界首位

据浙江省港航管理局最新统计,2009年浙江宁波-舟山港货物吞吐量达5．7亿吨,位居世界海港吞吐量第一,总量比2008年增加了0．5亿吨,增长10％,增幅为全球第一,其中外贸货物吞吐量为2．4亿吨。2009年,《宁波—舟山港总体规划》获交通运输部和浙江省政府的联合批复,舟山跨海大桥全线建成试通车,为宁波—舟山港的加速发展夯实了基础。     

时间地理学视角下西宁城市回族居民时空间行为分析

从回族居民群体特征出发,基于时间地理学的视角理解其时空间行为,提出少数民族行为的行为选择与制约效应框架,并以西宁市回族居民为例,从微观行为视角解读少数民族的城市时空间行为与特征。结果表明:(1)回族居民受工作活动制约相对较弱,活动时间安排上自主性更强,活动具有丰富性、细碎性的特点;(2)回族居民活动空间范围存在局限性,出行需求相对较低;(3)宗教活动对回族居民时空间行为存在制约。     

长三角城市群的空间梯度分析

从地区生产总值、非农业人口数、专利授权量、固定资产投资额、社会消费品零售总额等方面,运用中心城市职能指数、经济联系总量、潜力强度与隶属度等模型,对长三角25个地级以上市区进行了空间重构,初步建立起由五大城市圈构成的城市群网络体系,并结合分形的相关理论对其进行验证。结果表明,沪、苏、锡、禾等7座城市构成了长三角的核心城市圈,宁、镇、扬、泰组成的南京城市圈与杭、绍、衢、金组成的杭州城市圈为长三角的半核心城市圈,而徐、宿、连、淮、盐组成的徐州城市圈与甬、温、台、舟组成的宁波城市圈则为长三角的边缘城市圈。     

河北省长城沿线县域旅游产业集聚对经济增长的空间溢出效应研究

通过2015—2019年河北省长城沿线县域旅游产业集聚水平测算,归纳河北省长城沿线县域旅游集聚现状特征,并在地理权重矩阵的基础上采用探索性空间数据分析,探究各县域人均GDP的区域分异规律,运用空间计量经济学模型探讨县域旅游产业集聚对经济增长的空间溢出效应。结果表明：(1)河北省长城沿线县域的旅游集聚差异整体上呈现收敛态势;(2)人均GDP的空间正相关性显著,空间集聚度大体呈现稳中有降,且逐渐向均衡态势发展;(3)县域间人均GDP正向空间溢出效应明显;旅游集聚正向效应显著,是影响人均GDP的重要因素。基于以上分析提出相应建议,有利于县域间旅游经济活动的合作与竞争,对于长城的保护与传承也具有重要意义。     

河北省长城沿线县域旅游产业集聚对经济增长的空间溢出效应研究

通过2015—2019年河北省长城沿线县域旅游产业集聚水平测算,归纳河北省长城沿线县域旅游集聚现状特征,并在地理权重矩阵的基础上采用探索性空间数据分析,探究各县域人均GDP的区域分异规律,运用空间计量经济学模型探讨县域旅游产业集聚对经济增长的空间溢出效应。结果表明：(1)河北省长城沿线县域的旅游集聚差异整体上呈现收敛态势;(2)人均GDP的空间正相关性显著,空间集聚度大体呈现稳中有降,且逐渐向均衡态势发展;(3)县域间人均GDP正向空间溢出效应明显;旅游集聚正向效应显著,是影响人均GDP的重要因素。基于以上分析提出相应建议,有利于县域间旅游经济活动的合作与竞争,对于长城的保护与传承也具有重要意义。     

网上购物对个人出行与城市零售空间影响的研究进展及启示

随着互联网的快速发展和普及,网上购物因其巨大的经济潜力已经成为ICT 应用的核心领域之一。网上购物指的是通过互联网搜索或购买商品和服务的活动,网上购物作为一种新的购物渠道和媒介,与城市传统零售业在竞争的同时又相互补充,重新塑造人们的购物行为和零售业运行模式,进而改变着城市传统零售业布局和土地利用格局。本文重点梳理国内外近20 年来地理学界关于网上购物、出行和城市零售空间的研究内容。网上购物和出行的关系包括替代、补充、修正、中立4 个方面。网上购物对城市零售空间的影响包括:①扩大化和碎片化活动空间;②不同等级零售空间受网购影响差异显著,向虚实融合的零售空间转化;③线上线下零售活动向与其他空间渗透和融合,促进传统零售空间转型。研究结论可为消费者出行优化和城市传统零售业发展转型提供借鉴。     

基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应

交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度) 和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:① 时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;② 费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。     

建成环境对北京市郊区居民工作日汽车出行的影响

郊区化导致的汽车出行增加及相关的城市环境与社会问题日益成为城市研究关注的焦点,但目前国内对建成环境与汽车出行行为的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,利用GIS空间分析分别以居住地、工作地和活动空间作为地理背景,分析建成环境对于郊区居民汽车出行距离的影响因素。研究发现,建成环境对工作日汽车出行的影响因地理背景的选择而有不同。整日出行受到工作地和活动空间的影响,工作地与活动空间建设密度增高汽车出行减少,但是居住空间的影响不显著;通勤出行受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地商业密度提高和建设密度降低、工作地和活动空间建设密度提高,汽车出行减少;非工作活动出行也受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地、工作地和活动空间的公交密度低、工作地和活动空间建设密度高,汽车出行少。基于研究结果,本文对地理背景不确定性问题进行了探讨,提出出行行为的研究需要考虑居住地以外其他地理背景的影响,并对控制汽车使用的公共政策提出了建议。     

沿海港口自然灾害风险评价

以多灾种复合为背景,选取沿海城市中重要的基础设施——港口为研究区域,包括大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波—舟山港、厦门港、深圳港、广州港,从危险性、暴露性和脆弱性等方面选取指标,探讨构建了沿海港口自然灾害风险评价指标体系与评估模型:评价结果为:沿海港口的灾害风险指数相差较大,风险值在空间上表现出长江三角洲沿岸>珠江三角洲沿岸>环渤海沿岸:评价结果可以为沿海港口防灾减灾提供理论依据。     

基于货运车辆GPS数据的交通调查技术研究

基于GPS轨迹点与道路网络拓扑数据,利用GIS技术进行OD点和交通通道的调查研究。利用货运车辆GPS轨迹数据,分析轨迹点的时间、速度及其空间分布特征,实验并确定合理的阈值过滤出点簇,生成OD点;用轨迹点捕获含有拓扑关系的临近路段,通过最短路径算法生成货运车辆沿道路的线型轨迹,最终获得完整的货运车辆出行通道调查数据。与传统交通调查方法相比,该方法的组织实施环节大大减少,调查数据和成果更加客观可靠,是一种通过信息技术进行交通调查研究的全新尝试。     

西北地区城市旅游时空关联效应——基于高级别景区供给的观察

以西北地区为例,构建空间动态面板数据模型和异质性空间自回归模型,对高级别景区溢出效应的时变特征和城市旅游时空关联效应及其异质性进行分析,结果显示：(1)西北地区城市旅游具有显著的正向空间溢出,合作应成为旅游发展的核心策略;(2)短期来看高级别景区增加有助于本地旅游人次上涨,但会对邻近城市产生“虹吸效应”,长期来看对本地和邻近城市旅游均具有正向影响,但对本地旅游拉动更大;(3)高级别景区组合供给是提升西北地区城市旅游效应和对邻近城市产生“虹吸效应”的充分条件,仅依靠5A级景区的带动效用有限;(4)西北地区城市的旅游时空关联效应具有异质性,84.31%的城市与邻近城市为旅游空间合作关系,空间竞争型城市主要位于新疆北部和西北地区东部局地;(5)西北旅游发展稳态城市呈散点、随机分布,具有经济优势的城市更易从旅游合作中获益并成长为区域旅游增长极。     

渤海海峡跨海通道建设对山东半岛、辽东半岛城市经济联系的影响研究

渤海海峡跨海通道建设将极大地改善环渤海地区的交通格局,势必会对山东半岛、辽东半岛城市间的经济联系产生深远的影响。通过对区域经济联系引力模型进行修正,选取山东半岛城市群8个城市和辽中南城市群10个城市的地区生产总值、市区非农人口、城市间的时间距离以及克鲁格曼指数等指标,测度了渤海海峡跨海通道建设对两半岛城市间经济联系的影响。结论表明,渤海海峡跨海通道建设将大幅提升两半岛城市经济联系强度,明显改变两半岛城市经济联系空间格局,其潜在的无形中的影响是巨大的。所测算的经济联系量值用于两半岛城市间经济联系的影响研究具有一定的参考价值。     

南京市居民购物行为的影响因素和空间效应——基于四种商品的对比研究

信息技术的发展和使用不断改变着居民的购物方式和行为,并对城市交通和城市商业空间布局等产生了一系列影响。采用2015年南京市居民购物行为问卷调查数据,通过联合有序probit模型,探讨南京市居民购物行为影响因素和空间效应,并对四种商品进行对比研究。研究表明:(1)家庭生命周期、城市建成环境、居民购物态度、机动车保有状况和社会经济人口因素均对居民购物行为有显著影响,且存在产品类型差异;(2)不同类型人群对城市交通出行和商业布局的影响不同,且特征人群分布存在空间分异;(3)居民对不同产品类型购物的空间偏好存在差异,且这种偏好受居民主观决策和客观环境共同影响。基于以上发现,对城市交通和商业布局提出相关建议。