中国南极长城站─中山站航线分析总结

前言 本文以中国第六次南极科学考察队“极地”号船1989年12月26日至1990年1月7日自中国南极长城站至中山站绕极（顺时针方向）航线为例,分析了本航次的天气过程,通过分析航区的气旋和海冰等环境状况,初步讨论了航区的可航性。期望能对今后的航行和科学考察活动有些参考价值。 一、航线和天气 1.航线 中国第六次南极科学考察队“极地”号船1989年10月30日从青岛启航,斜穿太平洋,经德雷克海峡,12月17日抵达中国南极长城站。     

第三次南极考察环球航行和气象资料收集

本文介绍中国第三次南极考察队乘“极地”号科学考察船远征南极、环球航行科学考察的航线特点和各种气象资料的收集。供以后的南极考察和远洋船舶等有关人员参考。     

极地考察航线气象保障工作二十年回顾

本文通过对二十年极地考察航线气象保障工作的回顾,总结了预报中心在我国极地考察航线气象保障工作中所取得的成绩.     

中国第九次南极考察航线海洋气象保障考察报告

本文通过对第九次南极考察“极地”船航渡期间，气象保障工作的总结，用天气学方法分析了航线上的天气系统及其特点，重点分析了南半球，南极地区的天气系统－绕极气旋和南极大陆冷高压对航线的影响，希望对今后南极考察航线预报有所帮助。     

南极长城站─中山站航线优选初探

一、任务和条件 1989～1990年度的第六次南极考察工作是围绕一船两站进行的。任务规定极地号船载人和物资由青岛港出发,横越太平洋至智利瓦尔帕来索港,再沿智利内水道南下,穿越德雷克海峡到达长城站;在那里完成长城站补给和局部地区调查任务后,直驶中山站,卸下最后一批建站物资;然后返航,经澳大利亚西部海域、南海、东海和黄海,再回到青岛港。诚然,极地号船去长城站和中山站均不是首次,从我国出发去长城站已有两个航次的经验,而径直去中山站则是第五次南极考察的任务,它基本上围着澳大利亚东、西海岸转了一圈。第六次考察任务有别于前几次,航线也更加复杂化。特别值得一提的是由长城站至中山站的一段,对我国船舶来说,是从未驶过的航线。而这段航线却要经过开阔的、多风暴活动及流冰的南大洋。该航区内又全无可供避风的港口,国际往来船舶极少。所以,     

远洋船舶避台航线设计方案——以台风“杜苏芮”(2305)为例

避台航线最优化问题是远洋气象导航中的关键问题之一,为解决该问题,文中提出了一种面向船舶避台航线规划的图搜索算法,通过船舶失速模型和台风影响下的船舶航行风险识别方法,引入船舶变速集,定义图搜索算法中每条边的权重,基于计划航线改进图搜索算法的搜索策略,提高算法的效率和避台航线的平滑性,以获得最小航时的避台航线。以2305号台风“杜苏芮”为例验证算法在避台航线设计中的有效性,实验结果表明,该算法能够有效地躲避台风“杜苏芮”的大风浪影响,并得到最优航时航线,对实现船舶智能避台、优化船舶航线设计具有重要意义。     

西北太平洋船舶避风暴分析

本文首先对远望二号船避９７０８号强热带风暴航行的情况作了简要回顾,对当时选择航线、悠入航线、徘徊、加速等一系列措施作了详细分析,还探讨了９７０８号强热带风暴的形成和路径预报问题;最后对远洋避风暴方法作了理论探讨。     

我国极地数值天气预报系统的初步建立与应用

国家海洋环境预报中心的极地数值天气预报系统基于Polar WRF极地中尺度数值大气模式和3DVAR资料同化方法,预报区域的最高水平分辨率设置为3.3 km。检验表明:该数值预报系统较好地反映了极地地区的短期天气形势及要素的演变特点,能够基本满足我国极地考察和航运气象保障需求。五年多以来,该数值天气预报系统除了提供极地地区常规数值天气预报产品外,还陆续在"雪龙"破冰船冰区脱困、我国商船北极航道开拓、固定翼飞机南极内陆飞行等气象保障工作中发挥了重要作用。未来,极地数值天气预报系统将在数据源、模式方案、产品开发、服务体系等方面继续完善,以期为我国极地考察事业和极地航运事业提供更加可靠的气象保障。     

散射计海面风场资料在远洋航天气象保障中应用方向探讨

结合目前远洋航天气象保障中关注重点及存在的弱点,创新尝试引入高精度散射计海面风场资料,探讨散射计海面风场资料在远洋航天气象保障中应用的可行方向,主要包括应用于诊断海面风场气候统计特征、应用于诊断热带气旋生成预报预警、应用于诊断热带气旋内部结构特征、结合数学非线性时间序列预报方法应用于站点海面风和海面风场预报,总结相关方向关键技术的国内外研究进展,为下一步散射计海面风场资料在远洋航天气象保障中的深入应用及国内海洋二号卫星散射计资料的应用提供理论基础和方向支撑。     

奥运青岛帆船赛场气象服务关键技术分析

帆船比赛是与气象关系最密切的比赛项目。以青岛8，9月份的天气为分析、预报的对象，在深入分析及参照悉尼2000年奥运气象服务的预报技术组成、实施方法与技术要求的基础上，分析讨论了青岛奥运帆船比赛气象服务体系中关键性环节的技术要求与技术构成。主要研究问题包括：（1）GIS青岛气象资料预报服务系统；（2）青岛地区站点的布设及资料观测系统；（3）青岛夏秋Nowcasting集成预报系统。     

第五次南极考察去程及第六次返程航线气象考察报告

本文给出了第五次南极考察（首次东南极考察）赴航（1988年11月20日至1988年12月23日）,第六次南极考察返航（1990年3月1日至4月28日）及首次东南极大洋调查（1990年2刀16日至2月21日）航线主要天气、天气过程及其预报方法。同时利用卫星云图、天气图及实测资料对航线气象进行分析总结,讨论了南大洋气旋的发生、发展及演变规律,从中得出了一些对航线天气分析及预报有益的结果,对今后南极考察航线天气保障工作有所帮助。     

册子岛海域铺管工程随船气象保障--记冬季一次海上施工的气象服务

本文记述了2004年12月14日-1月7日在舟山群岛以西册子岛海域海底铺管工程的一次随船气象保障工作,对所遇天气过程从500 hPa环流及地面天气形势的演变特征进行了分析。最后从天气学角度总结出几项预报着眼点,供在今后的预报工作中作为参考,更好地作好随船气象保障工作。     

第十九次南极考察期间的航线天气及预报

本文介绍了在第19次南极考察航线天气预报保障中,如何综合利用南半球500hPa高空和地面天气图、船载气象自动观测记录、海冰常规观测记录并结合天气、气候平均资料提供可信的预报服务,特别是卫星云图、数值预报产品在关键时刻所起到的重要作用。此外,应用天气学、统计学方法分析研究了航渡期间南大洋航线的天气,指出虽然极地气旋是影响南极地区的主要天气系统,但太平洋副热带高压脊、大西洋副热带高压脊和印度洋副热带高压脊的南伸北收过程及极地高压北移南退过程则是制约极地气旋活动的重要环流背景,而极地区地理环境的不同又是造成区域性气候特征各异的重要因素。     

第六次南极考察航线海洋气象考察报告

中国第六次考察队乘“极地号”科学考察船于1989年10月30日离开青岛港,穿越太平洋,于12月3日停靠智利的瓦尔帕莱索港,12月9日离港,经智利内水道,穿过德雷克海峡后于1989年12月71日抵南极乔治王岛上的长城站（62°13′S,58°58′W）。又于1989年1月26日离开长城站,1990年1月11日到达位于南极普里兹湾里的中山站（69°22′S,76°22′E）。从2月16日到2月21日在普里兹湾外进行了一次南大洋考察。于1990年3月1日离开南极大陆回国,途中停靠墨尔本、新加坡后,于1990年4月26日抵达上海（图1）。     

第十讲 信息畅通是航线服务的重要保证

一、信息畅通的必要性 在船舶最佳航线服务中,保持有关信息畅通无阻是十分必要的。可以毫不夸张地说,传输这些信息的通讯枢纽就是气象导航的生命线。如果气导机构不能及时地接受来自世界气象通讯网的各种气象、海洋资料、分析图表和预报产品,就无从计算最佳航线。同样,如果没有迅速可靠的岸、船通讯渠道,就不可能对船进行跟踪服务。所以,气象通讯网和岸、船通讯网确实是气象导航的重要支柱。     

奥运青岛帆船赛的有碍天气的基本特征分析

为了适应2008青岛奥运帆船比赛气象保障以及建设青岛国际水上赛事基地的需要，着重进行了如下问题的分析讨论；（1）青岛8，9月份近岸区域风速＜3m/s天气的日变化特征及其与海／陆风环流发展的关系分析；（2）青岛8，9月份对流性降水过程特征及与之相关的阵性风；（3）上述天气现象的定时、定点、定量的客观预报方法讨论。     

前言

我国自1984～1985年首次赴南极考察并在西南极建立长城站以来,至今已是第10个年头。在此期间相继派出了9次南极考察队,第10次考察队也正在筹备待发。十年来我国的南极考察和研究事业从无到有,有了很大的进展,1988～1989年第五次南极考察队又相继在东南极建立了中山站,并在南极东西两侧各建立了一个越冬考察基地,我国的南极考察工作从此由建站阶段转入了科研阶段。 国家海洋环境预报中心自我国南极首次考察以来,一直承担着海洋气象观测和预报服务工作。为能更好地完成南极考察任务,于1988年成立了极地研究组,1991年成立了远洋极地室。1990年获得了国家自然科学基金委的国内和国际合作资助项目。我室于1988年开始跨入了南极研究的行列,为了从基础做起、一步一个脚印,我们抓了南极考察报告、南极冰数据库等基础性工作。     

南极中山站海冰综合观测系统的建设

利用我国南极中山站的越冬观测平台,国家海洋环境预报中心自2010年起,在中山站附近海域选取固定海冰观测点,陆续布放各种自动化观测设备,初步建立海冰综合观测系统,开展常规气象要素、辐射、涡动通量、积雪和海冰温度、厚度、海水温盐等多要素的业务化观测。目前每年度的现场观测始于南半球初冬,即3—4月份,持续时间一般为8—10个月,自动观测要素的采样频率一般为1 min,人工观测要素的采样频率一般为7 d。结果表明:获取的高精度、长时间序列的现场数据可以广泛应用于我国的南极海冰数值预报和雪龙船海冰服务保障等工作中,初步解决了极地海冰预报保障对现场海冰观测数据的迫切需求。     

基于WebGIS的青岛海洋气象预警系统

系统主要采用ArcGIS Server和基于js的WebGIS技术,对海洋气象服务所需的数据资源和预报业务流程进行了充分融合,实现不同功能区用户对信息的叠加分析。主要功能包括风情雨情以及能见度等实况天气的实时显示监测、精细化数值预报、预报质量检验评估、雷达图的动态显示等。提高了青岛海洋的气象服务能力,为各用户提供了气象保障。     

“雪龙”号极地考察船

“雪龙”号船是国家海洋局于1993年从乌克兰购买的一艘具有破冰能力的北极运输船。购进后被命名为“雪龙”,并于1994年进行了初步改装,现已于10月28日启航,赴南极进行南大洋及极区考察,并向东南极的中山站运送物资和住站人员。该船是原苏联黑海设计院于1985年设计,赫尔松船厂于1986年开始建造的极地供应破冰型系列船。这个系列到目前已建成了9艘,本船是第8艘。该船按1985年苏联海船建造与入级规范设计