番禺是华南海上丝路最早的始发港--对《关于中国古代"海上丝绸之路"最早始发港研究述评》的意见

韩湖初等评述中国古代海上丝路最早始发港问题的文章有几点不足:①论题虚大,拟谈中国,却只谈华南;②说人们已得出比较一致的意见,认为北部湾合浦、徐闻和日南3海港是华南古代海上丝路最早的始发港,否定番禺说。这并不符合实际,因为有些番禺说的论文未被列为参考文献予以分析;③否认番禺说与赞同北部湾说的根据是不能令人信服的。笔者根据历史文献、考古成果与历史地理条件,逐一分析韩文的理据,得出番禺是华南古代海上丝路最早始发港的结论。     

广州是华南海上丝绸之路最早的始发港(Ⅰ)

概述了中国在史前已发明了养蚕与纺织丝绸,用作宗教祭祀器物,周秦用于服饰和书写纸,并流传海外.丝绸之路就是古代中国向国外输出丝绸等并从外国输入货物所经之路,有海陆多条.华南海上丝绸之路始发港,据<汉书>记载111BC有日南港、徐闻港和合浦港.据现代学者研究,秦汉时(200BC前)有番禺港(今广州);南宋和元代(12～14世纪)有刺桐港(今泉州).最早的始发港问题引起争论,焦点集中在徐闻说与番禺说.文中为进一步讨论而整理了持徐闻说和否定番禺说的依据.     

广州是华南海上丝绸之路最早的始发港(Ⅱ)

华南海上丝绸之路最早的始发港是番禺(广州),主要依据:①番禺区位优越,腹地巨大,具备优良自然条件;②番禺地区古越族有纺织传统,秦汉时种桑、养蚕、缫丝,丝织业发达;③古越族的造船技术先进,所造的海船备舵和帆;④古越族习水行舟,有远航和外贸传统;⑤番禺城在878～111BC一直是岭南区域首府,成为区域政治、文化和经济中心.番禺在秦汉时期是中国9大城市之一,文献显示,华南海上丝路在4世纪BC已通向印度.据考古学研究,广州西汉南越王赵眜墓陪葬的贵重物品有大量丝绸,以及来自东南亚、伊朗、非洲和意大利的进口货,说明华     

合浦海上丝绸之路始发港理论研讨会在广西北海召开

2004年12月27-29日,由广西文化厅和北海市政府主办在广西北海市合浦县举行了合浦海上丝绸之路始发港理论研讨会。中国科学院资深院士、中国地理学会名誉理事长吴传钧教授等近50位来自全国各地的专家、学者参加了会议,考察、研讨了北海(合浦)在海丝路历史上的地位、作用和相关的自然生态、人文地理、旅游资源开发利用问题。会议收到论文50多篇,通过交流、研讨,取得两方面共识:合浦作为中国古代海丝路的最早始发港,文献和实物确证无可置疑,且比同为最早始发港的徐闻重要和繁荣;北海(合浦)应充分利用海丝路丰富的文化遗产与资源,抓住机遇,促进经济文化的繁荣与发展。     

基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究

本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局,对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析,探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点,对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析;为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制,保障其互联互通,结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明,为加强“海上丝绸之路”的畅通性,应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时,积极参与全球不稳定因素的治理,进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来;重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点;在主动布局各海上通道投资港口的同时,还应不断加强海上军事力量建设,建立海外军事基地,提升海军的远洋能力,增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在;积极推动沿线国家的政治互信,促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。     

世界遗产预备项目“丝绸之路-海路-中国段”研究

中国海上丝绸之路申遗于2016年正式启动,迄今尚无有关中国海上丝绸之路申遗专题的综合研究成果。首先建议申遗项目的中英文名称：丝绸之路-海路-中国段（Silk Road-Maritime Route in China）,然后探讨“丝绸之路”申遗的国际背景（除1项“丝绸之路：长安-天山廊道路网”系列跨国世界遗产外,另有8国递交9项“丝绸之路”预备项目）与“丝绸之路-海路-中国”项目的申报意义（主动性、创新性、唯一性、均衡性、政治性、世界性）。并就申报项目的遗产内容提出具体建议：遗产地从31处扩展至141处,遗产类型在文物遗产的基础上增加了聚落遗产（历史文化名镇、名村、街区）。最后提出在UNESCO世界遗产委员会建立“丝绸之路-海路”申遗专项基金。     

“21世纪海上丝绸之路”航运服务业网络格局研究

在"一带一路"倡议下,发展航运服务业对于巩固与提升中国在全球航运网络中的地位具有重要意义。构建103家跨国公司在"21世纪海上丝绸之路(海丝之路)"沿线1 054个城市的分布数据库,分析7种航运服务业在"海丝之路"沿线的网络特征。研究表明:①"海丝之路"沿线航运服务业网络的层级分布特征明显,处于第一层级的均为亚洲城市,说明亚洲航运服务业在航运服务业网络中地位重要。②在"海丝之路"这一层面,伦敦、香港、新加坡等城市和地区构成大的联系三角,在中国层面,上海、香港、北京构成小的联系三角。③高端航运服务业主要分布在欧洲城市,亚洲城市在中端航运服务业方面占据重要地位,在低端航运服务业方面,非洲城市在仓储服务业表现突出,亚洲和欧洲城市则在船舶修造业实力雄厚。④高端航运服务业往往受城市的历史、文化、语言、法律、制度影响较大,对地方的根植性较强,倾向于首都等内陆城市,而中低端航运服务业主要依托于货物运输,受自然条件和区位条件等因素的影响较大,往往随货物运输转移而转移,倾向于分布在港口城市。     

21世纪海上丝绸之路能源贸易结构及与中国的贸易关系演变

能源安全与能源合作是“21世纪海上丝绸之路”建设的重点领域与核心内容,理清沿线能源贸易结构演化特征对明晰“能源海上丝绸之路”建设的方向与路径具有一定意义。论文基于2000—2018年沿线国家化石能源贸易数据及其对外经贸属性,借助贸易互补模型、复杂网络方法、GIS空间技术等手段,揭示了沿线能源贸易的产品结构、网络结构及空间格局演化特征,探讨了海上丝绸之路在中国能源对外贸易中的地位变动及互补特征。研究发现：① 沿线贸易规模近年扩大,贸易逆差明显。进口占全球的比例有所上升,出口占比整体下滑。② 原油、液化天然气和煤炭产品是主要贸易产品。发达国家多对技术要求较低的原始产品具有进口劣势,对加工制成品具有出口优势,发展中国家基本相反。③ 消费大国逐步取代出口大国成为石油贸易网络核心节点;资源赋存国家始终主导天然气贸易网络;出口大国与消费大国共同主导煤炭贸易网络。④ 石油贸易形成亚洲洲内“拱形”格局且不断夯实;天然气贸易呈亚洲“金三角”和地中海“四边棱形”结构并存格局;煤炭贸易呈跨洲“多拱”联系衰落、洲内贸易增强格局。⑤ 海上丝绸之路是中国重要的能源供给地与合作对象。中国与沿线国家在石油贸易领域互补水平较高但有所下滑,在天然气与煤炭贸易领域互补水平较低但逐步提高。     

中国嵌入“21世纪海上丝绸之路”航运网络的关键节点识别

共建“21世纪海上丝绸之路”重大倡议的提出,疏通了东西方经由航运往来,实现全要素“流动”的海上通道,拓展了中国连接世界经济的新型贸易之路。本文基于航运往来关系,引入社会网络分析方法,分析中外整体航运网络空间结构及核心—边缘构局,结合嵌入广度、嵌入深度和网络中介功能,类比不同地区航运网络嵌入模式差异;综合考量中外港口节点的网络中心地位和现实航运能力,识别航运网络中的功能节点。研究发现：①沿线航运网络呈现以中国—东南亚地区紧密关联为重心的“镐头”状空间格局,上海、深圳、新加坡、巴生港共同架构起沿线港口低耗高效的轴辐式关联网络结构;②过滤得到关联骨干网络和核心网络,并识别出关联广度和强度差异的海外港口特殊节点和核心节点;③港口嵌入航运网络的方式大致可分为以中国和东南亚港口为代表的(广度、深度、中介功能)层级嵌入模式和以非洲、南西亚—中东、南亚和欧洲地区为代表的均质嵌入模式;④中国港口外向关联强度层级特征明显,识别出潜在复合型枢纽港、外向干线港、内向直挂港、中介支线港和边缘喂给港五种类型的港口节点,并明确分工提出发展建议,以期有效协调港口组织格局和节点功能互补共进,强化“21世纪海上丝绸之路”的通道价值。     

海上丝绸之路文化旅游发展研究——以“南海一号”古商船为例

在参阅国内外海上丝绸之路文化研究成果基础上,从时间、空间、线路和内容四个层次阐明"海上丝绸之路"的内涵,借鉴瑞典"哥德堡号"仿古商船的成功经验,以"南海一号"古商船为例,提出了构建海上丝路文化旅游开发模式,打造文化旅游精品;完善海上丝路文化研究,申报世界文化遗产;萃取海上丝路文化主题,形成城市特色文化品牌;整合海上丝路文化与阳江文化,策划"蔚蓝阳江,千年船说"主题形象工程等开发思路.     

道路侵蚀研究进展

道路建设的加速会引发道路侵蚀的加剧, 继而对生态环境产生很大的压力, 为了减轻或控 制道路侵蚀, 必须了解道路侵蚀的特征, 找出有效的防治措施。道路建设是对当地地形的改造, 开 挖以及填埋等扰动活动, 会在原来地貌上形成不同的微地形, 它们各有特点, 形成不同的侵蚀特 征。不同的道路部位侵蚀机理和侵蚀过程差别很大, 现有研究对各个部位的侵蚀强度进行了比 较, 但结果并不一致。与其他用地相比, 道路用地显著的改变了土壤的物理水文性质, 加速了产流 产沙过程。尤其对一个流域而言, 道路的线性特征使其成为汇流引流的重要途径, 直接影响着流 域的行洪泄洪, 而在这方面的研究较少。道路侵蚀预报仍然集中在经验统计模型的研究上, 由于 经验模型固有的弊端, 不能明确反映侵蚀的机理, 物理模型的研究更加迫切, 尤其结合已有的农 地侵蚀的过程模型更是加强的重点。道路侵蚀的防治措施主要包括工程措施, 生物措施以及两者 的组合, 其水保效益都比较明显, 但也往往受到当地自然环境和经济条件的限制。本文总结了国 内外道路侵蚀研究成果, 结合存在的问题指出了今后加强研究的重点, 对理解道路侵蚀机理, 开 展道路侵蚀防治具有一定的指导意义。     

丝绸之路经济带中国段经济发展时空演化特征

以丝绸之路经济带中国段各县域(市、旗、区)单元为基本单元,以1980年、1990年、2000年和2013年统计年鉴的相关县域数据为数据源,结合钱纳里经济发展理论、空间相关分析和地理加权回归模型,系统分析丝绸之路经济带中国段县域经济发展时空格局演化特征及其成因。结果表明:(1)丝绸之路经济带经济发展整体上经历了"均衡→不均衡→逐步均衡"的发展趋势,其中区域性中心城市和资源富集性县域单元发展速度明显快于偏远和资源贫乏区域,对周边县域有较明显的辐射和联动效应。(2)丝绸之路经济带经济发展的冷点和热点集聚区经历了从无到有和从少到多的过程,形成了资源富集区域和区域性中心城市集聚区。(3)县域经济增长以空间正关联为主,HH类型有减小趋势,LL类型较为稳定,HL和LH类型则较少且分布零散。(4)通过因子加权回归发现,全社会固定资产投资、3次产业总值和地方政府财政支出对经济增长贡献最大,其它3个因子对其经济发展和空间格局分布亦有显著相关性,各因子对县域经济的影响的显著性随时间推移而不断增强。     

古丝绸之路沿线地区千年冷暖变化的若干特征

依据近期发表的古丝绸之路沿线若干地区(点)的温度重建序列,结合干湿变化等代用记录,分析了过去千年古丝绸之路沿线温度变化的基本特征,以及这些地区(点)在“中世纪气候异常期”(MCA,约950-1250年)和“小冰期”(LIA,约1450-1850年)的干湿特征异同。主要结论为：①过去2000年古丝绸之路的温度变化经历了1-3世纪温暖、4-7世纪前期寒冷、7世纪后期-11世纪初温暖、11世纪中期-12世纪初偏冷、12世纪中期-13世纪中期温暖、13世纪末-19世纪中期寒冷和20世纪快速增暖的百年际波动过程;但不同区域间的年代至百年尺度变化位相不完全同步,波动幅度也存在差异。②各地干湿特征在MCA和LIA也存在一定差异：中国的关中平原及河西走廊在MCA间的干湿变率较LIA大;中亚干旱区MCA期间气候偏干,LIA期间偏湿;欧洲中北部以及斯堪的纳维亚半岛南部等地在MCA间气候较LIA偏干,且中部地区LIA间的干湿变率较MCA大;芬兰和斯堪的纳维亚半岛北部以及俄罗斯等地MCA间的气候较LIA更湿润。     

我国规划协调理论研究进展与展望

在系统梳理我国规划协调理论研究相关文献的基础上,将规划协调研究的发展脉络划分为3个阶段,即以"两规融合"为主的探索酝酿阶段、规划协调的地方多元化实践阶段和新型城镇化背景下的"多规合一"阶段。从理论基础、协调机制、规划体系、技术改革与创新4个方面总结了规划协调的研究进展。总体上看,近年来关于规划协调研究的广泛性有所增加,主题更加突出。但目前的大部分研究尚未形成成熟的规划协调研究框架,理论层面的广度和深度都有所不足,技术体系总结不够全面,也没有构建出涵盖各个层级的空间规划体系。最后,提出了未来规划协调理论研究的可能方向,为相关研究的进一步开展提供参考。     

丝绸之路经济带交通运输的时空演化特征及对经济发展的影响

采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。     

基于GWR模型的道路网络对森林碳密度干扰的地理变异

以闽江上游地区为例,在分析三明市2007—2016年森林碳密度时空动态的基础上,采用常规的以及改进后的道路网络测度指标,应用缓冲区分析方法和地理加权回归（Geographically Weighted Regression,GWR）模型,从线上和面上分别探讨道路网络对森林碳密度干扰的地理变异规律。结果表明：① 碳密度受到道路网络的较大影响,路网影响域内外碳密度的大小排序为：路网影响域内＜整个研究区＜路网影响域外;多条道路影响域重叠区的碳密度(26.330 Mg/hm²)明显低于单条道路影响域的碳密度(37.406 Mg/hm²);不同等级道路影响域的碳密度由大到小依次为县道＞高速＞省道＞其它道路＞国道＞乡道。道路网络对2007—2016年碳密度的降低也有明显影响。② GWR模型的分析结果表明,路网对碳密度的影响程度随着样点的变化而变化,具有“空间非平稳性”。碳密度随着路网密度的增加而降低,而随着离道路距离的增加而增加。③ 研究区西北部和中部,GWR的回归系数及相关系数均较大,表明这2个区域道路对碳密度影响大且解释力皆较强。     

中国道路网与生态系统破碎化关系统计分析

道路修建引起的生态系统及其生境破碎化具有一系列的生态效应,定量表达破碎化特征对于道路及其周边生态系统管理具有重要意义。本文以1:25万中国道路网矢量数据为基础,利用GIS和FragStat软件,分析了不同级别道路网络与破碎化的关系。研究结果表明:中国道路影响生态系统面积占全国国土面积的18.37％。在各级道路中,影响面积以等外公路最大,可达到161.76×104 km2,其次是二级公路可影响5.86×104km2,高速公路影响面积居第三位,达到4.59×104 km2,三级公路影响面积为2.27×104 km2,四级公路影响面积最小,仅有0.39×104 km2。在各级道路影响各类生态系统面积中,高速公路和一级公路对于农用地的影响比例最高,均在70％以上。公路级别越低,影响农用地的比例越低,四级公路和等外公路分别影响21.62％和27.40％;对于林地和草地的影响比例则大致相反,道路级别越低影响林地和草地面积比例越大:各类道路对荒漠和水体的影响比例没有显著差异。随着公路等级降低、公路条数的增加,生态系统的破碎化程度明显增加,表现为斑块数目显著增多,平均斑块面积减小;另一方面,平均斑块分维数显著增大,这说明道路切割出的斑块形状复杂性加大。