海上丝绸之路文化旅游发展研究——以“南海一号”古商船为例

在参阅国内外海上丝绸之路文化研究成果基础上,从时间、空间、线路和内容四个层次阐明"海上丝绸之路"的内涵,借鉴瑞典"哥德堡号"仿古商船的成功经验,以"南海一号"古商船为例,提出了构建海上丝路文化旅游开发模式,打造文化旅游精品;完善海上丝路文化研究,申报世界文化遗产;萃取海上丝路文化主题,形成城市特色文化品牌;整合海上丝路文化与阳江文化,策划"蔚蓝阳江,千年船说"主题形象工程等开发思路.     

“丝路”海运网络的脆弱性及风险控制研究

为研究海上丝绸之路集装箱海运网络的脆弱性,对沿线集装箱港口及挂靠航线进行了统计,构建了海上丝绸之路集装箱海运网络,以随机攻击和蓄意攻击两种方式分别对网络的平均度、孤立节点比例、聚类系数、平均路径长度、网络效率和最大连通子图相对大小等反映网络连通性特征值的变化进行了研究。结果表明“丝路”海运网络在受到随机攻击时较为“强壮”,在受到蓄意攻击时相对脆弱。经进一步挖掘,揭示了蓄意攻击下网络开始崩溃和完全崩溃的临界点,并据此指出了需重点保护的枢纽干线港;结合地理特征,分析了“丝路”中主要海上通道通航受阻时网络连通性的变化,发现马六甲海峡、台湾海峡、曼德海峡及苏伊士运河对网络的脆弱性影响最为显著。为进行风险评价,分析了“丝路”网络脆弱性形成因素和抗毁性机制,并提出了相应的抗毁性评价方法,经计算得出南亚为“丝路”网络中抗毁性最薄弱的区域。最后,结合地缘风险分析,提出了相应的对策和建议。本研究对于认清“丝路”海运网络的脆弱性及风险控制方法,保障其互联互通,具有重要的理论意义和应用价值。     

“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络的脆弱性变化

为探究“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络在蓄意攻击下的脆弱性变化情况,基于蓄意攻击下集装箱海运网络的地理空间联系变化和网络分裂过程,提出了集装箱海运网络崩溃临界点的识别方法,进而建立了集装箱海运网络脆弱性变化趋势和程度的量化方法,并利用2015年和2019年海上丝绸之路中港口和航线的统计数据构建网络进行分析。结果表明：2015年和2019年“海上丝路”网络的蓄意攻击承受能力分别为4.21%和5.51%,说明2019年的“海上丝路”海运网络比2015年更加强壮,其相对变化率为30.88%;“海上丝路”网络脆弱性变化的驱动机制主要包括港口层级结构的差异性减弱、关键港口备份机制日趋完备、东亚和东南亚与其他区域间的集装箱海运联系更加紧密等。最后,从持续保障中国与“海上丝路”沿线各国集装箱海运互联互通的角度,提出了相应的对策和建议。研究成果对于揭示“海上丝路”海运网络的脆弱性变化及其驱动机制和影响因素,进而有针对性的持续保障该网络的互联互通,具有重要的理论意义和实用价值,且本文的分析方法对其他运输网络脆弱性变化的相关研究也可提供借鉴。     

番禺是华南海上丝路最早的始发港--对《关于中国古代"海上丝绸之路"最早始发港研究述评》的意见

韩湖初等评述中国古代海上丝路最早始发港问题的文章有几点不足:①论题虚大,拟谈中国,却只谈华南;②说人们已得出比较一致的意见,认为北部湾合浦、徐闻和日南3海港是华南古代海上丝路最早的始发港,否定番禺说。这并不符合实际,因为有些番禺说的论文未被列为参考文献予以分析;③否认番禺说与赞同北部湾说的根据是不能令人信服的。笔者根据历史文献、考古成果与历史地理条件,逐一分析韩文的理据,得出番禺是华南古代海上丝路最早始发港的结论。     

陈代光教授对岭南历史地理研究的贡献

陈代光教授是我国一位著名历史地理学者.文章主要论述其在岭南广州、港澳、雷州等城市、南海海上丝绸之路交通、区域历史地理、广东历史地图集编纂、地名、中国历史地理教材建设、历史地理人才培养,以及历史地理为社会经济发展服务等方面的学术成就和重要贡献,以作为对陈代光教授的一种纪念,同时唤起社会各界对这门又古又今、既要看书、又要走路的学科的关注.     

江西弋阳县龟峰丹霞地貌景观特征与形成机制

江西弋阳县信江沿岸分布有丰富的地学旅游资源,其中自然旅游资源以丹霞地貌景观为特征,具有极高的科研和旅游观赏价值;人文旅游资源有佛教禅宗文化为特色的南岩石窟、儒家文化的叠山书院、摩崖石刻和红色旅游资源方志敏纪念馆等,具有较高的美学欣赏价值和历史文化价值.阐述了江西弋阳丹霞地貌地学旅游景观特色,从景观的物质基础,景观类型及其形成机制等方面对景观进行成因分析.     

中国与"海上丝绸之路"沿线国家入境旅游增长的投资追随效应

利用2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家的实际利用外商直接投资(FDI)与入境旅游(FVA)的面板数据,基于分位数回归和空间自相关,分析FDI对中国入境旅游增长的动态效应以及二者的空间分布特征。结果发现:1)中国实际利用"海上丝路"沿线国家FDI对FVA增长表现出正向的促进作用。在其他变量保持不变的条件下,FDI对FVA的弹性增长效应在0. 04%～0. 48%的范围浮动。2) FDI对FVA的边际效应存在分位数差异,倒"U"型变化趋势明显。在25%分位点上FDI对FVA增长的促进作用达到最大,之后沿着50%,10%,75%,90%的分位点方向依次减弱。3)中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间依赖性特征显著,存在空间集聚态势。2006—2016年中国与"海上丝路"沿线国家FDI和FVA的空间关联性不断增强;印度、泰国为入境旅游和投资的增长引擎区,缅甸为滞后发展区。     

历史地理视角下海上丝绸之路在岭南的区域效应

海上丝绸之路作为一种跨地域的地理现象,涉及到物资、商品、技术、文化、移民等要素的时空流动以及在岭南的区域影响。基于历史文献资料分析,以历史地理视角,探讨海上丝绸之路在岭南所产生的区域效应。研究表明,海上丝绸之路使岭南及其江河、海陆交互处的地域具有明显的地理边缘效应,对外贸易及其伴生的诸要素的溢出、汇融和交流,带来岭南区域地理空间结构、功能的变化,以及在土地利用、经济地理、聚落地理和社会文化地理等方面的区域效应。结合当下“一带一路”国家战略的提出,以史为鉴,对指导“21世纪海上丝绸之路”在岭南的实践具有一定的现实意义。     

蓬莱环渤海经济带上融“山、海、城、阁”于一体的秀美城市

蓬莱地处山东半岛最北端,濒临黄海、渤海,是著名的“东方神话之都、海上丝路起点”,素以“人间仙境”闻名于世。拥有2100多年建城史的蓬莱,历史悠久,文化积淀深厚,是中国古代北方海上交通与对外交流的重要港口城市、明清时期的海防战略要塞和水军基地。同时也是中国东方神话传说的策源地．．至今仍保留着“山、海、城、阁”融为一体的城市格局,是著名的海滨生态旅游城市、国家历史文化名城。     

京杭大运河的完全价值观

从理论和现实背景出发, 提出对京杭大运河价值的初步认识: 京杭大运河具有四大基本价值: (1) 作为文化 遗产的价值, 起到彰显民族身份和促进文化认同的作用; (2) 作为区域城乡生产与生活的重要保障, 具有输水、航运 和灌溉等现实功能的价值; (3) 作为区域生态基础设施的价值, 是保障国土生态安全的关键性格局; (4) 运河还具有 作为潜在的休闲通道的价值, 是国民身心再生和教育的战略性资源。强调只有用完全的价值观充分认识运河廊道, 并处理好现实的功能需要与这些价值间的相互关系, 才能保护和利用好运河遗产及其相关资源, 使之在当代发挥 应有的作用。在此基础上提出以建设遗产廊道的方式、结合南水北调和东部生态安全格局及中国南北生态休闲廊 道的建设, 将保护与利用京杭大运河作为国家战略。当务之急是: (1) 应用“反规划”理念进行运河的整体保护规划; (2) 展开资源摸底, 全面掌握大运河遗产廊道资源情况; (3) 制定整体性的管理和发展战略; (4) 以申报世界遗产南 水北调工程为契机, 建立大运河区域间协作机制。任何单一的价值观(如从单一的输水功能考虑) 和单一的工程措 施, 都将给中国大地上这一独特的文化景观和与之相联系的历史文化、生态及社会经济系统带来不可挽回的遗憾。     

Chinese Narratives on “One Belt,One Road” (一带一路) in Geopolitical and Imperial Contexts

This article reviews Chinese-language writings on the ideas of a Silk Road Economic Belt and Maritime Silk Road that have proliferated in the last few years, now under the aegis of and visualized as One Belt, One Road (一带一路). We examine how these narratives articulate with geopolitical and strategic ones in China before exploring the history of the idea of Silk Road(s). An excavation of their origins in nineteenth-century German imperial geography leads us to reflect on the past and present relations between states, empires, and geopolitics and to begin to chart the range of responses to One Belt, One Road.     

世界遗产预备项目“丝绸之路-海路-中国段”研究

中国海上丝绸之路申遗于2016年正式启动,迄今尚无有关中国海上丝绸之路申遗专题的综合研究成果。首先建议申遗项目的中英文名称：丝绸之路-海路-中国段（Silk Road-Maritime Route in China）,然后探讨“丝绸之路”申遗的国际背景（除1项“丝绸之路：长安-天山廊道路网”系列跨国世界遗产外,另有8国递交9项“丝绸之路”预备项目）与“丝绸之路-海路-中国”项目的申报意义（主动性、创新性、唯一性、均衡性、政治性、世界性）。并就申报项目的遗产内容提出具体建议：遗产地从31处扩展至141处,遗产类型在文物遗产的基础上增加了聚落遗产（历史文化名镇、名村、街区）。最后提出在UNESCO世界遗产委员会建立“丝绸之路-海路”申遗专项基金。     

基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究

本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局,对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析,探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点,对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析;为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制,保障其互联互通,结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明,为加强“海上丝绸之路”的畅通性,应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时,积极参与全球不稳定因素的治理,进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来;重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点;在主动布局各海上通道投资港口的同时,还应不断加强海上军事力量建设,建立海外军事基地,提升海军的远洋能力,增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在;积极推动沿线国家的政治互信,促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。     

福建沿海“海丝”文化旅游资源空间结构与开发潜力分析

应用定量统计和GIS分析方法研究福建沿海“海丝”文化旅游资源的类型结构、空间结构特征及资源群开发潜力,为“海丝”文化旅游资源的保护和旅游目的地开发提供决策依据。结果表明：（1）福建沿海“海丝”文化旅游资源分为海上交通、商业贸易、文化融合和宗教文化4大类及12个亚类;（2）从整体空间结构看,资源呈集聚型分布,形成“一带四区”格局,即宁德-福州-莆田-泉州-厦门-漳州的沿海带状区域和以泉州为中心的极核区、以漳州和福州为中心的两个高密度区、以莆田为中心的次级密度区;（3）从各类型资源空间分布特征看,海上交通类资源在沿海港口处高度聚集,商业贸易类资源在福州和泉州的城区及内陆山区河流两岸聚集,文化融合类资源高度聚集在泉州、漳州和福州,宗教文化类资源以泉州为中心在沿海广泛分布;（4）从资源群开发潜力看,泉州为开发潜力最大城市;宗教文化类资源群为最具开发潜力的资源类型。基于以上研究结果,提出构建以“点-轴-网”为格局的福建“海丝”文化旅游资源空间开发格局设想。     

中国嵌入“21世纪海上丝绸之路”航运网络的关键节点识别

共建“21世纪海上丝绸之路”重大倡议的提出,疏通了东西方经由航运往来,实现全要素“流动”的海上通道,拓展了中国连接世界经济的新型贸易之路。本文基于航运往来关系,引入社会网络分析方法,分析中外整体航运网络空间结构及核心—边缘构局,结合嵌入广度、嵌入深度和网络中介功能,类比不同地区航运网络嵌入模式差异;综合考量中外港口节点的网络中心地位和现实航运能力,识别航运网络中的功能节点。研究发现：①沿线航运网络呈现以中国—东南亚地区紧密关联为重心的“镐头”状空间格局,上海、深圳、新加坡、巴生港共同架构起沿线港口低耗高效的轴辐式关联网络结构;②过滤得到关联骨干网络和核心网络,并识别出关联广度和强度差异的海外港口特殊节点和核心节点;③港口嵌入航运网络的方式大致可分为以中国和东南亚港口为代表的(广度、深度、中介功能)层级嵌入模式和以非洲、南西亚—中东、南亚和欧洲地区为代表的均质嵌入模式;④中国港口外向关联强度层级特征明显,识别出潜在复合型枢纽港、外向干线港、内向直挂港、中介支线港和边缘喂给港五种类型的港口节点,并明确分工提出发展建议,以期有效协调港口组织格局和节点功能互补共进,强化“21世纪海上丝绸之路”的通道价值。     

我国极地船舶能力分析与发展建议

"冰上丝绸之路"是"一带一路"倡议的有效延伸,维护我国海外利益以及拓展我国大国地位的重要体现,是贯彻落实海洋强国战略实施的重要路径。建设"冰上丝绸之路",开发利用北极航道,迫切需要极地船舶的装备支撑。本文对比分析国内外极地船舶现状,从极地破冰船、科考船、运输船、邮轮、渔船等船型发展角度,评估我国极地船舶总体能力,凝练我国极地船舶的差距与短板,提出满足未来发展需求的建议措施,为我国提升极地活动能力、治理能力与业务能力提供指导。