广州地铁的可达性变化研究

地铁作为一种便捷交通方式,在广州市立体交通网络中扮演着重要角色,其可达性变化的分析研究对于市民的生产和生活具有极重要意义。文中以已开通和规划中的广州地铁网络为研究对象,利用ArcGIS软件中的空间分析和VBA编程功能,通过计算加权平均旅行时间对广州地铁网络的可达性变化进行定量分析。结果表明:可达性水平高的地区集中在人口密度高、地铁网络密集的中心城区,有明显沿着线路指向换乘站点的特点,并呈现向外围扩张和降低趋势;未来的地铁网络建设使得可达性水平整体上有所提高,而中心城区的可达性水平仍高于外围地区,但差距有减小的趋势。     

武汉市地铁可达性与餐饮网点的空间耦合性研究

基于地铁网络构建OD矩阵,定量化计算地铁可达性,并在此基础上分别展开地铁可达性以及餐饮网点空间分布的核密度分析,最后运用Geo Da空间计量工具对二者核密度分布做空间上的关联性分析,以此揭示地铁可达性与微博餐饮签到网点各自的空间分布规律及二者的耦合性特征。研究得出:地铁可达性各指标的核密度分布规律存在相似性,均呈现出"核心-边缘"的空间结构特征;餐饮网点核密度分布趋向于"一个核心、多个中心"的多中心、多层次空间格局;地铁可达性各指标与微博签到网点整体上存在着不同程度的空间正相关,并在局部范围内呈现出高-高集聚、低-低集聚、高-低集聚、低-高集聚4种不同类型的空间关联模式。     

城市地铁网络拓扑时空演变特征模型研究

以广州地铁网络为例,基于复杂网络理论,结合GIS技术对城市地铁网络的发展趋势、拓扑特征和统计特性进行了量化评估;重点通过时空序列数据分析了1997-2016年广州市地铁网络拓扑形成的过程以及统计特性的时空演变特征,以期为城市地铁网络发展和规划布局提供科学参考,促进城市发展质量的提升。     

广州地铁网络的可达性分析

以广州地铁网络为研究对象,使用ArcGIS软件并以加权平均旅行时间为指标,分析了广州地铁网络的可达性。结果表明,高可达性地区集中在老城区,并圈层式向外围扩张,呈现出多级格局。在可达性较高的区域中,还呈现出指向换乘站的特点。研究还发现,可达性较高的地铁站点均位于市中心区域、人口密集区域。而可达性较低的站点全部位于缺少换乘点,且人口密度相对低的南沙区。     

北京城区就医可达性评价及空间特征分析

以GIS网络和空间分析技术为基础,运用两步移动搜寻法对北京市城六区医疗服务的可达性进行了研究;综合比较了地面交通和轨道交通两种出行方式下的就医可达性结果,并对空间分布特征进行了分析,为相关部门设施规划和资源分配提供了重要依据。分析结果表明,北京城区就医可达性分布不均衡,呈从中心向外降低的圈层结构。     

中心城区广场公园绿地可达性研究

城市广场公园绿地的可达性是间接反映其布局是否合理的重要指标。本文运用多中心性模型测度了武汉市中心城区公共交通网络中心性,研究了武汉市中心城区公共交通网络和广场公园绿地空间分布规律以及空间结构;并利用邻近度和中间性两个指标,进一步分析了武汉市中心城区广场公园绿地的空间可达性。结果表明武汉市中心城区广场公园绿地具有以下特点:1)整体分布呈现较强的集聚性,同时区域差异明显;2)邻近度与"距离"呈线性负相关,从中心城区的中心到边缘,广场公园绿地中间性整体呈逐渐下降的趋势;3)位于中心城区中心的广场公园绿地空间可达性最佳,其覆盖区域交通网络中心性较高,可达时间相对较短,位于人口分布中心周围的广场公园绿地可达性较好,且可达性由城区中心向城区边缘逐渐递减。     

广东省A级旅游点空间分布特征与可达性测度

基于GIS空间分析技术,采用标准差椭圆、可达性模型等方法,从类型、聚集度、关联性等方面对广东省2010年、2013年以及2016年的A级旅游点的空间分布特征及可达性测度进行研究。结果表明,广东省及各分区A级旅游点的空间分布有集聚的趋势,粤北分区的集聚现象则有所缓解。广东省A级旅游点与客源地间的可达性良好区域具有明显的聚集现象,总体格局以珠三角中心区域为核心,呈环状向外扩散的圈层结构。     

北京交通网络拓扑结构及可达性格局历史变化研究

基于过去800年（1160～2000年）北京城市交通网络时间序列数据,研究了北京交通网络的发展变化。主要从交通网络的拓扑结构、可达性等角度分别对网络直径、平均最短路径长度、平均聚集指数、相对可达性等指标进行了定性定量分析。研究结果表明：第一,北京交通网络扩张呈“两段式”特点：前数百年只加密路网,近53年网络直径扩张了2．62倍;第二,从网络拓扑结构的角度分析,北京过去800年交通网络度分布结构呈现良好的一致性,交通网络中顶点与路段的比例保持不变,网络内部联系日趋紧密;第三,北京交通网络可达性格局趋于有序：从金元时期的不规则格局发展为明清时期的椭圆形格局,建国后呈圆盘形格局扩张,但可达性中心由天安门向西北方向偏移至阜成门处。通过搜集研究北京过去800年的交通网络数据,本文记录了北京交通网络演化的全过程,并揭示了其演化过程中蕴含的宏观规律。     

城市地铁交通网络可达性与社会经济关系分析

不同的路网结构对居民的便利性有不同的影响.城市地铁的建设和完善扩大了城市空间,为居民通勤提供了便利,同时,它也影响和改变着城市格局.本文以北京市为例,基于北京完备的地铁网络,采用空间句法对其现状和可达性进行评估.利用社会经济网络评价北京市各区的中心性指数,分析社会经济网络与各区可达性水平的联系.结果表明,北京的交通中心是西城区和东城区,而经济中心是海淀区和朝阳区.北京主城区呈现三核城市模式发展,预测未来发展方向将在石景山区和大兴区.     

城市商业中心时空可达性建模与分析——以兰州市主城区为例

为探究城市商业中心的可达性,本文调用高德地图API程序接口,基于Arc GIS 10.5平台,以兰州市主城区为例,选取步行、自行车、小汽车和公交车4种测度方式,从面积可达性和时间可达性结合的维度出发,首先构建了可达面积和出发地-目的地(O-D)时间成本矩阵的联系模型,进而定量评价了不同交通测度方式下各商业中心的可达性及时空联系。分析结果表明:1)使用众源地理数据进行可达面积测度时,可以反映出在建工程、人流量、路网结构等对可达性的影响。2)各商业中心所处的空间位置及其周边的交通环境,对可达性有重要的影响。3)各商业中心距离越近联系越紧密。步行和骑行的联系差别较小,在公交车和小汽车这两种测度方式下,各商业中心的联系明显加强。4) 4种测度方式下,网络连接关系较为紧密的商业中心都呈现“嵌套三角”结构,且网络连接关系越强,“嵌套三角”结构的数量越多。本文研究成果可为城市商业中心布局、道路交通设计给出政策性决策支持。     

城市轨道站点拓扑网络通达性建模及分析

通过研究交通网络的空间连接及由此决定的节点间联系的连通程度,可观测交通可达性水平。本文对地下轨道交通和地面道路交通构成的立体拓扑网络进行了建模,采用空间句法形态分析变量构建了基于轨道站点的通达性模型,分析了深圳市轨道站点通达性水平和空间特征,并探讨了站点通达性与周边土地利用的相互关系。研究结果表明,深圳市轨道站点通达性平均值为0.088 4,通达性数值离散程度较低,在空间上形成了福田中心区、华强北商业区、东门商业区和后海片区4个高值热点区;商业用地、办公用地与站点通达性的相关程度最大,工业仓储用地受轨道站点的影响较小,轨道站点倾向于商业及办公用地等人流量集中的空间节点;轨道站点基本可承载周边的土地开发,组合类型为"高-中""中-低"的27个站点需提升综合立体交通体系功能。笔者从拓扑网络耦合的思路,客观评价了深圳市轨道站点通达性及其与土地利用的相互关系,提供了研究对象由线路向站点转换的研究视角,可为同类研究提供参考意义。     

基于GIS的青岛市中心城区道路网络可达性研究

针对青岛市中心城区交通网络建设不完善的问题,研究了该区域路网的综合可达性,并提出了相应的解决方案。基于GIS平台,建立了青岛市中心城区路网模型;选取最小阻抗(时间和距离)、交叉口服务指数、路网密度和路网连通度作为关键评价指标,分别从路网距离关系、路网结构合理性、路网密度和路网发育程度4个方面分析了该区域的路网可达性;在此基础上,建立了青岛市中心城区路网综合评价模型。研究结果表明,该区域的路网以多中心多圈层形式分布,整体可达性良好;西南区域路网密度低,南部外围区域机动性差,南部地区可达性较差,应不断加强该地区的基础设施与路网建设。     

结合地理国情普查和监测数据的交通网络发展空间格局监测研究

交通通达指数是表征一个区域交通网络空间格局的重要指标。本研究立足于地理国情普查和监测中交通要素等相关数据成果,开展了基于交通网络密度和交通便捷度交通的通达指数测算相关研究,引入了一套核密度分析、欧氏距离分析、吸引力分析等交通通达指数计算方法,并以杭州市为试验区,开展交通网络空间格局监测。     

基于空间句法-GIS的城市轨道交通供需特征研究——以杭州市为例

在轨道交通网建设初期,交通换乘设施与产业的布局直接关系到各站点的运营与使用效率,选择合理的评价方式,在空间上正确评判其供需水平,能为进一步的规划设计提供科学依据。本文以杭州轨道交通一号线为例,通过空间句法模型,为已投入运营的31个站点的空间整合度进行定量化分析研究：在轨道交通站点可达性评价的基础上,应用GIS—AHP方法,整合现状资料,得出轨道交通需求空间分布特征：结合现状调研资料,阐述空间整合度与交通需求相互作用的机制,进一步讨论杭州轨道交通一号线换乘设施布置的策略,对其未来发展提出建议。     

A spatiotemporal analysis of metro-stop based accessibility to bus services in Shanghai,China

Ground-level bus offers flexible services with relatively inexpensive fares and high-level accessibility, thus is the dominant feeder mode for metro in the majority of metropolitan areas in China. Intermodal transfer between the metro and bus networks is therefore a crucial element in the successful operation of an integrated transit system. In this circumstance, a key challenge is lack of appropriate methodologies to evaluate the spatial–temporal disparities of intermodal transfers between metro and bus. To address this issue, this research aims to promote an existing two-step floating catchment area (2SFCA) model by incorporating the temporal variability of service supply, demand, and travel time to provide a more realistic estimation of accessibility using smart card data and automatic vehicle location data. The proposed methodology was applied in a case study of the metropolitan area of Shanghai in the specific context of metro-stop based accessibility to bus services. The results of the case study show that the daily fluctuations in output metro-to-bus transfer accessibility values are highly sensitive to temporal dynamics of transfer time, service supply, and demand. It is hoped the results output here could give planners and policymakers greater insight into spatiotemporal dynamics on transfer accessibility, and help to establish an effective and efficient integrated transit system.     

多源空间大数据支持下的南京高校区位优势度分析

基于城市空间大数据,综合生活、交通、环境、人口因素构建了高校区位优势度的评价指标体系,结合专家打分及熵权法对南京高校区位优势进行评估。结果表明：①南京高校综合区位优势度在空间上呈现以南京新街口地区为中心并且向四周递减的结构,区域化特征差异明显;②高校生活区位优势呈现“一超多强”且沿地铁线路分布的多核心空间格局,生活评分变化幅度与所在区域的商业辐射能力呈正相关关系,并且随着范围的扩大两极分化程度加深;③高校交通区位优势以新街口地区为中心,呈现中心评分高、四周低,并主要沿轨道交通线路分布的空间格局;④综合评价表明南京的3个大学城中,江宁大学城发展最好,其次为仙林,浦口最差,但均与主城区内高校群存在较大差距。本文评价结果可为南京市城市基础设施建设,大学城完善及新建大学城规划布局提供科学参考。     

基坑施工对临近运营地铁隧道影响监测的实践

由于受基坑开挖所产生的卸载和基坑降水的影响,临近地铁隧道的受力条件将改变,造成地铁隧道的变形和位移。采用自动化技术实时监测地铁隧道的变形,对保证地铁运营安全至关重要。文中结合广州大马站商业中心项目基坑开挖对临近运营地铁1号线隧道结构变形位移自动监测工程项目的实践,对自动全站仪监测系统在地铁隧道监测方面的系统构建、测量方法、测量精度、监测效果等方面进行论述。实际应用表明,该系统以高精度、自动化的优势,及时提供可靠的动态监测数据,科学指导基坑施工,保证了地铁运营安全,取得良好的效果。     

湖北省县域道路网络综合通达性及其空间特征

道路网络通达性是区域交通体系建设所要考虑的重要方面。本文以GIS为技术手段,通过重力度量模型、道路加权和密度模型计算得出经济联系指数和道路加权核密度指数,并构建综合通达性指数来分析湖北省县域道路网络综合通达性及其空间特征分布。结果表明:(1)湖北省103个县经济联系指数以武汉市主城区最高;(2)道路加权核密度指数以武汉市东西湖区最高;(3)道路网络综合通达性最高的5个县级行政单元为硚口区、汉阳区、江岸区、江汉区、东西湖区。本文填补了目前国内省级交通网络通达性方面的研究空白,为湖北省道路交通网络的建设和布局优化提供了参考依据。     

河南省高速交通网通达性时空特征及演化规律

针对河南省高速公路建设对城市通达性影响问题,该文通过定义时间阈值,设计了基于人口加权时间距离倒数的通达性指数,在4个时间断面上,研究河南省高速交通网络中通达性时空特征及演化规律,时间距离倒数有效减小了多路径时间距离对分析结果的数字影响。结果表明,随着河南高速交通网络的拓展,城市通达性水平得到了显著的提升,空间收敛显著,边缘城市的提升始终高于中心区域城市;高速公路通车里程增长率与通达性水平的改善存在非协调现象;城市通达性的空间聚集现象震荡走弱,聚集区域减少;城市通达性空间分布变化规律和城市化人口变化规律逐渐趋于协调。