关中—天水经济区路网空间通达性分析

通达性是人文地理学、城市与区域规划、交通运输经济学等学科的研究热点之一。随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入,通达性测度方法和度量体系正在逐步完善。以关中—天水经济区交通路网为例,本文试图将城市、交通和区域结合起来全面阐述区域通达性。采用空间句法模型、可达性相关指标和等时圈通过特征点算法,多视角综合测度经济区路网通达性的空间格局。研究结果表明：①区域路网体系较为完善,路网线段集聚明显;线段式空间伸展格局呈＂点—轴＂状发散,轴线式空间伸展格局呈＂干—枝＂状发散,初步形成核心圈、中间圈、外围圈三大等级圈层以及＂米＂字型路网骨架,区域交通运输与城镇发展水平表现出较强的共轭协同发展关系。②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,区域路网单中心极化现象比较明显,西安市对整个区域路网的控制作用过于突出。③区域通达度空间分布各异,核心板块连续性较好,外围板块破碎化明显。关中、天水两大梯度板块差异较大,天水与关中通达度中高值区出现断裂。鉴于区域中心偏于西安以西的现实,适度培育杨陵或宝鸡为区域路网的副中心城市;加快关中—天水高等级快速交通建设,推进关中—天水区域一体化进程。     

Spatial Accessibility to Health Care Facilities in Suhum District,Ghana

To improve geographical accessibility to health facilities in rural Ghana, it has been recommended that additional health facilities be built. Resource constraints make this recommendation infeasible. Using location-allocation models, this paper demonstrates that in the Suhum District of Ghana substantial improvements in accessibility can be achieved with better locational choices and without additional facilities. Also, additional facilities will produce little improvement in accessibility if location is not explicitly considered. The paper demonstrates the utility of location-allocation models for improving accessibility to services in the Third World.     

基于潜能模型的医疗设施空间可达性评价方法

空间可达性是评价医疗设施布局合理与否的重要指标,传统的医疗设施空间可达性评价,或者从医疗服务供需状况着手,或者从供需双方之间距离因素着手,均无法全面评价居民实际所能获取的医疗资源。本文采用基于潜能模型的评价方法对江苏省如东县医疗设施空间可达性进行分析研究,该方法综合考虑了医疗设施服务能力、居民点人口数量、医疗设施与居民点之间的出行阻抗。研究表明,通过选取合适的出行摩擦系数,该方法能够较为全面准确地测度较小研究单元的医疗设施空间可达性,辅以GIS技术,可以很直观地揭示研究区域内医疗设施空间可达性差异,结合公共卫生管理部门制定的医疗资源配置标准,还可较为准确判定缺医地区,为政府相关部门规划决策提供依据。     

中国高速公路网的可达性格局及演化

在全国尺度上评价1988~2030年中国高速公路可达性的空间格局及演化。基于交通旅行时间和最短时间路径的可达性模型设计,刻画了中国高速公路网的扩张过程,评价各时段中国高速公路网的通达性及演变,包括连通城镇、交通时间和时间区位系数等,分析各地区可达性的空间差异及变化特征,以及各时段内可达性的变化差异,重点识别可达性与区位受损和收益的突出区域;结合人口和经济等属性指标,评价各城市的综合发展潜能及变化。研究发现,高速公路建设拉近了边缘地区与核心地区的时间距离,西部地区的交通条件得到了很大改善,但并没有改变各城市的区位优劣水平,而且导致城市间发展潜力的差距更加不平衡。     

深圳―中山跨珠江通道对珠江三角洲地区可达性的空间效应

借助可达性分析模型,以深圳―中山跨珠江通道（简称“深中通道”）为案例,采用加权平均旅行时间、覆盖度指数、经济潜能指数分析深中通道建设后对珠江两岸地区可达性的影响和空间分布,并采用可达性变化均衡指数分析深中通道建设对区域可达性公平性变化的影响。结果表明：深中通道建设将显著提升珠三角区域南部的可达性,珠江口西岸地区的可达性提升高于东岸地区。中山市、珠海市 1 h 等时圈内的人口增加最大。珠江口东岸的深圳市、香港特别行政区和西岸的中山市和江门市的经济潜能得到较大的增长。中山市、东莞市和佛山市内部可达性呈现均衡化趋势,可达性公平性得到提升。最后,提出了完善深中通道周边交通运输网络布局和推进珠江口两岸产城互动融合等有针对性的政策建议。     

武汉都市圈城际联系通达性的测度与分析

空间- 距离- 通达性已经成为城市区域一体化联系与发展的先决条件。当前都市圈城际联 系发展与交通网络建设存在明显的不同步现象, 矛盾解决的关键是优化其路网通达性空间格局。 以武汉都市圈为实证对象, 构建最短距离矩阵, 引入时间、空间通达性模型, 建立高等级路网发育 评价指标体系, 从节点体系与网络体系两个角度, 定量分析武汉都市圈城际通达性变化及其空间 格局, 揭示出: 圈域城镇( 节点) 体系通达性空间差异明显, 与城市自身交通区位、经济发展水平密 切相关, 其空间格局与城镇等级规模呈共轭协同关系, 不同空间等级节点形成以武汉为中心的同 心圈层与“轴—辐”网络空间格局; 快速交通干道网络( 高速公路、铁路等) 是城市通达性空间演变 的重要推动力, 使其空间收敛减速, 形成显著的带状分异格局, 初步形成沪蓉东西向、京珠南北向 的两大城市经济联系交通走廊; 圈域城际交通干网发育程度偏低, 处于回路网络水平, 高等级路 网扩展潜力巨大。     

河南省公路网络的可达性空间格局及其演化特征

以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。     

长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化

以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。     

基于交通系统可达性的城市空间相互作用模型重构方法研究

为了对区域城市之间的空间相互作用进行定量化描述与计量,本文提出一种新的基于空间交通系统可达性的引力模型重构方法,将交通距离、运输量、运输能力、最短旅行时间等综合性因素纳入模型参数。城市间的距离不仅考虑了交通线的长度,还顾及两地客货运量的大小;模型系数也不是简单地设为常数,而是包含客运数量和货运能力比重,长途汽车、火车、航班和航运日均班次,以及两地最短旅行时间的变量。通过对山东省城市群进行实证分析,结果证明了该方法的合理性和有效性,能够用于城市（区域）间相互作用力的分析研究。     

北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析

道路基础设施建设是城市运营与发展的基本环节,也是实现城乡基础设施一体化的重要途径与内容。北京市长期实行“环状+发射状”的城市路网格局,对城市基础设施建设和时间可达性产生了重要影响。尤其是近些年来,随着城市机动车保有量的快速增加,城市核心区与主要干道的交通设施负载量巨增,严重制约了城市的通勤效率,加重了人民的生活负担。为应对挑战,实现交通设施跨越式发展,北京市自2008 年以来加快了轨道交通建设步伐,以改善城市的通勤能力。本文采用一般道路设施与轨道交通(矢删数据) 结合的方法对北京城区进行了时间可达性的综合度量和其空间特征的分析。通过可达性与道路密度双重指标的运用进行区域综合分区,本文进一步揭示了北京市城区内的空间可达性特征和道路基础设施建设情况以及两者在南北城区内的空间表征差异。在综合分区的基础上,分析2008 年以来各个区域土地利用效益与区位因素的相互关系,甄别土地利用效益区位因素的区域差异性,从而对不同分区的城市建设、城市发展规划与土地资源优化配置提供科学支撑。     

基于景点空间可达性的中国旅游区划

旅游区划对区域旅游业的发展具有重要的影响与意义,基于景点地理位置与交通可达性进行旅游区划,实质是对客源地与目的地空间关系的研究。以中国A级旅游景点所在地理位置和交通可达性为依据,探讨基于可达性格局的旅游区划问题和基于GIS技术的旅游区划分方法。以可达性空间表达技术为基础,运用栅格成本加权距离算法,计算所有A级旅游景点的空间可达性,并分别计算了各自的服务区范围。在此基础上通过对不同时间阀值下服务区范围变化的判断,进行旅游景点腹地范围的空间合并,并对各旅游景点空间分布格局特征进行深入分析,最终将全国分为9个一级旅游区、22个二级旅游区和177个三级旅游区,形成了中国旅游区划等级体系。     

南京市星级酒店空间可达性格局研究

运用ArcGIS 9.2软件,结合ESDA方法对南京市星级酒店空间可达性格局进行分析,结果表明:南京市星级酒店空间可达性整体较好,在地域分布上呈以酒店为中心的距离衰减规律,而且等级愈高的酒店可达性愈差。其中二、三星级酒店的空间可达性较好且较相似,而四、五星级酒店可达性也较相似但较差;基于乡镇街道为统计单元的二、三星级酒店可达性总体集聚程度相当且较低,而四、五星级酒店总体集聚程度相当且较高;可达性热点区与冷点区呈现以主城区为中心的圈层结构,其中热点区主要分布在主城区,而冷点区分布在南京市域边缘区域;最后将星级酒店可达性格局的影响因素归纳为酒店分布、行政单元大小、交通基础设施、旅游资源和经济条件等,其中前3个为直接原因,后2个是间接原因。     

安徽省公路网络可达性空间格局及其演化

以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。     

中原城市群高速公路通达性及空间格局变化研究

基于中原城市群2000,2003,2006,2009年高速公路网络建设情况,分别构建4个年份高速公路拓扑网络分析图和最短路径矩阵,对中原城市群高速公路10年来网络发育程度进行动态分析和空间格局变化的研究。结果表明:2000—2009年中原城市群高速公路网络发育程度明显改善,入网城市和线路数增加迅速,经历了由树状网络—回路网络—网络拓展阶段;区域交通中心形成6路回路网络连接;网络伸展程度逐年提高,区域网络直径变化虽然不明显,但是网络直径对应的城市却发生明显的空间位移;城市群高速公路网络发育在空间上已经开始打破"核心-边缘"的特点,呈现均衡化发展的趋势。     

Using Points of Presence to Measure Accessibility to the Commercial Internet

As the Internet continues to grow, questions of accessibility and infrastructure equity persist. In the increasingly competitive telecommunications industry, profit-seeking firms continue to upgrade infrastructure in select market areas creating an uneven spatial distribution of access opportunities. This article utilizes a longitudinal database of Internet infrastructure development, highlighting fiber-optic backbone points of presence (POP) established by commercial Internet service providers to examine city accessibility to the commercial Internet. Results indicate that many larger metropolitan areas maintain dominant shares of telecom infrastructure, but several midsized metros are emerging as important centers for telecommunication interconnection.     

Using Points of Presence to Measure Accessibility to the Commercial Internet

As the Internet continues to grow, questions of accessibility and infrastructure equity persist. In the increasingly competitive telecommunications industry, profit-seeking firms continue to upgrade infrastructure in select market areas creating an uneven spatial distribution of access opportunities. This article utilizes a longitudinal database of Internet infrastructure development, highlighting fiber-optic backbone points of presence (POP) established by commercial Internet service providers to examine city accessibility to the commercial Internet. Results indicate that many larger metropolitan areas maintain dominant shares of telecom infrastructure, but several midsized metros are emerging as important centers for telecommunication interconnection.     

中国民用航空机场的可达性研究

运用可达性分析方法和地理信息技术,研究2005年中国民用航空机场的可达性及其服务水平。中国民用航空机场的可达性水平总体呈现东高西低的态势,机场服务区的面积由东部沿海向东北和中西部地区逐渐增大;全国机场有效服务区面积占国土面积的11%,区内人口和GDP占全国的比重分别为47%和67%。提出全国新机场的规划建议,即优先考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空运输服务水平。     

珠三角公路网络可达性空间格局及其演化

基于1990、2000和2009年公路网数据,选择空间距离、时间距离和经济潜能３个指标及在此基础上构建综合评价指标,在GIS支持下,探讨1990―2009年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示：单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征,存在一定局限性。综合评价结果表明：1）研究期内,公路可达性总体上呈现以广―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构,可达性最优的核心区范围不断扩大,东西向的可达性递减态势明显快于南北向;2）区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高,但第一阶段（1990―2000年）可达性提高较第二阶段（2000―2009年）更为显著;3）随着路网的逐步完善,东部和南部县市可达性提高明显,中部区域提高幅度低于东、南部县市,西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差异明显,中部最高,东部次之,但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。     

海南交通可达性的测度与空间分异格局分析

设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord G_i^*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。     

高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响

以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。