浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展的影响研究

基于加权平均出行时间、“板块旅游”空间结构理论、空间计量模型等方法,探讨1996~2016年浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展影响。研究表明：① 交通路网建设带来城市可达性提升,其地理过程、格局呈现围绕“四大都市区”轴带放射状“Π型”演变特征。② 交通网络效应下,新增景区密集分布于邻近中心城市主要对外交通要道两侧,耦合于可达性时空演变,且“板块”旅游地域结构特征显著。③ 空间计量结果发现,交通区位、经济基础、资源禀赋等因素不同程度影响地域旅游经济发展。     

东北地区A级旅游景区空间分布特征及影响因素

基于东北地区2009年、2012年和2015年A级旅游景区数据,采用最邻近指数、基尼系数、核密度分析、相关分析等数理和空间分析方法,基于GIS空间分析技术,从类型、均衡度和密度等方面对东北地区A级旅游景区的空间分布特征及影响因素进行研究,结果显示：① 2009年、2012年、2015年3个时段,东北地区A级旅游景区在空间上呈集聚状态,且集聚程度具有先强后弱的演变特征;② 省会城市和主要交通节点城市附近A级旅游景区核密度较大;③ 随着旅游业的快速发展,东北三省A级旅游景区核密度增强区域扩散较快,但蒙东地区变化较慢;④ 旅游资源空间分布受自然因素和人文因素影响很大,其中地形地貌、水文是影响A级旅游景区分布的内生因素,而社会经济水平、交通等是重要的外推动力,对A级旅游景区分布影响比较显著。     

皖南国际文化旅游示范区旅游经济与交通耦合协调发展的时空特征

构建旅游经济和交通系统综合发展评价体系,利用耦合协调模型分析皖南国际文化旅游示范区旅游经济-交通系统耦合协调发展的时空特征。结果发现：① 综合发展水平时序变化上,旅游经济与交通系统综合发展水平均稳步提升,发展速度与水平基本同步,两者较为均衡。② 耦合协调时序变化上,耦合度保持较高水平且波动不明显,说明交通发展有效促进了旅游经济的发展;旅游经济-交通系统协同程度不高,整体处于中度失调阶段。③ 耦合协调发展空间演变上,各地级市的耦合协调度稳步提升且同一年份处于同一水平,旅游经济与交通系统发展水平由交替波动向交通发展滞后于旅游经济发展的态势转变,交通系统发展逐渐落后于旅游经济发展。最后,从旅游空间结构、内外交通网络、全域旅游、智慧旅游4个方面提出旅游经济-交通系统耦合协调发展的对策建议。     

长江经济带陆路交通可达性与城镇化空间耦合协调度

以长江经济带为例,采用耦合协调度模型研究陆路交通可达性与城镇化的耦合协调度空间格局。结果显示：① 城镇化发展大致表现为“东高西低”和“大城市群高边缘城市低”的分布特征,且人口与经济城镇化发展不同步;② 各类陆路交通可达性存在“东中部高,西部低”的分布特征,且高铁可达性区域差异远大于普通铁路和公路;③ 陆路交通综合可达性与城镇化耦合协调度总体较高,由东向西耦合协调度逐渐降低,其中,公路耦合协调度结果与陆路综合交通耦合协调度结果最匹配,高铁和普通铁路对城镇化发展承担跨区域协调作用,高铁作用更明显,公路对城镇化发展影响有限,仅能带动周边区域。     

不同尺度下长江经济带物流联系格局、特征及影响因素研究

借助从货运网站上抓取的2015年水路货运、公路货运、铁路货运、航空货运OD数据55 623条,基于物质流的视角,采用回归分析,对长江经济带物流联系现状及其影响因素进行了研究。研究发现：① 长江经济带货运网络总体上呈现东部发达、西部落后格局,阶梯状发展特征显著,上海龙头作用显著,省会城市地位突出。② 从影响因子来看,空间尺度越大,规律性越强。航空货运受地区间物流服务能力和基础设施差异的深刻影响,而水路货运主要受地区间转运能力差异影响、陆路货运受多种要素综合影响显著。③ 为助推长江经济带综合立体交通走廊建设,建议东、中部地区注重发挥不同运输方式的协同作用,着力提升区域运输效率。对地形崎岖的西部地区而言,应合理开发和搭配水运和少数空运中心,改善交通区位。     

基于空间视角的水资源经济环境效率评价

基于2008~2012年中国水资源-经济-环境（WEE）系统的省际面板数据,运用考虑非期望产出的数据包络分析（DEA）方法测算WEE系统的整体技术效率、纯技术效率、规模效率和规模收益情况;构建基于万有引力定律的空间权重矩阵,着重分析整体技术效率的空间分异规律。探讨3种WEE效率之间的空间相关性;并运用空间误差模型（SEM）分别对这些效率间的空间效应进行分析。结果表明：① 提升WEE整体技术效率的瓶颈在于纯技术效率;② 区域间的3种WEE效率都存在显著的空间误差相关;③ 技术创新性、外资依存度、产业结构、产权结构通过纯技术效率和规模效率,以不同的作用形式对WEE整体技术效率产生正向影响;④ 水资源禀赋和政府重视度对WEE整体技术效率产生负向影响。     

效率演化视角下吉林省松花江流域产业系统环境适应性研究

基于效率演化视角与适应性分析范式,综合采用投入导向生产规模报酬可变的VRS模型,对吉林省松花江流域产业系统环境适应性时空分异特征与影响因素进行了研究,结果发现松花江流域产业系统：① 现状格局特征分析反映出吉林省松花江流域各县市尚处于规模扩张与总量增长阶段,仍有众多县市尚未达到最优规模阶段,在未来一段时间内,规模集聚仍是产业或经济发展的主流;② 时序演化特征分析反映出吉林省松花江流域产业生态化发展迟缓,产业规模扩张仍是效率提升的关键所在,科学技术尚未发挥出其应有作用;③ 空间分异特征分析,综合效率与规模效率较高的县市不断向流域中上游地区聚集,纯技术效率主要集中于中下游地区,综合效率的提升主要由于规模效率的增加,纯技术效率对其作用不明显;④ 区位条件、路径依赖效应、经济发展水平以及科学技术因素是影响吉林省松花江流域产业系统环境适应性的重要因素。     

张家界旅游产业生成空间时空格局演化与机制研究

运用旅游地生命周期理论及哈格特空间结构模式理论,尝试性提出旅游产业生成空间的概念和内涵,剖析其周期性特征。并以张家界为实证研究对象,采用最邻近点距离、重心模型、时间同步性等分析方法,从结构、时间和空间3个维度定量解析了张家界旅游产业生成空间的演变过程,推演出张家界旅游产业生成空间时空格局演化的模式与规律,揭示其格局演化的动力机制。结果显示：① 张家界旅游产业生成空间结构总体呈凝聚型分布,内部为“两均两凝”型,重心位置具有明显的周期性移动表征,且空间内部同步性较好,但差异性特征较强;② 张家界旅游产业生成空间时空格局演化经历了出现期点状→生成期核心-边缘→发展期双核两翼东西联动的周期性模式。③ 旅游地地理尺度上 “集聚力”、“路径依赖”和“旅游价值链”是推动张家界旅游产业生成空间演化的综合作用结果。     

特大城市空间形态差异对交通网络效率的影响

以交通网络出行迂回作为交通网络效率分析的切入点,选取形状指数、紧凑度作为空间形态分析指标,对特大城市空间形态布局进行类型划分,并挖掘各城市交通网络效率空间分布差异特征,基于多元回归模型剖析中国各特大城市空间形态布局与交通网络效率之间的影响关系。研究表明：① 5种类型城市交通效率高低分布差异明显,紧凑圆形城市边缘区交通网络效率较低,而非紧凑带形交通效率低的区域多分布于城市核心区,紧凑方形城市交通网络效率高地区分布较为集中,而非紧凑方形交通效率低的地区分布较为分散,紧凑带形城市面积越小则交通效率越高。② 就城市空间布局与交通网络效率影响关系而言,随着城市形状指数的增大,城市交通迂回值未进一步增大,说明城市形态布局接近圆形均匀分布时,其城市交通网络效率较高;随着城市紧凑度值的增加,城市交通迂回程度值亦不断增加,说明城市形态布局程度越紧密,反而其交通网络效率越低,当城市形态布局紧密程度适中时,交通网络效率水平较高。     

长白山景区旅游安全风险动态评价研究

以长白山景区旅游安全为研究对象,以鱼骨图、动态贝叶斯、GIS技术等为基本研究方法,从研究区自然环境、社会环境及责任人为3个方面出发,筛选景区致险因子,构建景区旅游安全风险危险性评价指标体系,利用动态贝叶斯方法综合构建景区旅游安全风险动态评价模型;并以实测数据及景区统计数据为依据,划分景区旅游安全风险评价的4个动态时段,综合实现景区旅游安全风险动态风险评价。研究结果表明：① 中等以上风险区域呈条带状分布;② 高风险区域与主要景点重合;③ 长白山景区安全风险发生高概率的时段发生在第三个时段（12:00~14:00）;较高概率发生分别在第二个时段（10:00~12:00）与第四个时段（14:00~16:00）;中等概率发生较高的时段在第四个时段（14:00~16:00）;较低概率发生在第一个时段（8:00~10:00）。     

湖泊型国家级风景名胜区的旅游效率特征、类型划分及其提升路径

通过分析中国国家级湖泊风景名胜区的发展趋势和旅游效率,探讨湖泊风景名胜区的旅游效率总体特征、空间格局及类型,提出发展措施和建议。研究表明：① 湖泊风景名胜区的数量和旅游收益呈增长趋势,湖泊旅游资源开发已由著名的湖泊转向一般性湖泊,单体湖泊开发增多,湖泊旅游产品多元化。② 湖泊风景名胜区的旅游效率偏低,处于规模收益递增阶段的景区较多;分解效率中,规模效率较高,纯技术效率较低;纯技术效率对综合效率的解释能力强于规模效率,相关系数达到0.72,是导致综合效率偏低的主要因素。③ 根据效率得分将38个湖泊风景名胜区划分为技术进步提升型、资源配置能力提升型、规模投入提升型和综合提升型,提出了不同效率类型景区的提升路径。     

武陵山片区旅游空间模式对运输通道演化的响应机理研究

基于旅游通道类型和特征的分析,从通道的技术装备水平、运输能力和交通服务水平3个维度考虑,将旅游运输通道演化划定3个阶段,即滞后型、发展型、完备型旅游运输通道;从分析旅游运输通道演化机制的视角,从旅游景点出现率、旅游线路空间模式、旅游线路选择集中度、旅游线路重复系数、集散中心等5个方面,对武陵山片区旅游线路进行统计分析,...     

国家级风景名胜区旅游效率测度与区位可达性分析

综合运用数据包络分析方法(DEA)与CES生产函数模型,测算了1994、2000、2009年国家级风景名胜区旅游效率,探讨了旅游效率与区位可达性之间的内在关联,结合GIS空间分析功能,定量模拟了区位可达性对风景名胜区旅游总产出的影响及其效率变化。结果表明：①国家级风景名胜区旅游效率水平整体较低,DEA最优比例较小,反映在空间上呈现东部高、中西部低的空间格局;区域划分上,东北地区、东部沿海、北部沿海综合效率较高,呈先提高后下降趋势,纯技术效率变化与综合效率较为相似,规模效率整体呈现上升态势。②国家级风景名胜区旅游效率高值区总体上呈现以江浙地区为点,分别以西南和东北方向为轴线,以中国人口地理分界线为弧线的“扇形”格局;类型划分上,以湖泊型、纪念地型、山水型、休闲疗养型风景区综合效率较高,山岳型、宗教型纯技术效率逐步提高,规模效率以森林型与山水型变化较大。③区位可达性与生产要素之间满足某一阈值时,区位可达性对旅游效率总体上起到促进作用,局部范围依然存在比例失调,成为制约旅游效率提升的瓶颈,旅游效率变化与总产出变化特征不尽相同,形成了负值区域集聚但偏向异同的空间格局。     

风景名胜区旅游效率及其分解效率的时空格局与影响因素——基于Bootstrap-DEA模型的分析方法

综合运用数据包络分析方法与Bootstrap-DEA纠偏分析方法,测算1992-2012年风景名胜区旅游效率及其分解效率,探讨各分解效率与旅游综合效率的关系及其作用程度,并基于系统广义矩分析方法进行影响因素的定量分析与检验。结果表明：① 风景名胜区旅游效率总体上处于波动态势,多数尚未达到DEA最优状态,纠偏结果显示,总体上风景区旅游效率及其分解效率较之原值呈现偏小态势,高值区反映在空间上主要集中分布在沿海地带、关中平原（山陕地区）以及西南地区,尤其是环渤海湾和东部沿海更加显著;② 整个时间节点,从接近对角线的个数来看,纯技术效率—综合效率更加明显,且随着时间的推移,散点图上的纯技术效率和规模效率偏离对角线的趋势在增大,呈现出沿着对角线纵向方向扩展的特征,表明了纯技术效率较之规模效率对综合效率的作用与影响更大;③ 从旅游全要素生产率的影响因素来看,经济发展水平、市场化程度、交通发展条件、科技信息水平以及制度供给因素对旅游效率的影响存在正相关,旅游资源禀赋的影响作用显著下降,而产业结构变化的影响表现为负相关。     

国家级风景名胜区旅游效率空间格局动态演化及其驱动机制

借助数据包络分析方法（DEA）综合测算了国家级风景名胜区旅游效率,结合标准差椭圆和重心坐标探讨了风景名胜区旅游效率重心演化的轨迹与路径,考察了影响演化轨迹的重要因素及其作用机理。结果表明：① 国家级风景名胜区旅游效率总体不高,变化幅度较小,综合效率、纯技术效率及规模效率均呈现明显的波动性特征,说明改革开放初期的风景区旅游发展主要得益于规模投资,有效的货币资本投入是提升旅游发展的主要措施,平均效率值总体表现为下降态势,风景区多数处于无效率状态,DEA最优状态缺乏,导致了风景区生产单元存在一定的资源冗余和开发低效状态。② 从重心的整体分布上看,主要位于107°11'~118°37'E 和29°02'~38°55'N 之间,东西跨度约11°,南北跨度约9°;从旅游效率重心演变的轨迹上来看,综合效率的变化轨迹最大,但总体上都是经历了先西偏南再东偏北再西偏南的历程,其中规模效率和全要素生产率的重心东偏北的趋势相对较小,而综合效率和纯技术效率在重心东偏北的趋势上变化较大。③ 针对风景区旅游效率空间格局动态演化的驱动机制的剖析表明,经济发展水平、资源禀赋、产业结构、交通发展、信息技术及制度供给是影响效率重心偏移的重要因素,促使了效率动态格局的空间演化,优化产业结构,引进先进技术,完善市场引导机制,政府科学调控及资源禀赋改善是促进风景区旅游效率提升的有效路径。     

边疆省域旅游流的网络结构及影响因素

旅游景区是旅游业发展的关键,分析边疆省域旅游网络结构,识别网络中的景区角色,可凸显景区空间功能,促进边疆地区旅游业高效发展。研究基于在线预定数据,利用模块化分析、景区角色识别模型和最优尺度回归方法,对典型边疆省域云南省内126家旅游景区进行网络结构及影响因素分析。结果表明：①云南省旅游流网络呈现6个群集模块,模块在旅游流网络中地位由其主要角色决定,目的地内景区模块化趋势明显,形成“三核心、多轴线”的模式;②旅游景区识别为核心景区、重要景区、普通景区及边缘景区4种角色, 高等级景区核心枢纽地位突出,具有显著的集聚扩散效应,重要景区与核心景区联系紧密,普通和边缘景区集中在滇东南部,联系疏散;③边疆省域内民族性强、海拔高、差异大、资源禀赋高的景区客流量大。研究结果可为云南省加强全域旅游建设、推动旅游产业布局及景区角色定位、品质升级方面提供一定参考。     

区域旅游发展中的行政冲突及调控机制——以张家界为例

在问卷调查与实地访谈的基础上,通过定性与定量相结合的分析方法,剖析张家界因旅游开发而单独立市以来在旅游产业和城市经济发展中所取得的成就,同时也揭示了张家界市各县级行政区之间旅游产业分化发展,功能性、结构性重复建设,企业之间恶性削价竞争以及相互打压市场形象等问题与矛盾.据此提出市域旅游经济空间矛盾调控的切入点,主要包括:...     

基于复杂适应系统理论的旅游地空间演化模式——以皖南旅游区为例

根据复杂适应系统理论,旅游地由主体系统、旅游吸引物系统、旅游服务设施系统和外部环境系统四个部分组成,通过多个适应性主体相互作用而形成的复杂适应系统。论文选择皖南旅游区为案例地,探讨了其空间演化过程。结果显示：① 1979-1990年是空间聚集体形成阶段,以黄山和九华山为核心的旅游吸引物逐步得到开发利用并形成规模“聚集”,旅游空间结构开始呈现集聚发展特征。② 1991-2000年为空间聚集体增长时期,黄山景区和九华山景区进一步发展,旅游设施进一步完善,同时西递、宏村景区的快速发展推动新的空间聚集体形成,空间聚集体的规模和数量同时增长。③ 2001年以来,皖南进入空间集聚体涌现阶段,主体之间的非线性相互作用加强,多种新兴发展要素涌现;新兴发展要素和传统发展要素共同催生了文化旅游、度假旅游和乡村旅游等新的旅游产品,推动皖南旅游区空间演化发展。未来,旅游需求的多元化将推动皖南旅游资源的多样化、全域化的利用,文化性、生态性、乡村性的观光和休闲度假旅游将成为皖南旅游发展主流方向;高速铁路、高速公路等快速交通网的建设将加强皖南与长三角地区的联系,皖南将以全域旅游方式,整体融入长三角区域旅游发展之中,成为长三角旅游区重要的组成部分。     

现代人工景区宏观规划中基本问题的研究──以“亚洲大陆地理中心”景区宏观规划为例

本文针对现代人工景区宏观规划中两大基本问题《开发规模与景观配置》提出了旅游供十需分析的理论依据与思想方法，并以亚洲大陆地理中心景区宏观规划为例进行了应用研究。     

基于感知情境的北京不同类型旅游景区游客满意度研究

基于对北京16个景点游客的问卷调查,利用结构方程模型,分析了北京市不同类型旅游景区游客满意度的影响因素。研究结果表明：一方面,不同类型旅游景区游客满意度评价各影响因素影响程度不同。其中,影响自然风光类景区和现代文化类景区游客满意度的最主要因子为服务水平;便利性对历史古迹类景区游客满意度评价影响最大,景区主体特征对博物馆类景区游客满意度评价影响最为显著,而安全水平对各类旅游景区游客满意度评价影响相对显著,反映出北京市旅游景点整体安全水平较高。另一方面,不同类型景区之间游客满意度和出游决策路径系数存在显著差异,游客满意度对出游决策有正向影响。研究的政策涵义在于：北京市在旅游规划和管理中,需强化景区主体特征,完善景区的旅游功能,加强景区类型的划分,提高社会服务水平,增强游客体验性,从而提升北京旅游的整体形象。