遵义高速公路恶劣气象条件影响分析

根据遵义市高速公路各路段相近气象台站气象观测资料,分析了影响遵义市高速公路交通安全的主要恶劣气象因子特征,结果表明各路段的主要不利气象条件存在一定异同。相同点:各路段年平均夜间雨日比白天雨日多32d左右,上午雨日比下午雨日多15d左右;大雾天气以秋冬季节较多,雾主要发生在夜间到早晨;凝冻时段主要出现在12月下旬到2月上旬;大风天气总体不多;≥30℃高温天气主要出现7月至9月初,高温时段主要发生在12-17时;≤0℃低温天气主要出现12月至翌年2月,低温时段主要发生在夜间到早上。不同点:年平均雨日数西部路段多于东部路段;年平均大雾日数东部路段比西部路段多10d左右;凝冻影响比较严重的区域在习水周边,赤水河谷沿线极少发生凝冻;赤水至习水公路沿途的气温起伏大。讨论了恶劣气象条件对行车安全的影响,并给出了相应的建议。     

望谟近5a短时强降水特征及其形成机理分析

该文利用望谟县站逐小时降水量、MICAPS资料,对近5 a(2010—2014年)望谟短时强降水特征及暴雨主要影响系统进行分析,结果表明:1近5 a望谟16次暴雨天气过程中,春季暴雨及秋季暴雨的平均雨强明显小于夏季;短时强降水逐月变化呈现明显的单峰型结构,6月是短时强降水最频繁发生的月份;短时强降水日变化呈三峰型结构,夜间是强降水集中发生时间,09—20时是强降水不发生时段。2高空槽和切变线是影响望谟暴雨的主要系统;地面上的系统多为辐合线、冷锋或静止锋;冷空气的入侵一般发生在春末夏初及秋季;低空急流的建立多出现在盛夏;南支槽影响望谟暴雨的时间主要为5月。3夏季暴雨的比湿条件及水汽通量好于春末,但是水汽辐合的强度没有春末强,秋季暴雨的比湿条件及水汽通量条件更差,但是850 h Pa的水汽通量散度较好;秋季及春末暴雨发生时上升运动更为剧烈;春末和夏季大气层结最为不稳定。4对流云系主要源地位于贵州西部—云南东部富源、罗平一线,有7次对流云系的源地为六盘水,3次为毕节,3次为黔西南州内;云系的移动路径基本为东南路径或偏南路径;有6次为典型MCS,4次为分散对流云系;16次过程中有10次有其它对流云系的合并加入。     

贵州境内高铁沿线气象灾害特征及关键服务期探讨

该文应用层次分析法和专家咨询法,建立贵州境内高铁沿线风险评价指标体系,确定影响贵州境内高铁的主要气象灾害为暴雨,其次为雷暴、大风、凝冻、积雪等。利用贵州境内高铁沿线23个气象站1961—2015年55 a气象观测资料,分析贵州境内高铁沿线主要气象灾害的气候特征,表明暴雨日数呈上升趋势,年平均暴雨日数为2~4.9 d,沪昆高铁西段是暴雨中心;雷暴日数呈下降趋势,年平均雷暴日数为43.6~71.1 d,沪昆高铁西段是雷暴频发区;大风日数呈显著下降趋势,沪昆高铁西段出现大风的频率最高,年平均大风日数大于20 d,其余路段不足5 d;凝冻日数总体呈下降趋势,沪昆高铁和贵广高铁均不在重凝冻区,但沪昆高铁普安到晴隆段和麻江段年平均凝冻日数较多为10~15 d;积雪日数总体呈现波动趋势,其线性增长率变化不大,沪昆高铁麻江段及三穗到铜仁南段积雪日数在5~7 d,其余路段不足5 d。确定高铁沿线主要气象灾害的关键服务期,利用月平均气象灾害日数,分析各路段气象灾害对高铁影响的关键服务期及重点路段,对高铁气象服务具有参考意义。     

从秋季大雾天气特征探讨大雾成因

1引言进入秋季,随着暖空气活动的逐渐减弱,北方冷空气活动开始加强,大雾天气频繁出现。大雾作为一种灾害性天气,是影响交通安全的首要因素,同时大雾天气出现时城市释放的烟尘、废气等有害物质容易在近地面空气中滞留,对人体健康造成危害。因此,研究大雾天气的成因,尤其是当地地形条件对大雾形成可能造成的影响,对秋季大雾预报工作的开展具有一定的实际意义。     

昌北机场强降水特征分析

对昌北机场2011—2018年自动气象站逐时降水观测资料进行分析,发现机场区域强降水天气主要特征如下：①昌北机场强降水天气常出现在4—8月,6月最多,多发生在傍晚至上午时段;②强降水过程中,能见度、跑道视程（RVR）常受其影响,但低于起降标准的天气过程所占比率相对较少;③强降水的主要影响天气系统有低涡切变、锋面、高空槽、副高边缘型;④高质心降水过程的气象要素变化特征更为明显,对飞行影响更大。     

河北省公路交通气象灾害的风险普查结果与防范对策

为了解河北省公路交通气象灾害风险和服务需求,为加强和改善公路交通气象服务提供参考。采用问卷调查、实地观察、专家评估和对比分析法对高速公路的隐患路段和主要灾害天气进行普查。发现影响黄石、京藏高速公路的主要灾害性天气是大雾、强降水、路面结冰和路面湿滑,影响时间主要是秋冬季节;大雾、强降水等灾害性天气定时定点定量预报是交通管理部门需要的,服务内容要易于理解,服务方式要增加手机客户端、高速电子情报板、手机短信即时服务等。同时还发现黄石、京藏高速公路低能见度临界值为700、800 m,京藏高速路面积水的临界值为12 h降雨量为9 mm,路面湿滑的临界值为12 h累积降雨量3.0 mm。     

浅丘地带主要气象灾害特征及风险分析——以绵西高速公路为例

本文通过应用绵西高速公路(S32)交通管制台账资料、沿途气象观测站数据、通过统计学、GIS区划、专家打分等方式进行研究分析,得到绵西高速公路道路管制情况、灾害性天气直接影响下交通管制情况分布特征、主要气象灾害风险等级：1)绵西高速公路运营以来至2021年,受灾害性天气及引发的次生灾害造成的交通管制占比77.7%,主要原因是大雾天气、强降水及引发的路面积水;季节天气影响交通管制程度由高到低分别为冬、夏、秋、春。2)2019至2021年绵西高速公路由大雾造成交通管制的平均时长较强降水更长,发生时段更集中。大雾造成交通管制持续时间平均时长为5小时,管制开始时间主要集中在00至08时,解除时间在07至11时;强降水直接造成交通管制持续时间平均时长为3小时,管制开始时间为08至10时和15时至21时,结束时间在10到17时。利用成果能为交通运维工作提供有效的决策参考意见,有力保障道路安全畅通,最大限度地减少因灾害性天气造成的交通事故发生,有利于提高生产效率和社会经济效益。     

河北省中南部一次大雾天气过程分析

对2003年11月河北省中南部大雾天气进行了分析,结果表明与稳定度有关的物理量场的变化不仅是强对流等灾害性天气的预报指标,对大雾天气也有一定的指示意义：雾是在稳定的大气层结下出现的天气现象,根据大气稳定层结的状况及变化,可以判断大雾天气的有无及其生消时间。另外,前期湿度条件的积累也是影响大雾生成的主要原因。     

G60沪昆高速浙江段气象灾害风险普查分析

以G60沪昆高速浙江段为气象灾害风险普查对象,通过统计分析方法,挑选出灾害隐患点,在此基础上,利用问卷调查法、专家评估法、对比分析法和主成分分析等方法,对隐患点的气象灾害风险情况进行了调查分析。结果显示,G60沪昆高速浙江段隐患点主要灾害性天气为大雾和道路结冰,其次短时强降水也会引发一定的交通事故;隐患点的灾害性天气主要发生在秋冬季节,1—2月和9月尤为明显;低能见度致灾阈值为500 m,短时强降水阈值为7 mm/h,降雪阈值为小雪或雨夹雪,各气象要素达到以上强度时,将对高速公路交通产生影响;通过与交通部门的交流座谈,对方希望能获取更多的大雾、强降水等灾害性天气定时定点定量的预报,同时对气象部门提供的产品形式也提出了一些要求和建议,在服务方式上,可以增加更多的新媒体形式。     

华南春季一次锋面大雾的边界层特征

低能见度天气是影响飞行正常的主要天气。春季华南地区由锋面引起的大雾(能见度<1000ｍ)是造成低能见度天气的主要原因之一。本文对白云机场1999年3月24和25日两天的锋面大雾天气过程进行分析,得出华南锋面大雾大气边界层的一些特征。1　锋面大雾的产生和天气形势1.1　锋?..     

近56 a三穗县大雾天气气候特征分析

利用1958—2013年三穗气象站逐日大雾观测资料,运用统计学方法、线性倾向估计法、小波分析法以及MK检验等对三穗县近56 a大雾天气气候特征进行分析。分析表明:三穗大雾天气频发,各月都有出现;呈现中间多,两头少,在8月达到峰值。大雾活动季节变化显著,主要出现在盛夏到初冬之间,春季最少。历年大雾日数的线性趋势明显,主要呈下降趋势;其年代际分布特征表现出明显的阶段性变化,变化呈正弦曲线型。小波分析三穗年大雾日数存在准3 a、准6 a和准12a的显著周期震荡。MK检验分析表明,三穗历年大雾时间序列在1996年发生增多突变,2010年发生减少突变;特别是2010年以来,大雾天气出现次数呈历史最低值,三穗进入大雾天气少发期。     

鞍山地区大雾天气气候特征及成因探讨

利用1951—2014年鞍山地区大雾天气观测资料,采用线性趋势法和多项式趋势法分析了鞍山地区大雾天气的空间及时间变化特征。结果表明:1951—2014年鞍山地区年和季大雾日数呈东南部地区多、西北部和中部地区少的空间分布特征,同时各区域大雾日数的季节变化差异显著,东南部山区夏季和秋季(6—10月)为大雾多发季,其他地区深秋和冬季(11月至翌年1月)为大雾多发季;鞍山市各区域大雾日数趋势变化的差异较大,中部地区大雾日数呈减少的趋势,西部地区大雾日数呈弱增加的趋势,东南部地区大雾日数呈增加的趋势。近64 a鞍山地区区域性大雾过程最长持续时间为7 d,全区性大雾过程较少,一致性大雾过程仅出现8次;鞍山地区大雾天气受地形影响较大,具有明显的区域特征,平原地区大雾天气少、山区大雾天气多,且山区连续性大雾过程持续时间较长。鞍山地区大雾过程持续时间多集中在1—2 h,大雾天气出现时间主要集中在05—06时、08时和20时前后,大雾过程日最长持续时间为20—21 h。在1961—2010年鞍山地区大雾日数的年代际变化中,东南部山区大雾日数呈增加的趋势,中部地区大雾日数呈减少的趋势;特别是20世纪90年代以后,中部地区大雾日数减少明显,东南部地区大雾日数增加显著,区域性差异较大。同时,人类活动对气候环境的反馈影响可能也是鞍山地区大雾天气变化的一个原因。     

佛山的亚运场馆附近11月气象条件背景分析

采用佛山1957~2009年11月的气温、降水和湿度等资料,对佛山亚运场馆附近的气温、降水、湿度和人体舒适度等要素的平均状况、演变趋势以及高影响天气事件进行统计分析。结果表明,佛山的亚运场馆附近11月气温较适合体育比赛,极端温度天气出现概率较小,人体舒适度总体感觉舒适凉爽,有利于体育竞技比赛;出现大雾、强降水和雷暴等极端天气的可能性比较大,出现大风的可能性很小。     

深圳市高影响天气的风廓线雷达特征

利用深圳多年风廓线雷达观测资料,分析了灰霾、大雾、高温、雷暴、台风、冷空气等高影响天气过程中的风廓线特征。结果表明风廓线雷达作为一种新型的探测工具,能够在垂直方向获取较高时间、空间分辨率的实时资料,为分析、预报预警高影响天气提供了新的资料和观测事实。不同的高影响天气风廓线特征各不相同。灰霾和高温以上空出现东北风为特征:大雾的水平、垂直方向分布与信噪比有关;雷暴等强对流天气具有明显的风垂直切变;热带气旋、西风槽和锋面等移动性天气系统,其风向、风速的垂直分布随时间有明显变化。     

2003年7月4~5日梅雨锋暴雨维持的诊断分析

利用卫星云图、 多普勒雷达产品以及探空资料, 结合NCEP/NCAR再分析资料, 对2003年7月4~5日淮河流域大暴雨过程发生的环境场条件、 强降水的中尺度特征、 低空急流与能量锋的配置对强降水天气的影响等进行了详细的天气学分析, 并对大气正压非平衡强迫、 低空急流与能量锋相互作用对强降水天气发生\, 发展与持续过程中的影响进行了动力诊断。结果表明： 这次梅雨锋暴雨过程, 暴雨区上空气柱内水汽较少, 孟加拉湾与南海地区向暴雨区输送的水汽占据主导地位。暴雨区的平均散度与垂直速度变化与强降水天气变化比较一致。对流层低层能量锋与低空急流的配置及其相互作用对强降水天气的发生\, 发展和维持具有重要影响。当低层能量锋与低空急流处于同时强的配置状态时, 强降水天气发生并持续; 当两者处于一强一弱或两者皆弱的配置状态时, 则没有强降水天气发生或持续。正压非平衡强迫对强降水启动作用较大, 而湿斜压热动力相互作用对强降水天气持续影响较大, 是导致强降水过程维持的主要动力机制。     

2004年冬季贵州省凝冻特征及天气系统分析

利用1961～2004年冬季贵州省84个测站凝冻日数资料,分析了2004年冬季(2004年12月～2005年2月)贵州省凝冻天气的时空分布特征,结果表明2004年冬季在省的中部一线有3个明显的重凝冻中心,主要出现了6次持续凝冻天气过程,其中强度最强、持续时间最长、影响范围最严重的是2004年12月23日到2005年1月2日的凝冻天气过程,6个测站达到特重级凝冻标准;与过去40a相比,省的中部一线较常年同期明显偏重,全省平均凝冻日数也是20世纪90年代以来较重的年份,凝冻集中期全省平均温度是1986年以来最冷的一年.分析这6次凝冻天气过程的天气系统,都是有偏北路径冷空气南下影响贵州,在贵州南部形成静止锋;同时高空有低槽东移影响,并且有冷空气不断补充,静止锋活跃,使凝冻天气得以持续.     

冀中滨海平原大雾的形成特征及变化

利用冀中滨海平原区廊坊市1971-2000年9个观测站大雾资料,对该区域大雾、浓雾的形成特征及变化进行了分析,得出结果:(1)大雾尤其浓雾是冀中滨海平原区秋、冬季发生频率最高的灾害性天气之一;(2)大雾、浓雾除具有低能见度外,其连续性、持续性和大范围同日出现等也是不容忽视的具有灾害性影响的特征;(3)自1990年以来,年平均大雾日的变化有明显加剧的现象,相比20世纪80年代,90年代浓雾日数有明显增加的趋势;(4)影响大雾日数变化的主要原因是天气、气候条件的变化,浓雾日数的增加还与城市经济化发展、空气污染程度加剧等因素有关.     

北京雾与霾天气大气液态水含量和相对湿度层结特征分析

为了研究空气中的水汽层结变化对雾、霾生消的影响,对北京2011年10月至2012年2月雾、霾天气个例中能见度变化和地基微波辐射计观测的相对湿度及液态水含量资料进行分析,结果表明:大气总液态水含量时序图对预报雾、霾没有参考意义,无论是大气总液态水含量数值的大小,还是大气总液态水含量随时间的变化都不能预测雾、霾的生成与消散。但不同时刻大气液态水含量的廓线图对雾、霾天气的预报还是具有指示意义的,因为雾、霾生消前后大气液态水含量层结变化明显。进一步分析不同情况的雾、霾天气发现:雾、霾生消前后均无降水出现和先出大雾后降水的情况,即降水后消散的雾、霾天气,大气相对湿度的变化和液态水含量的变化主要集中在3 km以下;对于先降水后出大雾的情况,整层大气相对湿度的变化都很明显,液态水含量的变化主要在3~7 km之间。由于降水既可以增加近地面的空气湿度,又可以消耗空气中的水汽,因此降水既是大雾形成的有利条件,也是大雾消散的有利条件。有降水出现的大雾天气,有饱和层(空气相对湿度达到或接近100%),无降水出现的重霾天气,则没有饱和层,且整体相对湿度偏低。     

气候变化对公路交通的影响研究进展

在全球气候变暖背景下,灾害性天气气候事件呈增多趋强趋势,所造成或诱发的交通气象灾害给公路交通带来极大的威胁,引发的经济损失和人员伤亡巨大,受到各级政府、企业及广大人民群众的广泛关注。综述了国内外大雾、暴雨(强降水)、低温雨雪冰冻、风沙等各类灾害性天气气候事件对公路交通的影响相关历史研究与现状分析,提出了相应的交通安全保障措施,探讨了我国尚少开展研究的领域,特别指出了我国今后需要重点关注的研究方向及发展趋势。     

近50年贵州雾的时空分布及变化

应用贵州84个气象台站50年(1961~2010年)观测资料,对大雾的时空分布,雾日的季节和月频率分布,雾日的年际间变化趋势等特征进行了分析表明,贵州大雾区主要有4个:西部大雾区主要分布在乌蒙山东侧;黔中大雾区主要在开阳和息烽县一带;黔东大雾区主要分布在苗岭山脉周围的县及铜仁的万山特区一带;黔西南大雾区以晴隆为中心。大雾大部分发生在冬季,其次是春季,其后是秋季,夏季发生频率最小。12月、1月和10月出现的雾日为最多;5~7月出现雾日的频率最小。出现大雾的时间主要在早晨,中午和傍晚发生大雾的频率较少。近50年大雾的年际间变化呈现增加趋势(通过0.05的信度检验),但本世纪以来呈现略微减少的趋势。