基于公司层面的物流网络组织——以南方物流公司为例

物流网络组织是近代经济地理学和交通地理学关注不多的领域.在全球生产网络理论兴起的今天,基于公司层面的物流网络的组织应成为地理学研究的重要内容,需要借鉴其他学科的相关理论和方法.本文构建了基于战略网络、空间网络和运营网络的物流网络组织的理论框架,以开展对微观层次(尤指公司层面)的物流网络组织的研究和理解,并以南方物流集团为案例,进行了实证分析.研究发现:物流组织的战略网络包括两种,一种是物流公司与客户的合作联盟,一种是物流公司与物流公司之间的合作联盟,战略关系管理是物流公司的重要发展战略;空间网络一般呈现总公司-分公司-办事处的等级结构,空间网络的选址受到市场导向因素、公司经营战略和企业运营成本等因素的影响;运营网络是一个由运输、仓储、报关、配送等多个过程组成的流程,受物流业务外包程度的影响,参与主体对信息的共享是运营网络的一个重要的特征.     

中国城际专线物流网络空间格局

物流是地域间社会经济联系的重要要素,城市间的物流联系是理解区域生产消费联系和城市空间体系的重要视角。但是由于数据与方法等层面的不足,较少有研究能够有效地揭示全国城市间的物流网络格局。近年来随着互联网与数据科学的发展应用,第四方物流平台的出现及其对各类物流资源和数据的整合为物流研究提供了新的数据源和基础平台。本文采集了中国规模最大的电子商务平台旗下第四方物流平台上的物流专线交易数据,采用社会网络分析方法,以地级市为空间单元汇总计算到发各城市的物流订单,测算各城市的专线物流联系强度以及网络中心性,旨在揭示中国城际专线物流的联系格局,透视各城市在全国专线物流网络中的职能差异。研究发现：① 中国城际专线物流联系强度的空间分布与区域间社会经济发展格局基本一致,以“京津冀—长三角—珠三角”为核心,呈现出由沿海向内陆地区梯度递减的趋势;② 中国城际专线物流具有明显的跨区流动特征,1200 km距离范围内的专线物流活动最为活跃;③ 依照全国专线物流网络中的职能特征,可将各城市划分为全国物流首位城市、全国物流中心城市、全国物流节点城市、区域物流节点城市和地区物流节点城市5类。上述研究结论期望从专线物流联系的视角为国家与各区域及城市制定空间规划及专项规划提供支撑。     

城市物流园区及配送中心布局规划研究——以大连市物流园区建设规划为例

在分析以物流园区为核心的物流空间节点体系的关系及其功能基础上。结合实证研究,分析了城市物流园区形成和发展的因素,探讨了城市物流园区规划的指导思想和原则。最后,对大连市综合物流园区、专业物流中心及配送节点的布局规划加以论证。     

全球化下地方综合服务型物流企业的空间网络组织——以腾邦物流为案例

全球化与地方发展理论是当前经济地理学研究的热点领域。地方综合服务型物流企业作为现代物流业的主体,参与到全球生产网络中,但学术界对基于企业层面的空间网络组织研究较薄弱。采用案例分析研究方法,通过实地调研获取数据资料,对综合服务型物流企业的空间网络组织进行深入分析。研究发现:地方综合服务型物流企业空间网络一般由总部—分公司—办事处(或营业部)三级构成,各级机构设置影响因素存在差异;企业空间网络呈"核心—边缘"模式;空间网络扩张呈现"先地方,后国际"的时间特征和"接触式扩散+跳跃式扩散"的空间特征;地方部分物流企业空间网络受到国际化和全球化的影响。     

基于企业数据的中国汽车物流网络组织特征及影响因素分析

物流活动及其空间组织是经济地理和交通地理共同的研究话题。本文基于汽车物流企业数据,选取137家典型汽车物流企业为研究样本,运用城市网络研究方法,分析了中国汽车物流组织网络的等级结构、空间分异和空间联系特征,并进一步应用回归模型,探讨汽车物流企业在区域尺度的空间分布及区位选址的影响因素。研究结果表明：区域尺度的中国城市汽车物流组织网络存在明显的金字塔型等级结构,可将其划分为全国性、区域性、次区域性、地方性枢纽城市和普通型城市五个等级;各节点城市组织能力空间分布不均,非均衡化发展特征明显,形成由东部沿海3个核心区和中西部2个高值区所构成的“3+2”空间分布格局;节点城市间基本形成以上海为核心,广州、北京、重庆、武汉城市间联系为骨干链条的密集联系网络,其核心网络结构与中国沿海经济带和长江经济带构成的“T”字型空间结构相吻合,网络联系呈现出从东部沿海向中西部地区递减、由城市群向周边地区递减的趋势。通过回归分析发现,城市经济发展水平、汽车物流市场需求和交通基础设施是影响区域尺度的中国汽车物流组织网络布局的重要因素。     

中国物流企业的布局特征与形成机制

物流企业指从事物流活动的经济组织,对支撑流通领域的经济活动和社会经济系统的高效运转具有战略意义。在评述国内外研究进展的基础上,选择中国1855 家A级物流企业为样本,从宏观区域、省级政区和城市等多层尺度,刻画和分析中国物流企业的布局特征,包括总体格局、空间集聚、覆盖水平等,并从多种角度考察了物流企业布局的形成机制。研究发现,物流企业分布呈现明显差异,沿海地区多于内陆且形成“2：1”比例关系,东部明显多于中西部且呈现“5：2：1”比例关系,省际之间呈现“南多北少”的格局,东南沿海省份尤其江浙两省集聚;物流企业的城市非均衡布局更突出,形成集聚和稀疏地区。经济和产业结构、产业集群、对外开放与国际贸易、交通区位、物流规划与政策等方面的差异是促使物流企业布局形成分异的重要因素。本文可为中国物流企业的布局优化和物流活动组织提供一定参考。     

基于物流企业的长三角地区城市网络结构

物流企业是承担城市间物流配送任务的专业化经济组织,在全球城市网络研究方兴未艾的今天,基于物流企业关联的城市网络研究还相对较少。本文以全国百强物流企业的总部—分支机构为基础数据,采用网络分析方法对长三角地区城市网络的空间结构及其影响因素进行了分析。结果表明：基于生产/生活性物流功能的长三角地区空间关联格局呈现出“一体两翼”(上海为龙头,苏浙为两翼)的发展态势,并有逐渐向苏中和浙南等地区扩展的趋势;“一主两副”的空间结构正逐渐被打破,并呈现出“Z”字形向“一轴多极”的网络空间结构转变和中小城市跨区域的空间关联存在断层等新特征;在企业利益最大化与交通信息技术变革的作用下,长三角地区城市网络的形成主要受到GDP与城镇化率的影响。     

基于价值链分工的跨国生物医药企业在华布局模式

从企业微观视角,深入分析了全球前30强生物医药企业的价值链不同环节在华布局特征及各环节间的空间分工模式。研究结果表明:(1)从整体上看,绝大多数企业集中在长三角、京津冀和珠三角三大区域,其中总部和研发中心都集中在北京和上海,制造基地则散布在三大经济区内。(2)从区域内部价值链分工看,长三角、京津冀的价值链分工体系较为成熟,珠三角仍处于利用其成本优势吸引制造基地布局阶段。(3)在华跨国生物医药企业内部"研发中心"与"制造基地"的分工存在跨区域、同区域跨城市和城市内部3种模式,在华投资的路径可以分为"先制造后总部研发"的制造先行模式和"先总部后制造研发"的总部先行模式。     

中国金融企业全球扩张的城际关联网络演变研究

随着对外开放程度深化和企业“走出去”步伐加快，中国金融企业不断完善全球战略布局。金融企业通过在全球设立分支机构，为其他行业的全球扩张提供了金融支撑，推动了国际业务往来与资本流动，建构起了城际联系网络。论文以中国金融企业全球布局的时空演化为切入点，基于城市网络的分析方法，探究1979—2019年中国金融企业链接全球城市的网络塑造过程。研究发现：(1)中国金融企业全球扩张的阶段性和区域性明显；(2)随着全球分支机构数量和扩张范围的增加，扩张由主要世界城市延伸到全球范围的中小城市，亚太地区、离岸金融中心、欧美主要金融中心等成为网络中重要节点；(3)城际联系主要是通过金融企业“总部—分支机构”式、“总部—区域中心—分支机构”式和收购式扩张等3类扩张模式塑造而成。最后，探讨了国家经济战略与地缘关系、企业性质差异、节点城市或国家的特点等对企业扩张路径和城际联系形成的影响，为金融企业全球扩张及国际金融中心城市建设提供了科学参考。     

上海市上市企业总部的区位分布与影响机制

大企业总部在城市内部的分布既受城市发展的影响,又是重塑城市空间格局的重要力量。基于历年上海市上市公司数据,探讨上海市的上市公司总部区位分布特征及影响因素。上市企业总部在上海呈显著的中心型分布,多数总部集聚在中心区,且总部密度随到城市中心距离的增加而迅速降低。企业总部分布还呈现强烈的接近交通干道和开发区集聚的倾向。计量模型结果表明,企业所有制条件、上市时间、企业规模、行业类型显著影响上市企业总部的区位分布,通常国有企业、规模较大的企业和上市时间较早的企业更倾向于布局在中心城区区位条件更加优越的地区,形成总部分布的二元结构。市场化改革和规划下不同类型企业的主从秩序可以解释这种企业总部分布的核心边缘二元结构。     

物流地理学研究评述

基于前人的研究,试图从物流地理学的学科属性、研究对象、学科体系、具体研究内容以及研究手段等方面进行探讨。物流地理学是一门综合性的边缘学科,其研究对象为物流活动区位、空间组织及其与地理环境的关系;内部分支包括理论物流地理学、部门物流地理学、区域物流地理学、城市物流地理学及企业物流地理学;具体研究内容应宏观与微观相结合,主要包括物流地理学的理论与研究方法,物流活动的空间组织形式及区域差异,行业物流活动的发生、发展及分布规律,城市（乡村）物流系统规划,企业物流活动的组织与空间分布规律等。     

An empirical study on the intra-urban goods movement patterns using logistics big data

ABSTRACT

Movement patterns of intra-urban goods/things and the ways they differ from human mobility and traffic flow patterns have seldom been explored due to data access and methodological limitations, especially from systemic and long timescale perspectives. However, urban logistics big data are increasingly available, enabling unprecedented spatial and temporal resolutions to this issue. This research proposes an analytical framework for exploring intra-urban goods movement patterns by integrating spatial analysis, network analysis and spatial interaction analysis. Using daily urban logistics big data (over 10 million orders) provided by the largest online logistics company in Hong Kong (GoGoVan) from 2014 to 2016, we analyzed two spatial characteristics (displacement and direction) of urban goods movement. Results showed that the distribution of goods displaceFower law or exponential distribution of human mobility trends. The origin–destination flows of goods were used to build a spatially embedded network, revealing that Hong Kong became increasingly connected through intra-urban freight movement. Finally, spatial interaction characteristics were revealed using a fitting gravity model. Distance lacked substantial influence on the spatial interaction of goods movement. These findings have policy implications to intra-urban logistics and urban transport planning.     

空间视角下城乡物流网络的内涵、构成要素与研究框架

地理学视角的物流网络研究已成为物流科学领域的热点方向。从地理学的空间视角出发,在明确城乡物流网络理论来源和相关概念的基础上,对城乡物流网络的内涵、构成及研究框架进行梳理。基于研究,首先给出了城乡物流网络的定义,认为城乡物流网络的本质是旧的城市物流网络和乡村物流网络在空间上的延伸、衔接和提效。其次,从空间视角将城乡物流网络分解为节点、连线和域面3要素,指出网络各要素均出现了功能强化和更新,如节点的管理、衔接和经济社会功能强化;连线的联结功能和平衡功能出现,域面的协同组织、动态调整功能突出。最后,遵循地理学“格局-过程-机理-决策”的科学逻辑,提出“数据采集与融合、要素映射与解析、时空比较与分析、机理探究与优化”4个模块的城乡物流网络分析框架,为深刻揭示城乡物流网络结构及其演化机理提供基础。进一步指出未来应探讨城乡物流节点、连线、域面及网络的地区类型、区域适宜性及要素间相互作用机制,提炼适应不同区域、能有效提升要素流通效应的多尺度空间组织模式,加强对城乡要素流通系统的科学认知,科学支撑城乡地域融合发展实践。     

合肥市物流空间区位特征与形成机理

以合肥市111个专业大市场、852家物流企业、38个物流节点为样本,结合合肥市2014年交通网络、工业园要素地图,采用GIS技术,探讨合肥市物流空间特征及形成机理。研究结果显示:(1)陆路交通网络对物流空间区位选择影响显著,而内河港口、机场对其影响不显著;(2)城区物流空间呈单中心等级扩散格局,中心城区与近郊区为物流企业、专业大市场布局热点,远郊区主要布局规模(大中型)物流节点,且无明显物流节点体系分层现象;(3)物流空间与工业布局不协同,区域差异明显,瑶海区、庐阳区物流空间集聚,而包河区与蜀山区无明显集聚现象。     

基于POI的北京物流业区位特征与分异机制

物流节点和物流企业作为物流空间的核心载体和组织主体,其区位特征和分异机制识别对优化城市物流空间布局、合理配置物流资源有重要意义。2014年12月基于腾讯在线地图平台,采集了北京市4396个物流POI。采用产业集中度评价、核密度分析等方法,刻画了北京物流空间格局,阐明了类型差异、供需侧因素与区位选择行为的微观作用机理,揭示了交通、地租、资产对空间分异形成的内在机制。研究表明：① 物流企业和物流节点呈现协同集聚和空间分离相结合的区位特征;物流活动总体呈现“中心边缘、近郊和远郊交错”的空间格局,与物流就业空间耦合度低。② 由物流园区和物流中心构成的公共物流空间是政府引导的结果,由服务于特定行业和终端用户的配送中心构成的末端物流空间多为企业主导,两者区位分异显著。③ 在物流区位形成过程中,政府通过规划交通线路和货运场站改变交通区位条件,配置物流仓储用地影响不同区域物流地租和可得性,进而调控企业行为并形成物流空间的类型与职能分异;企业则通过资产配置的差异化来满足不同服务对象的多样化需求,促进专业化分工并形成物流空间的对象分异。     

Location characteristics and differentiation mechanism of logistics nodes and logistics enterprises based on points of interest (POI): A case study of Beijing

The logistics nodes and logistics enterprises are the core carriers and organizational subjects of the logistics space, and their location characteristics and differentiation strategies are of key importance to optimizing urban logistics spatial patterns and ensuring reasonable resource allocation. Based on Tencent Online Maps Platform from December 2014, 4396 logistics points of interest (POI) were collected in Beijing, China. By the methods of industrial concentration evaluation and kernel density analysis, the spatial distribution pattern of logistics in Beijing are explored, the interaction mechanism among the type difference, supply-demand side factors and location choice behavior are clarified, and the internal mechanism of spatial differentiation under the combined influence of transportation, land rent and assets are revealed. The following conclusions are drawn in the paper. (1) Logistics enterprises and logistics nodes exhibit the characteristic of both co-agglomeration and spatial separation in location, and logistics activities display the spatial pattern of "marginal area of downtown area, suburbs and exurban area", which have a weak coupling degree with logistics employment space. (2) The public logistics space, namely, logistics parks and logistics centers, is produced under the guidance of the government, and the terminal logistics space consisting of logistics distribution centers serving for the specific industries and terminal users is dominated by enterprises. The locational differentiation between the two modes of logistics space is significant. (3) In the formation of the logistics spatial location, the government can change the traffic condition by re-planning the transport routes and freight station locations, and control the land rent and availability of different areas by increasing or decreasing the land use of logistics, to impact the enterprise behavior and form different types of logistics space and function differentiation. In comparison, logistics enterprises meet the diverse demands of service objects through differentiation of asset allocation to promote the specialization of division and form the object differentiation of logistics space.     

基于运单数据的中国快递型物流网络格局、结构与功能 ——以宅急送为例

物流联系是城市间联系的重要形式,能够反映城市网络的格局、结构和功能。当前研究主要借助引力模型、企业分支、货运班次等对物流联系进行间接估算,常常难以准确反映货物流通的实际格局。因此以宅急送为例,直接基于快递运单提取微观物流数据,探讨中国物流网络的空间格局、结构特征和功能组织。研究表明,物流网络呈现高度不均衡的空间格局,区域尺度上轴辐结构明显;在结构特征上具有较强的时空衰减效应,并呈现幂律分布特征;在功能组织上由少数中转枢纽和主干联系所支撑,对网络效率影响较强的枢纽呈点状分布。     

基于POI的物流节点和物流企业区位特征与分异机制——以北京为例（英文）

The logistics nodes and logistics enterprises are the core carriers and organizational subjects of the logistics space, and their location characteristics and differentiation strategies are of key importance to optimizing urban logistics spatial patterns and ensuring reasonable resource allocation. Based on Tencent Online Maps Platform from December 2014, 4396 logistics points of interest(POI) were collected in Beijing, China. By the methods of industrial concentration evaluation and kernel density analysis, the spatial distribution pattern of logistics in Beijing are explored, the interaction mechanism among the type difference, supply-demand side factors and location choice behavior are clarified, and the internal mechanism of spatial differentiation under the combined influence of transportation, land rent and assets are revealed. The following conclusions are drawn in the paper.(1) Logistics enterprises and logistics nodes exhibit the characteristic of both co-agglomeration and spatial separation in location, and logistics activities display the spatial pattern of "marginal area of downtown area, suburbs and exurban area", which have a weak coupling degree with logistics employment space.(2) The public logistics space, namely, logistics parks and logistics centers, is produced under the guidance of the government, and the terminal logistics space consisting of logistics distribution centers serving for the specific industries and terminal users is dominated by enterprises. The locational differentiation between the two modes of logistics space is significant.(3) In the formation of the logistics spatial location, the government can change the traffic condition by re-planning the transport routes and freight station locations, and control the land rent and availability of different areas by increasing or decreasing the land use of logistics, to impact the enterprise behavior and form different types of logistics space and function differentiation. In comparison, logistics enterprises meet the diverse demands of service objects through differentiation of asset allocation to promote the specialization of division and form the object differentiation of logistics space.