吉林省城镇体系空间发展格局研究

城镇空间格局是支撑城镇体系发展的重要载体。本文结合吉林省案例,从城镇体系空间格局发展背景入手,运用 GIS 等空间分析手段,透视吉林省城市（镇）体系的发育格局问题,从建设长吉图开发开放先导区、东北经济区城镇一体化及东北亚区域合作的区域视角,提出未来吉林省城市化空间协调发展应注重培育区域经济发展多元增长极,加速长、吉近域特大城市间的整合发展,强化吉林中部城市群的集聚与扩散作用,加快后进城镇的经济转型进度,构造多层次的开放空间发展节点,加强跨区域合作,激发区域经济发展主体的活力,推进区域经济发展“多赢多进”的和谐互动发展格局。     

吉林省城镇体系空间发展格局研究

城镇空间格局是支撑城镇体系发展的重要载体。本文结合吉林省案例,从城镇体系空间格 局发展背景入手,运用GIS 等空间分析手段,透视吉林省城市（镇）体系的发育格局问题,从建设长 吉图开发开放先导区、东北经济区城镇一体化及东北亚区域合作的区域视角,提出未来吉林省城 市化空间协调发展应注重培育区域经济发展多元增长极,加速长、吉近域特大城市间的整合发展, 强化吉林中部城市群的集聚与扩散作用,加快后进城镇的经济转型进度,构造多层次的开放空间 发展节点,加强跨区域合作,激发区域经济发展主体的活力,推进区域经济发展“多赢多进”的和谐 互动发展格局。     

武汉城市群交通运输体系与城镇空间扩展关联分析

交通运输体系与城镇空间扩展的关联分析是揭示交通运输与经济增长作用关系的重要切入点。采用等时线叠置法和指标分区法,分析了武汉城市群交通可达性及交通优势度与城镇空间扩展的时空格局、关联特征及其作用机理。研究表明,交通运输体系与城镇空间扩展具有内在联系,呈现出互动耦合、协同演进格局。从作用机理来看,交通运输体系通过直接效应、外部效应和乘数效应对城镇空间扩展起着重要的支撑和推动作用;城镇空间扩展在“量”和“质”上对交通运输提出了新要求,刺激并保障了交通运输体系的发展,两者相互反馈、相互依赖。从政策启示来看,交通运输体系的空间不均衡是造成区域经济发展水平差异的重要因素,制定差别化的交通运输发展战略和完善一体化的交通运输体系是加快区域经济增长和缩小地区差距的重要途径。     

基于动态空间模型的中国临空经济区与腹地区域经济关系研究

基于中国2001-2014年45个临空经济区的面板数据,利用格兰杰因果检验和动态空间计量等实证分析方法,对全国及中心型、骨干型和起步型三种不同类型的临空经济区与腹地区域发展关系进行了实证分析,研究发现:腹地区域经济发展对临空经济区机场客货吞吐量增长起支撑作用,但临空经济区对腹地区域经济增长的影响较小,且其影响集中在旅客吞吐量上;不同级别临空经济区对腹地区域发展的影响作用不同,以北京等一线城市为代表的中心型临空经济区对其影响最大,并呈现平稳增长趋势;以郑州等二线省会城市为代表的骨干型临空经济区对其影响相对较弱,但呈现加速增长趋势;以兰州等三线城市为代表的起步型临空经济区对其影响不明显,增长速度也较缓慢。发展临空经济应该:把握腹地发展定位及临空经济区发展阶段,合理规划优势产业;提升临空经济区发展软环境,构建现代产业体系;增进临空经济区与腹地区域融合,推动空港城市不断发展;创新体制机制,为临空经济区特色化发展注入活力。     

基于改进Converse断裂点模型和加权Voronoi图的区域城镇体系结构研究——以天水市为例

在对Converse断裂点模型进行改进的基础上,通过构建评价指标体系和计算城镇中心性强度,对天水市城镇体系等级结构进行了划分;通过运用加权Voronoi图,划分了城镇影响范围和城镇经济区。研究表明:1)天水市城镇体系等级分化非常明显,可按中心性值的大小分为3个等级,其中一级城镇主要为天水各县区政府所在地;2)基于加权Voronoi图的城镇经济区打破了行政区划界线,更符合区域"城镇-腹地"相互联系和作用的实际;3)城镇影响空间既受城镇综合实力和区位交通条件的影响,也与地形、资源分布以及历史文化等因素密切相关。在天水市东部和南部,城镇空间影响范围明显大于中部和北部地区。     

论珠江三角洲城市效率及其对城市化影响

城市化是国家空间系统中的一种复杂的社会过程,有众多要素参与,受诸多因素影响。在分析珠江三角洲９个地级市的城市效率及其地域差异的基础上之上,探讨城市效率对城市化的影响;（加速城市化进程,提高城市化水平;（２）促进城市空间格局和区域城镇体系模式转化;（３）加强城市生活方式向农村扩散。     

长江三角洲地区城镇空间扩展特征及机制

城镇空间扩展是城市化作用于地理空间的直接结果,揭示城镇空间扩展过程、格局及机制已成为识别城镇发展阶段、认知城镇发展规律的有效手段。基于长江三角洲地区多时相卫星遥感影像数据,以城镇用地扩展空间分异与关联特征为切入点,利用间隙度指数、分形维数、扩展强度指数、扩展速度指数和空间关联模型,定量揭示了区域城镇空间扩展特征的多样性、空间组织异质性和“热点区”格局演化。结果表明：20 世纪80 年代以来,长三角洲地区城镇空间扩展在以中心城市集聚为主导的过程中,遵循“小集聚,大分散”的特点,围绕“Z”形区域发展轴线,大致经历了点轴扩展、沾粘式增长和蔓延扩张的过程,区域融合现象凸显;空间扩展的“热点区”格局不断演化,“热点区”的核心集聚作用在减弱,沪宁沿线、沪杭沿线、杭甬沿线和沿江地区成为驱动长三角城镇社会经济发展的核心区;同时,在城镇空间扩展的不同阶段,驱动机制有所差异,经济全球化和区域城市化推动着长三角城镇空间一体化进程。     

论珠江三角洲城市效率及其对城市化影响

城市化是国家空间系统中的一种复杂的社会过程,有众多要素参与,受诸多因素影响。在分析珠江三角洲９ 个地级市的城市效率及其地域差异的基础之上,探讨城市效率对城市化的影响：（１） 加速城市化进程,提高城市化水平;（２） 促进城市空间格局和区域城镇体系模式转化;（３） 加强城市生活方式向农村扩散。     

基于EOF和GWR模型的中原经济区经济增长的时空分析

结合中原经济区“三化”协调发展的国家战略,基于自然正交函数（EOF）分析中原经济区经济增长的时空特征,借助地理加权回归（GWR）揭示其驱动力。EOF第一模态分析表明：中原经济区经济增长的空间分布沿京广线的东西两侧反相分布,京广线以西增长快于京广线以东;时间系数表现出明显的年际特征,且东、西两部分有近10 年的循环周期。第二模态反映局部区域经济增长的年际异常,其呈西南、东北反相空间分布;时间系数年际波动明显。GWR分析发现：驱动力的作用在空间上存在差异。农民人均纯收入对中原经济区经济增长的影响最大,呈正相关关系。资源禀赋是第二大影响因素,也呈正相关关系。经济区位是第三大影响因素,其他因素依次是第二产业、城市化和农业机械总动力。影响中原经济区经济增长的因素有明显的经度地带性规律。因此,制定区域发展政策时,要考虑不同行政区的特殊性。     

山东半岛蓝色经济区路网空间通达性研究

通达性被认为是评价交通网络的方法中一项综合的、直观的评价指标,并越来越多地被应用到城市规划、区域空间结构与区域经济发展等多种领域。以山东半岛蓝色经济区陆域范围为研究区,通过运用空间句法模型和网络分析算法,获取路网集成度和等时圈数据并进行GIS可视化表达,定量分析研究区路网发育的空间结构性规律。研究结果表明：①蓝色经济区内路网体系发育较为成熟,路网线段集聚明显;线段式空间分布格局呈“点-轴”状发散,轴线式空间分布格局呈“干-枝”状发散,形成了区域内部的核心圈与外围圈的互连互通;②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,而青岛市和潍坊市位于区域的核心位置,通达性好且对整个区域路网的控制作用较为突出。     

新经济地理学及其对经济地理学范式的修正

文章从理论、方法和实证等方面详细分析了新经济地理学的产生背景，进而对其主要理论和研究方法进行了简要概述。认为，正如经济地理学所言，新经济地理学存在很多方面的不足，如对研究空间的模糊化、强调研究方法的模型化、外部经济的片面化、区位形成的历史偶然性等，但是新经济地理学在很多方面，如对市场结构的强调、对过于经验化描述的摒弃以及报酬递增对不同空间尺度的影响等表现出对经济地理学范式的修正。     

关中—天水经济区协调发展进程的社会网络分析

对城市间经济联系的分析能了解区域的协调发展状况.用修正后的引力模型分别计算出关中—天水经济区中6个城市在1999,2002,2005,2008年的经济联系值,采用社会网络分析软件Ucinet对关中—天水经济区各城市间经济联系值进行了网络密度、点的中心度、中心势、凝聚子群、凝聚子群密度、核心—边缘结构等指标分析.结果表明,关中—天水经济区的经济协调发展程度不高,有向着协调发展的趋势.因此,提出了关中—天水经济区早日实现成为全国内陆型经济开发区目标的一些建议.第一,加快推进西成一体化建设,着力打造西安国际化大都市,进一步做大增长极.第二,边缘区域中城市应充分发挥自己的角色,以实现经济区协调发展.第三,经济区内各城市要突破地理位置的束缚,形成网络开发的模式.     

经济地理学视角下的旅游发展理论演进

经济地理学是一门非常活跃和发展演化很快的学科.近30年来,经济地理学的发展演化带动了旅游发展理论的演变.回顾旅游发展理论研究的进展,依次有依附理论、生命周期理论、社区研究方法、福特主义、弹性专业化和全球商品链理论,这些理论在旅游方面的应用和研究,从时间和数量上都明显滞后于生产实践活动,说明旅游研究还处于经济地理学科"边缘化"的地位.在今天经济全球化的背景下,旅游产业在迅猛发展之时,旅游发展理论的建设更应与经济地理学紧密结合,由"边缘"走向"核心".     

建设经济带是经济发展布局的最佳选择——长江经济带经济发展的巨大潜力

自1984年, “点-轴开发”理论和中国国土开发、经济布局的“T”字型宏观战略提出以来,“T”字型空间结构战略在20世纪80~90年代得到大规模实施。海岸经济带和长江经济带2个一级重点经济带构成“T”字型,长江经济带将内地2个最发达的核心地区（成渝地区和武汉地区）与海岸经济带联系起来,其腹地几乎包括半个中国,其范围内资源丰富,农业、经济和技术基础雄厚,已经形成世界上最大的以水运为主的、包括铁路、高速公路、管道以及超高压输电等组成的具有超大能力的综合运输通道,其巨大的发展潜力是除海岸经济带以外的其他经济带所不能比拟的。“点-轴开发”理论和中国国土开发、经济布局的“T”字型宏观战略（海岸带和长江沿线作为全国的一级发展轴线）已经得到国内诸多知名学者和有关部门领导的认同,符合中国国土开发和经济布局合理化的要求,以海岸地带和长江沿岸作为今后几十年中国国土开发和经济布局的一级轴线的战略将是长期的。     

湖南省区域经济差异及区域经济发展对策研究

该文定量分析 90年代以来湖南省区域经济差异的动态变化特征 ,阐述区域经济差异与区域整体经济增长的关系及省域经济差异警戒水平。认为重视效率仍是当前湖南省发展经济的主要出发点 ,但考虑到区域经济差异不断扩大使整体经济发展速度减缓的事实 ,提出要跟踪省域经济差异警戒水平 ,采取适度的倾斜与均衡发展政策 ,实施点轴系统空间开发模式 ,在发展中逐步缩小差异 ,促进省域经济持续发展。     

淮海经济区经济发展差异研究

本文以淮海经济区126个县为研究单元,以1995年、2000年、2005年3个年份为研究时间截面,以淮海经济区所辖20个地级市的统计年鉴为数据源,综合运用SPSS和ArcGIS软件,分析淮海经济区经济发展差异的时间演变后发现:1995-2005年淮海经济区的县可分为发达型、较发达型、中等型和滞后型;淮海经济区整体发展比较滞后且经济发展差异有拉大的趋势;苏北、鲁南的经济发展水平明显高于豫东、皖北,2000年后鲁南的经济发展速度明显快于苏北;皖北一直是淮海经济区经济发展的低谷;淮海经济区约30%的县经济发展较为稳定。在此基础上,依据经济发展水平差异,把淮海经济区分为中部发达区、南部较发达区、北部较发达区和西部滞后区。最后,从打破行政区边界壁垒、启动淮海经济区区域规划、建立全国统筹区域综合配套改革试验区等方面对淮海经济区未来发展提出建议。     

长江中游经济带区域经济差异及其时空演变特征

以长江中游经济带的鄱阳湖生态经济区、皖江城市带、武汉城市圈、长株潭城市群各地级市为研究单元,以1995-2011年常住人口总数、总GDP和人均GDP为测度指标,采用标准差、变异系数、泰尔指数、空间自相关等方法,在ArcGIS及GeoDA等软件的支持下,从时空角度分析了研究区域经济差异及其演变特征。结果表明：从时间演变特征看,长江中游经济带总体发展水平不断上升,绝对经济差异在不断扩大,且这种扩大趋势从2000年后逐步增强;相对经济差异不显著,4个经济区中1995-2003年武汉城市圈经济相对发展最快,鄱阳湖生态经济区发展最慢,2003-2011年皖江城市带发展最快,武汉城市圈发展速度有所下降;各经济区内部经济差异不断扩大,其中武汉城市圈内部经济差异最大。从空间演变特征看,区域内经济发展的空间差异逐渐加大,空间集聚趋势越来越弱,扩散效应逐渐增强,高水平发展的城市出现极化现象,中心城市的辐射带动作用不强。交通区位、区域政策、中心城市的联动、资源禀赋与产业结构是引起区域经济差异的主要原因。     

广州城市基本—非基本经济活动的变化分析：兼释城市发展的经济基础理论

本文采用统计年鉴和第三产业普查数据,以及问卷调查数据,深入分析了改革开放以来广州随着产业结构调整,城市基本－非基本经济活动的发展变化,揭示了第三产业尤其是生产性服务业具有策动经济增长的功能,并对城市发展的经济基础理论进行了探讨。