石岛新港港池回淤变化分析

通过不同时期的水深对比对石岛新港港池的回淤进行了研究,对比分析了研究区港池回淤2a的变化,进行了港池开挖区海底地形变化分析,定量评价了淤积幅度,分析了影响淤积变化的主要因素和淤积变化规律,提出开挖负地形、岸线码头建设、较强台风浪是导致淤积加快的主要原因,为港池维护和设计提供依据。     

渤海湾南港工业区港池航道回淤研究

天津南港工业区位于渤海湾典型的淤泥质海岸,其港区为环抱式有掩护的平面布局,规划建设10万吨级航道。为准确预测港池航道的泥沙回淤状况,采用双向嵌套网格建立波浪潮流共同作用下的泥沙运动数学模型,考虑波浪辐射应力作用,以及波浪引起的紊动和波浪增强海床底部切应力对悬沙输移的影响。模型选取现场实测大潮作为代表潮,以工程海域附近测波资料的能量加权平均结果作为代表波,对邻近的天津港15万吨级航道年均回淤进行了验证,确定数学模型中相关泥沙运动与底床冲淤的计算参数。在此基础上,数学模型预测了南港工业区规划的港池航道总的年均回淤量,与天津港主航道资料类比,计算的南港工业区港区10万吨级航道泥沙回淤分布与淤积总量是合理的。     

基于ArcGIS的倾倒区水深地形冲淤变化分析

东碇临时海洋倾倒区是当前福建省内使用频率最高、倾倒量最大的海洋倾倒区,自2010年重新投入使用以来,该倾倒区共接纳了约1.5×107 m3的疏浚物,为研究其海底地形冲淤变化情况,利用ArcGIS的空间分析模块、3D分析模块、地统计分析模块等对东碇临时海洋倾倒区进行冲淤变化分析,文中介绍了冲淤分析的基本流程并对分析结果进行讨论,说明疏浚物倾倒对水深地形的影响程度。     

广西钦州湾的泥沙运动与航道回淤问题

综合钦州湾的实测资料和有关历史资料，阐述了海湾地貌概况和沉积物分析，分析和讨论了河流泥沙的影响，潮流作用下的泥沙输移，波浪作用下的泥沙转移，并预估了航道泥沙回淤强度。     

天津新港褶牡蛎体内Hg和As含量的季节变化

本文研究了1983年5月—1984年2月天津新港褶牡蛎(Ostrea plicatula)体内Hg和As含量的季节变化。结果表明:牡蛎体内的Hg含量在秋季与冬季略高,夏季偏低;而As含量以春末和夏季较高,冬季最低。在牡蛎体内Hg的含量范围为0.118—0.235mg╱kg(干重),年平均值为O.183mg╱kg。As的含量范围为1.20—25.98mg/kg(干重),年平均值为19.46mg╱kg。     

S工程回淤预报与分析

S工程位于我国某大港的东侧,是在淤泥质浅滩上开辟的一个港口,拟建中的港口工程分一、二两期,第一期有回填、护岸、防波堤和滑道;第二期有接长防波堤、建造浮码头和开挖港池航道等(见图1)。本文的研究内容是:在建成护岸、防波堤工程后,在不开挖港池的情况下,港内自然回淤情况,包括港内不同部位随时间变化的淤积状况以及港池挖至-5米时回淤情况。根据以上研究内容,组织了港区潮流的观测,结合过去对这一地区波浪、泥沙运动的研究成果和淤泥质海岸的保滩促淤工程的研究成果,开展了上述任务的研究。     

略论天津新港的扩建及其经济效益

一、天津新港的扩建天津港包括新港和老港。老港位于海河感潮段天津和塘沽两地,分别称为天津、塘沽港区,上通海河五大水系,下达渤海及国内外各港口,是一个海港兼河港的港口。新港是日本侵略中国时,为大量掠夺华北资源,在海河口北岸的沉积海岸上兴建的海港。1939—1945年,实际完成工程量仅为     

港池泥沙回淤过程的估算

本文利用作者曾提出的一种理论模式和计算方法,根据泥质弱潮河口的特点对顺岸码头港池泥沙回淤过程问题进行了初步的分析研究,并以汕头渔港“冷库”港池为例,解释了估算的步骤,其结果还得到了实测资料的初步验证。     

珠江口伶仃洋航道的回淤分析

通过实测资料的统计分析，结合珠江口伶仃洋的动力地貌条件，对该航道的泥沙回淤特征进行了多方面的论证，得出回淤主要发生在航道开挖段北部，洪季淤积占全年2／3以及航道增深后回淤并未成比例增加等研究结果，指出了该航道进一步开发的前景。     

近海航槽的回淤率计算

本文应用粘性细颗粒泥沙近年实验成果,对近海动力条件进行适当概化,由输沙连续方程导得以悬沙落淤为主的航槽回淤率计算关系式.通过连云港、赤湾港等航道港池实测资料验证,说明本文提出的计算模式可用来预报近海航槽的回淤率.     

海岸开发工程回淤问题的动床波浪输沙试验研究

利用动床波浪输沙物理模型,试验研究了海岸开发工程引起的冲刷和回淤问题,直观预演了工程竣工后可能引起的;中淤现象。试验研究对象为南山滨海开发区旅游项目开发工程,试验结果给出了工程布置的各部分的淤积情况,表明淤积量较大,会引起工程区域及邻近海岸带的冲淤,并针对该工程提出建议。通过该试验的淤积情况表明：在实施海岸工程特别是在海岸带上做旅游项目开发时,要尽可能地不改变自然形成的原有海岸,否则可能会打破动态平衡,改变原有动力条件,破坏海洋环境,同时增加工程风险。强调了在海岸工程的设计和施工前要重视通过水工物模试验研究新平衡的演变过程。     

渤海湾黄骅沿海贝壳堤与海平面变化

本文论述了近年来新发现的贝壳堤，为本区海岸变迁及海面变化研究提供了重要线索。本文认为，贝壳堤下伏层顶板代表着贝壳堤形成时相应的高潮线位置，是进行海石变化研究的标志面。     

渤海湾黄骅沿海贝壳堤与海平面变化

本文论述了近年来新发现的贝壳堤，为本区海岸变迁及海面变化研究提供了重要线索．本文认为，贝壳堤下伏层顶板代表着贝壳堤形成时相应的高潮线位置，是进行海石变化研究的标志面．     

渤海湾非周期性水位变化与风和气压的关系

风和气压的变化是引起海洋非周期性水位(实测潮位值减去预报潮位值的差值,以下简称水位)变化的主要原因。尽管人们对这种过程之间的关系进行了大量研究,但对这一自然现象的研究至今不衰;这是因为水位变化在渤海这种浅水海区达到很大的值,若恰遇高潮阶段,则往往会使所影响的海域水位暴涨,以至海水内陆溢浸造成灾害。所以人们用各种途径去探讨水位变化与强迫力之间的关系。 引起和影响水位变化的原因中,风应力是     

连云港不同走向外航道的回淤研究

本文研究的是连云港不同走向外航道的淤积问题。根据文献[1]所提出的方法(这一方法的正确性已为现场资料所证实),我们获得了不同走向的外航道的不同淤积厚度,如图2和图3所示。按照这些结果,我们可以选择一条淤积量较少的进港航道。为避免重复,文献[1]中的方法,这里就不详细论述了。     

泉州湾泥沙运移与冲淤变化

运用"粒径趋势分析"方法研究泉州湾泥沙净输运趋势,借助210Pb测年法测定湾内北水道的沉积速率,并通过海图对比计算海湾冲淤变化.结果表明,泉州湾总体处于淤积之中,但湾内冲淤分布不平衡:北水道淤积程度重,其中上游是湾内的现代沉积中心;南水道是泥沙输运出湾的主通道,局部略微侵蚀.湾内涨、落潮流路的平面分异和地形条件的制约是北水道淤积的主要原因,强劲的落潮流以及径流是南水道成为泥沙输运主通道的主要动力条件.     

黄河口海港冲淤变化的定量分析与评价

本文通过黄河口海港地形对比分析和定量计算,获得了黄河口迁离港区附近8年后的泥沙侵蚀与淤积重量、净余侵蚀重量(港区泥沙向外输出大于向内输入),蚀淤厚度、侵蚀与淤积速率等工程指标,并圈定了适于建港的侵蚀地貌单元,评价并预测了未来港池的使用价值,从而为黄河口海港的设置和工程布局提供了科学依据,为在大河口建港选址与未来预测开拓了动力地貌学研究的新方向.     

关于渤海湾西岸海相地层与海岸线问题

在无产阶级文化大革命的推动下,为使海洋科学研究更好地为无产阶级政治服务,为工农兵服务,密切结合有关的生产实践,近几年来,我们与河北省地质局第七地质大队和天津中队协作,参加了河北平原(以黑龙港地区为重点)地下水资源评价与合理开发勘探的研究工作,其中涉及到了海相地层与海岸线问题。关于渤海湾西岸海相地层与海岸线问题的研究,不仅对该地区浅层地下水开发和咸水改造利用具有实际意义,而且对渤海形成历史的探讨也具有一定的关系。本文根据71个水文钻孔的野外与室内分析资料,对海相地层的一般地质特征与     

基于分形插值方法的长江口深水航道回淤量计算

基于分形插值方法在时间尺度上对长江口12.5 m深水航道2011至2013年的回淤量进行研究。分析垂直尺度因子对年回淤量的影响,给出年回淤量的计算公式,预测和评估长江口航道的年回淤量。研究结果表明,分形插值可以较好的反映长江口12.5 m深水航道的月回淤量的变化,通过调整垂直尺度因子,可以得到包含动力和泥沙特性在内的综合因素对深水航道年回淤量的影响。基于分形插值方法构建了长江口深水航道年回淤量计算公式,可以依据垂直尺度因子di对长江口航道年回淤量进行相对准确的预测和评估。确定了垂直尺度因子的变化范围为-0.12至0.20,进而得到近些年的年回淤量的变化范围为8 023.7×104m3至10 303.2×104m3,其最小回淤量为6 580×104m3。     

台风对长江口铜沙航槽回淤的影响

长期以来,人们对台风导致航槽淤积的严重性认识不足,直到1983年10号台风侵袭上海沿海地区,铜沙航槽为之恶化,这才引起对台风影响航槽淤积的重视。