番禺是华南海上丝路最早的始发港--对《关于中国古代"海上丝绸之路"最早始发港研究述评》的意见

韩湖初等评述中国古代海上丝路最早始发港问题的文章有几点不足:①论题虚大,拟谈中国,却只谈华南;②说人们已得出比较一致的意见,认为北部湾合浦、徐闻和日南3海港是华南古代海上丝路最早的始发港,否定番禺说。这并不符合实际,因为有些番禺说的论文未被列为参考文献予以分析;③否认番禺说与赞同北部湾说的根据是不能令人信服的。笔者根据历史文献、考古成果与历史地理条件,逐一分析韩文的理据,得出番禺是华南古代海上丝路最早始发港的结论。     

广州是华南海上丝绸之路最早的始发港(Ⅰ)

概述了中国在史前已发明了养蚕与纺织丝绸,用作宗教祭祀器物,周秦用于服饰和书写纸,并流传海外.丝绸之路就是古代中国向国外输出丝绸等并从外国输入货物所经之路,有海陆多条.华南海上丝绸之路始发港,据<汉书>记载111BC有日南港、徐闻港和合浦港.据现代学者研究,秦汉时(200BC前)有番禺港(今广州);南宋和元代(12～14世纪)有刺桐港(今泉州).最早的始发港问题引起争论,焦点集中在徐闻说与番禺说.文中为进一步讨论而整理了持徐闻说和否定番禺说的依据.     

合浦海上丝绸之路始发港理论研讨会在广西北海召开

2004年12月27-29日,由广西文化厅和北海市政府主办在广西北海市合浦县举行了合浦海上丝绸之路始发港理论研讨会。中国科学院资深院士、中国地理学会名誉理事长吴传钧教授等近50位来自全国各地的专家、学者参加了会议,考察、研讨了北海(合浦)在海丝路历史上的地位、作用和相关的自然生态、人文地理、旅游资源开发利用问题。会议收到论文50多篇,通过交流、研讨,取得两方面共识:合浦作为中国古代海丝路的最早始发港,文献和实物确证无可置疑,且比同为最早始发港的徐闻重要和繁荣;北海(合浦)应充分利用海丝路丰富的文化遗产与资源,抓住机遇,促进经济文化的繁荣与发展。     

广州是华南海上丝绸之路最早的始发港(Ⅱ)

华南海上丝绸之路最早的始发港是番禺(广州),主要依据:①番禺区位优越,腹地巨大,具备优良自然条件;②番禺地区古越族有纺织传统,秦汉时种桑、养蚕、缫丝,丝织业发达;③古越族的造船技术先进,所造的海船备舵和帆;④古越族习水行舟,有远航和外贸传统;⑤番禺城在878～111BC一直是岭南区域首府,成为区域政治、文化和经济中心.番禺在秦汉时期是中国9大城市之一,文献显示,华南海上丝路在4世纪BC已通向印度.据考古学研究,广州西汉南越王赵眜墓陪葬的贵重物品有大量丝绸,以及来自东南亚、伊朗、非洲和意大利的进口货,说明华     

雷州半岛海洋文化与海洋经济发展关系研究

追溯雷州半岛海洋文化历史渊源,对其海洋文化与海洋经济进行定位,认为传承雷州半岛海洋文化,发展特色海洋产业是该区域海洋经济成功的关键.为此宜采取以下对策:重塑"南珠故乡"形象,发展海水养殖及加工业;重塑"海上丝路始发港 "形象,发展港口运输贸易业;树"大陆最南端,椰风海韵文化游"形象,发展滨海旅游业.     

广州港:从石门到虎门——历史时期广州港口地理变化及其对城市空间拓展的影响

广州是我国古代海上丝绸之路最重要的始发港之一.由于自然与人为的原因,2 000多年来广州的水陆环境不断发生变化,历代港口码头的位置也随之发生变化.从石门之南的兰湖古码头到今天虎门之南的南沙港码头,港口位置经历了一个大体由北而南、从西向东的迁移扩展过程,这一过程同时也对城市的空间拓展产生引导作用,对城市形态发展产生重要影响.     

基于“21世纪海上丝绸之路”的中国国际航运网络演化

建设海上航运通道和国际航海运输网络,增强国际联系与基础设施互联互通,是构建"21世纪海上丝绸之路"(简称"海丝之路")的基本条件。基于1995年、2005年、2015年的中国集装箱航运数据,论文运用枢纽度模型、复杂网络方法以及赫希曼—赫芬达尔指数等分析工具,重点分析了中国与"海丝之路"沿线国家的航运网络空间格局。研究表明:(1)国际航运网络特征:1995-2015年中国与"海丝之路"沿线国家的联系范围扩大;国际航线分布呈现集中化趋势和距离衰减特征;首位联系国家保持稳定,首位联系港口在同一个国家内部变动较大;(2)国内航运网络特征:中国通往"海丝之路"沿线国家的国际航海运输枢纽形成,网络层级结构明显,由一主一副的双中心(香港港、上海港)向四中心(上海港、宁波港、深圳港、香港港)发展,且上海港—宁波港航线重合度较高,竞争激烈,香港港部分航线转移到深圳港,形成错位发展;国内港口和航线分布呈现分散化的特点,航线南退北进,体现在西南沿海地区的港口退出"海丝之路"航运网络、珠三角港口地位的下降、长三角港口地位的上升、环渤海地区逐渐与"海丝之路"沿线国家建立起直接联系;枢纽港口对外联系方向较为集中,但已出现分化,除了新加坡港外,巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡港等港口与中国联系紧密;(3)整体上,"海丝之路"沿线航运网络经历了发育阶段、等级化阶段、网络化阶段的发展演化,受全球化、运输技术变革、地缘政治—经济演变等因素的影响。     

中国与"海上丝绸之路"沿线国家入境旅游增长的投资追随效应

利用2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家的实际利用外商直接投资(FDI)与入境旅游(FVA)的面板数据,基于分位数回归和空间自相关,分析FDI对中国入境旅游增长的动态效应以及二者的空间分布特征。结果发现:1)中国实际利用"海上丝路"沿线国家FDI对FVA增长表现出正向的促进作用。在其他变量保持不变的条件下,FDI对FVA的弹性增长效应在0. 04%～0. 48%的范围浮动。2) FDI对FVA的边际效应存在分位数差异,倒"U"型变化趋势明显。在25%分位点上FDI对FVA增长的促进作用达到最大,之后沿着50%,10%,75%,90%的分位点方向依次减弱。3)中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间依赖性特征显著,存在空间集聚态势。2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间关联性不断增强;印度、泰国为入境旅游和投资的增长引擎区,缅甸为滞后发展区。     

中国嵌入“21世纪海上丝绸之路”航运网络的关键节点识别

共建“21世纪海上丝绸之路”重大倡议的提出,疏通了东西方经由航运往来,实现全要素“流动”的海上通道,拓展了中国连接世界经济的新型贸易之路。本文基于航运往来关系,引入社会网络分析方法,分析中外整体航运网络空间结构及核心—边缘构局,结合嵌入广度、嵌入深度和网络中介功能,类比不同地区航运网络嵌入模式差异;综合考量中外港口节点的网络中心地位和现实航运能力,识别航运网络中的功能节点。研究发现：①沿线航运网络呈现以中国—东南亚地区紧密关联为重心的“镐头”状空间格局,上海、深圳、新加坡、巴生港共同架构起沿线港口低耗高效的轴辐式关联网络结构;②过滤得到关联骨干网络和核心网络,并识别出关联广度和强度差异的海外港口特殊节点和核心节点;③港口嵌入航运网络的方式大致可分为以中国和东南亚港口为代表的(广度、深度、中介功能)层级嵌入模式和以非洲、南西亚—中东、南亚和欧洲地区为代表的均质嵌入模式;④中国港口外向关联强度层级特征明显,识别出潜在复合型枢纽港、外向干线港、内向直挂港、中介支线港和边缘喂给港五种类型的港口节点,并明确分工提出发展建议,以期有效协调港口组织格局和节点功能互补共进,强化“21世纪海上丝绸之路”的通道价值。     

南沙群岛属于中国的六类史记

据古籍籍记载,远在秦汉时代,我国已经有了大规模的远洋航海通商和渔业生产活动,南海已成为当时重要的海上航路。从此,我国人民频繁航行于南海之上,穿越南海诸岛,最早发现了这些岛屿礁滩,并予以命名。一、东汉班固(公元32—92)撰写的《汉书地理志》中已有汉武帝派遣使臣从南海航行海外各国的记载。书中完整描述了自广东徐闻出发,经南海,历数国,远至今日印度东南部的康那弗伦和斯里兰卡等国的航行路线。二、三国时期。公元226年,东吴孙权派朱应、康泰出访东南亚各国,船队航经南海到达扶南(今柬埔寨)等国,与这些国家建立了友好关系。康泰回国后根据经历所写成的《扶南传》,对南海诸岛的地理情况作了准确的记载。     

基于GIS的南方丝绸之路国内段交通路线网络重建研究

南方丝绸之路交通路线网络的重建与研究,有利于深化历史时期中国西南边疆各区域之间和中国与东南亚、南亚等地区之间经济贸易发展和文化交流与合作的认识。本文利用历史文献资料、历史地理学等研究成果、田野调查资料、当代交通和遥感影像数据、DEM数据等,复原汉晋、唐宋、元、明清4个时期南方丝绸之路国内段的交通路线网络,分析影响古代西南山区交通路线走向的人文和自然因素,对比研究古代交通里程与实测距离之间的比例关系。结果显示：① 南方丝绸之路川滇间的交通网络格局在汉晋时期即已基本形成,两千年来相对较为稳定;云南内部和经云南出境的交通路线网络呈现出更加多元化的趋势。② 中央王朝对西南边疆少数民族地区统治力度的变化等人文因素在不同时期对南方丝绸之路交通路线的整体格局及空间演变起到重要作用。③ 在影响南方丝绸之路交通路线具体走向的自然因素中,海拔2200 m、坡度20°是重要的阈值。④ 历史时期西南山区1古代里约可换算为实测距离0.45 km。     

海上丝绸之路文化旅游发展研究——以“南海一号”古商船为例

在参阅国内外海上丝绸之路文化研究成果基础上,从时间、空间、线路和内容四个层次阐明"海上丝绸之路"的内涵,借鉴瑞典"哥德堡号"仿古商船的成功经验,以"南海一号"古商船为例,提出了构建海上丝路文化旅游开发模式,打造文化旅游精品;完善海上丝路文化研究,申报世界文化遗产;萃取海上丝路文化主题,形成城市特色文化品牌;整合海上丝路文化与阳江文化,策划"蔚蓝阳江,千年船说"主题形象工程等开发思路.     

宁夏地区汉代丝绸之路沿线村落遗址空间分布及其影响因素分析

主要运用历史文献分析法和GIS空间分析法,总结宁夏地区汉代丝绸之路沿线98个村落遗址空间分布特征。结果表明：该区域村落遗址空间上已呈现1个集聚中心和4个次集聚中心,且在今固原市辖域内形成一处“西北—东南”空间集聚分布区。古遗址具有较为明显的濒水特征,距水源1 km以内者占总数的54.08%,且多集中于坡度2°~6°的丘陵、台地阳坡上。为更加准确地探求自然环境和人文社会各影响因子对研究区域内村落遗址空间格局的影响作用,故引入地理探测器予以分析。可知除以水源为典型代表的自然环境等要素制约村落的形成与发展外,中心聚落和交通区位共同构成主要影响因素,前者更是主导因素。至迟于汉代,已出现人文社会诸要素对村落选址分布的决定程度远超自然环境各要素这一变化趋势。     

古代西域南道上的若干历史地理问题

本文探讨塔克拉玛干沙漠南沿、和田以东至若羌间的几个历史地理问题。1,历史时期,塔里木盆地南沿上是否有过一条与北方塔里木河相对应的“南河”?笔者认为是没有的。2,自古以来,和田以东的绿洲数目是在逐期增多或是逐期减少?笔者认为是逐期增多。3,历史时期,和田以东出现过几处绿洲城镇废弃和交通路线改线的现象,笔者就其中的安迪尔、且末、尼雅三地的历史演变作了初步探讨。     

历史交通地理视角下的南岭古通道

基于历史文献资料,从历史交通地理的视角探讨南岭五岭是哪五岭,并对其地理位置及成名进行考证,探讨南岭五岭通道的形成及其在历史交通上所发挥的作用,以及这种作用随着朝代更迭的历史性变化。分析结果认为：1）五岭因其驿道而著名,因此五岭更多是指5条重要古驿道,今天的五岭通常指：大庾岭、骑田岭、都庞岭、萌渚岭、越城岭;2）有学者认为南岭最东端的筠门岭驿道也很重要,它是联系赣南和粤东的重要通道。因此,我们认为,南岭古称“五岭”,改称为“六岭”也是未尝不可;3）南岭古驿道的历史功能更多的是商道,由商道而带来了更深的经济文化交往和人口迁移;4）五岭的交通重心随着政治经济的更迭变化和大庾岭通道的开通而发生了由西到东偏移。     

东亚地缘政治格局演变对东北亚资源合作的影响研究（英文）

以美国实施亚太再平衡战略和中国推进丝绸之路经济带建设为背景,本研究总结了地缘政治、地缘经济、地缘战略的基本概念和相互之间的关系,并回顾了基本的地缘政治理论及其研究进展。继而在概括东亚地缘政治环境变化特点的基础上,论文总结了中蒙之间、中俄之间地缘政治关系发展趋势,认为美国亚太再平衡战略打破了亚太地缘力量平衡格局,中国利益受到来自日本、越南、菲律宾等国的强力挑战。随后,论文以东北亚能源市场为例探讨了地缘环境变化对区域资源市场的影响。其中,对中国而言,建设丝绸之路经济带是应对地缘环境危机的策略;与此同时,俄罗斯在受到西方制裁后将眼光投向亚洲,加之中俄之间具有很强的经济互补性,双方的资源合作水平有望进一步提高;蒙古国经济上对中国依赖很大,美国重返亚洲之后,蒙古国调整了自己的地缘战略,企图借美国力量制衡中俄在蒙古国的影响力,虽然中蒙之间的地缘政治关系总体上是向好发展,但美国的介入增加了中蒙资源合作的不确定性;因日韩为美国盟友,中俄与美国的地缘利益冲突将减少其在东北亚资源市场上的份额;对朝鲜来说,因其经济总量很小,对区域资源市场影响不大。     

古丝绸之路与新亚欧大陆桥：河西走廊经济发展思考

河西走廊在古丝绸之路中占有重要的地位和作用。新亚欧大陆桥开通之后，河西能否依桥再现辉煌，必须从古丝路与新陆桥的特点出发，作对比研究。本文分析了沿海和沿桥的历史特点与现状，提出了河西经济发展应采取的积极主动对策，即主动上桥、逼桥赐惠；人车分离与千方引客；西进东出、走出封闭。     

北部湾经济区背景下钦州市旅游业发展的SWOT分析与对策

北部湾经济区的建设吸引着大量来自中国各地乃至国外的人员、资金、信息的汇集,这种汇集在为北部湾经济区建设做出贡献的同时,也对处于北部湾经济区中心的钦州市旅游发展产生极大的影响.利用SWOT分析法全面地分析了钦州在北部湾经济区背景之下旅游业的发展优势、劣势以及所面临的机会与挑战,并提出相应的发展策略.     

基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究

本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局,对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析,探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点,对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析;为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制,保障其互联互通,结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明,为加强“海上丝绸之路”的畅通性,应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时,积极参与全球不稳定因素的治理,进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来;重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点;在主动布局各海上通道投资港口的同时,还应不断加强海上军事力量建设,建立海外军事基地,提升海军的远洋能力,增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在;积极推动沿线国家的政治互信,促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。     

Great Silk Road on the Territory of Kazakhstan: From Past to Future

The Great Silk Road is a trade route linking the East and West which gave impetus to the development of ancient society, and Kazakhstan is the heart of the trade route. At the initial stage, intensive transaction of goods took place between the West and East through The Great Silk Road. This paper reviewed the history of development of the Silk Road and suggested that today to construct the "New Silk Road", Kazakhstan should face many issues, and take many steps to become a Eurasian hub through taking full of advantages. Above all, developing mechanisms of integration and sustainable development is our urgent need.