宁波——舟山港海港吞吐量居世界首位

据浙江省港航管理局最新统计,2009年浙江宁波-舟山港货物吞吐量达5．7亿吨,位居世界海港吞吐量第一,总量比2008年增加了0．5亿吨,增长10％,增幅为全球第一,其中外贸货物吞吐量为2．4亿吨。2009年,《宁波—舟山港总体规划》获交通运输部和浙江省政府的联合批复,舟山跨海大桥全线建成试通车,为宁波—舟山港的加速发展夯实了基础。     

港珠澳大桥驱动下珠江两岸经济关联格局演变

港珠澳大桥可有效弥补珠江两岸陆运交通可达性短板,推动两岸地区经济协同发展。考虑跨海大桥的通行费用准则和粤港澳海关查验延迟时间,通过修正引力模型和Tableau地图可视化功能测算和对比跨海大桥建成通车前后两岸地区经济关联强度和格局的演变,结果显示,港珠澳大桥的建成通车会大幅提升珠江两岸地区经济关联强度,并有助于间接改善珠江两岸地区经济格局。聚类分析得出珠江两岸城市群可划分为三个群集,香港和珠海位于群集1,江门和深圳组成群集2,中山经济关联强度比澳门对通行费用更为敏感,而东莞和惠州属于群集3。进一步提出西岸地区应把握港珠澳大桥历史发展机遇,东岸地区要逐步实现经济发展模式转型以及珠江两岸地区政府应高度重视地区间经济协同发展等建议。     

基于陆路交通网的区域可达性评价——以长江三角洲为例

对于给定的区域而言,区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具,开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统,生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网,从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明,长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射,可达性最好的是上海和嘉兴,可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成,长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高,尤其是绍兴、宁波和泰州,区内可达性减少了1h,其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成,长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高,到达海港的平均时间减少了近1h。     

舟山大陆连岛工程西堠门大桥北塔位天然岩质边坡的稳定性

舟山大陆连岛工程西堠门大桥为一主跨跨度1650m的悬索桥，其北塔位于海中的老虎山上。因老虎山山体略显单薄，山体受数条断层及其他构造裂隙的影响，整体完整性中等到一般。在大量现场地质调查基础上，对老虎山南侧天然边坡稳定性进行分析研究，并提出相应加固建议措施。     

番薯与舟山

二三十年前,舟山有一句俗话:“舟山人扯淡,番薯干当饭。”这句话生动地反映了历史上番薯在舟山人生活中的重要地位。确实,时至今日,每一个上了三十岁     

广西跨海大桥桥位区风场特征实测分析

为了全面准确地掌握广西跨海大桥的风环境和风特性参数,2012 年在桥位区设立了一座高度为 55 m 的测风塔,安装了梯度风和超声风观测仪器对其近地风场环境进行了连续 1 a 的现场观测,分析大桥桥位区实测的平均风场特征和湍流脉动风场特征,并推算了桥位区设计风速,结果表明：1）桥位区平均风速垂直变化曲线符合幂指数规律,大风状况时的风切变指数为 0.062,平均风速上半年＞下半年,累年平均和秋、冬、春季主导风向较稳定且均为偏北风;2）在台风“启德”过程观测到的风攻角基本不超过规范用于抗风性能检验规定的±3°范围,脉动风湍流表现为均匀平稳的湍流变化过程,三维方向的湍流强度变化趋势基本一致、湍流积分尺度随时间的变化不大,湍流功率谱在惯性副区内基本符合 Kolmogrove 谱-5/3 律;3）大桥桥面高度处的设计风速 50 a 一遇为 39.7 m/s,100 a 一遇为 42.7 m/s。     

大海深处七彩桥

一座全长相当于21座武汉长江大桥的中国建桥史全新的制高点——杭州湾跨海大桥即将正式通车。     

东海跨海大桥

东海跨海大桥我国自行设计、自行建设、自行管理,经过3年多的建设,于2007年6月,实现全线贯通,成为我国特大型桥梁建设上的里程碑,对促进长三角经济社会发展产生巨大作用。     

宁波、舟山港口资源的合理开发及建设联港的探讨

通过对宁波、舟山两港的港口资源条件的综合分析，阐述了加快开发利用两港的历史性机遇及迫切性。针对目前两港开发利用过程中存在的问题及其潜在的弊端，就建设宁波—舟山联港的若干问题提出构想，并作一些理论上的探讨。     

杭州湾跨海大桥

杭州湾跨海大桥于2008年5月1日通车。杭州湾跨海犬桥属于沈（阳）-海（口）高速公路的一部分。     

港珠澳大桥的客流车流量预测与功能定位

概述了港珠澳大桥的7个主要方案及分歧,把产生分歧的原因归结为大桥功能定位的差异.通过对1999～2002年往返香港至珠三角的过境客流和车流数据作定量分析,获得未来往返两地的过境客流和车流趋势预测数据,再结合珠三角以及珠三角各部分的经济发展状况得出港珠澳大桥的客流量和车流量的预测数据.根据港珠澳大桥的客流量和车流量预测结果和区域基础设施协调和发展规划理论,认为大桥的功能定位应为客、货运兼备;宜建设铁路、公路两用桥.     

长三角将建“信息大桥”

苏通大桥和杭州湾大桥的顺利通车,让长三角不同地区间的地域距离拉进了一大步;2009年,长三角地区又将在信息网络领域建起全新的“信息大桥”。     

港珠澳大桥创下“三最”

在喜迎澳门回归祖国10周年之际,港珠澳大桥15日正式动工建设。大桥估计耗资逾700亿元,由中央以及粤港澳三地政府共同出资兴建。大桥有望于2015年至2016年全线通车。大桥建成后,珠海至香港的车程将由目前的3个半小时缩短至半小时,港澳两地经由陆路的往来车程将由现时的3小时缩短至1小时以内。     

姚金火与惠仙岩

福建省永春县有座海拔1000多米的舟山,山上有始建于隋朝的千年古刹“惠仙岩”,环山10公里的千年古城,风光旖旎的一十六处名胜景观,被世人誉为“闽南普陀山”。《永春州志》记载:“舟山绵亘三十里,形如仰船。其山势船头较高,船尾稍低,中部略陷为船底,船腹椭圆宽大,形成一个面积约三平方公里的高山小盆地。站在舟山东边船头岗上极目而望,泉州双乳山历历在目,百里平川奔来眼底,令人心旷神怡;向西南望去,安溪县城与湖头、长坑以及南安蓬华等处山川景物,若隐若现,游目骋怀,顿时心胸开阔;转而远眺东北,永春县城及周边乡镇清晰可辨,如在眼前。     

港珠澳大桥对粤港澳大湾区区域旅游一体化发展影响的计量研究

立足于旅游供需空间系统视角，运用旅游流引力模型及GIS集成方法分析港珠澳大桥建成前后粤港澳大湾区城市旅游竞争力和居民出游力的格局，探讨粤港澳大湾区的区域旅游一体化趋势。研究表明：1）港珠澳大桥的开通使得珠江口东西两岸的旅游流潜力分布更加均衡，有利于珠江口两岸地区的均衡发展，推动港珠澳大桥绿色政策通道建设，打破行政壁垒以实现旅游要素的自由流通，是推动粤港澳大湾区旅游从均衡发展走向区域协同一体化发展的关键。2）大湾区11个城市旅游竞争力和居民出行力的变化幅度与大桥开通后交通可达性的提升幅度显著相关，并呈现明显的空间距离衰减特征；大桥的开通降低了两岸之间的旅游抗阻力，显著加强了珠江口两岸城市的旅游合作关系，尤其是东西岸城市群（香港、深圳、澳门和珠海）之间的资源优势互补。3）港珠澳大桥影响下，粤港澳大湾区旅游竞争力和居民出游力的变化在空间分布上呈现显著的聚集特征，高值集聚区主要分布在大桥直接连接的香港、澳门和珠海；中山及珠海的部分区域被高值邻居包围，受扩散的机会较大；而广佛和深莞的部分区域为低值聚集区，呈现一定的边缘化趋势。大桥对港澳核心城市群优势的加强作用明显，广州及附近区域的相对地位被削弱...     

基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应

交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度) 和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:① 时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;② 费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。     

东海大桥

正东海大桥是中国大陆第一座跨越外海的大桥,连接上海本土与外岛的洋山港,北起上海浦东新区的芦潮港,与沪芦高速公路相连,南跨杭州湾北部海域,直达浙江嵊泗县小洋山岛。全长32.5千米,桥面宽31.5米,双向六车道,设计时速80千米/小时,可抗12级台风和7级地震,预期寿命100年。东海大桥的建成通车,为上海国际航运中心的建设奠定了基础。     

河南省郑州黄河自然保护区湿地恢复模式研究

河南省郑州黄河自然保护区周边人口众多,湿地围垦现象严重,亟需开展湿地恢复工程建设。根据郑州黄河自然保护区的地形特征、水文状况、受威胁状况和和湿地植物的适宜性特点,郑州黄河湿地的恢复模式可分为自然湿地恢复模式和主动湿地恢复模式,其中主动湿地恢复恢复模式又可分为蓄水型、溪流型和多塘型湿地恢复模式。针对嫩滩、河心洲、岛等自然保护区的核心区,可以利用黄河自身的水文周期、植物种质资源、自然肥力,采用自然湿地恢复模式进行恢复。在地势平坦、宽度较大、坡度较小且距平水位1～2m之间地形平顺无突变的二滩区,可采用蓄水型湿地恢复模式;在地势低洼,具有自然沟渠雏形,并与黄河河道相连的嫩滩区和靠近嫩滩的二滩区,可采用溪流型湿地恢复模式;在现状地形起伏较大,或现有及废弃的鱼塘分布区,可采用多塘型湿地恢复模式。研究结果表明,自然恢复区域主要集中在南河渡黄河大桥西侧、嘉应观黄河铁路大桥西侧、郑州黄河公路大桥东侧等区域,总面积为5086hm2;主动湿地恢复区域主要集中在伊洛河东侧、嘉应观黄河铁路大桥东侧、郑州黄河公路大桥东侧和中牟太平庄村东北侧区域以及现有鱼塘集中分布区域,总面积为965hm2。     

关于长江三角洲两大开发工程的构想

为了解决上海缺乏深水港址和宁波、舟山港腹地范围狭小的问题,提出了两个相互关联的宏大构想：一是在杭州湾建造锁海大坝并展开大规模的围垦造陆;二是兴建宁波至舟山的跨海交通与输水工程。这两大构想一旦付诸实施,其直接效益主要有二：１．为长江三角洲增加数千平方公里的土地;２．今后可望在宁波－舟山建成世界超级大港和千万人口级特大城市。更进一步的影响则是在锁海大坝沿线和钱塘江下游沿岸将出现两个新的产业密集带与城镇     

基于集对分析的旅游城市经济系统脆弱性评价——以舟山市为例

基于经济系统脆弱性的内涵,从敏感性和应对能力2个方面建立了旅游城市经济系统脆弱性评价指标体系,采用熵值法确定各评价指标的权重,运用集对分析法构建了脆弱性评估模型。以群岛旅游城市舟山为例,分析了1995~2010年舟山市旅游型经济系统脆弱性的演变特征及主要影响因素。结果表明:①舟山市经济系统对不利扰动的敏感性呈下降趋势,区域应对能力波动上升,系统脆弱性整体上呈现不断下降态势;②敏感性的强弱对舟山经济系统脆弱性的影响居于主导地位;③总游客量增长率、旅游外汇收入占旅游总收入比重、地方财政自给率、客源市场集中度等是影响系统脆弱性的关键因子;地方财政自给率低、产业结构不合理及教育投入不足是阻碍区域应对能力提升的主要因素。