广西钦州湾的泥沙运动与航道回淤问题

综合钦州湾的实测资料和有关历史资料，阐述了海湾地貌概况和沉积物分析，分析和讨论了河流泥沙的影响，潮流作用下的泥沙输移，波浪作用下的泥沙转移，并预估了航道泥沙回淤强度。     

珠江口伶仃洋航道的回淤分析

通过实测资料的统计分析，结合珠江口伶仃洋的动力地貌条件，对该航道的泥沙回淤特征进行了多方面的论证，得出回淤主要发生在航道开挖段北部，洪季淤积占全年2／3以及航道增深后回淤并未成比例增加等研究结果，指出了该航道进一步开发的前景。     

莱州湾东部外航道回淤预测及影响因素

为探讨外航道回淤特征,采用二维波浪潮流泥沙数学模型,模拟研究了莱州湾东部航道回淤情况并探讨了其影响因素,以期对航道泥沙输运研究提供借鉴。研究表明,正常天气下,水流跨越航道,流速减小、挟沙能力下降导致的悬沙落淤是航道淤积的主要原因,但淤积量有限。大风浪是造成航道淤积的主要动力因素,其淤积泥沙主要来源于海底侵蚀来沙,河流来沙和沿岸输沙对航道淤积的贡献不大。从水深地形、泥沙来源、底质类型、水文动力条件等方面分析,航道发生骤淤的可能性较小。     

渤海湾南港工业区港池航道回淤研究

天津南港工业区位于渤海湾典型的淤泥质海岸,其港区为环抱式有掩护的平面布局,规划建设10万吨级航道。为准确预测港池航道的泥沙回淤状况,采用双向嵌套网格建立波浪潮流共同作用下的泥沙运动数学模型,考虑波浪辐射应力作用,以及波浪引起的紊动和波浪增强海床底部切应力对悬沙输移的影响。模型选取现场实测大潮作为代表潮,以工程海域附近测波资料的能量加权平均结果作为代表波,对邻近的天津港15万吨级航道年均回淤进行了验证,确定数学模型中相关泥沙运动与底床冲淤的计算参数。在此基础上,数学模型预测了南港工业区规划的港池航道总的年均回淤量,与天津港主航道资料类比,计算的南港工业区港区10万吨级航道泥沙回淤分布与淤积总量是合理的。     

厦门港深水航道整治工程潮流模型试验和泥沙回淤分析

对厦门港深水航道潮汐水流试验研究和泥沙回淤分析研究结果表明 ,58km长深水航道范围内泥沙总回淤量为 2 80× 1 0 4 m3 a,其中海沧进港航道的墓前礁浅段和猴屿南的嵩鼓水道仍然是回淤率较大的区段 .此外 ,海沧港区的西端由于码头突出原岸线 70 0多米 ,落潮流被挑离码头 ,形成大尺度回流 ,不仅增加了回淤量 ,对船舶靠泊也不利 .对强波浪条件下泥沙集中淤积问题的研究计算结果表明 ,一次大风浪可能造成的回淤率并不大 ,外航道范围内一次大风浪过程 ( 2d)的回淤率不大于 9.0cm d ,内航道不大于 5.0cm d ,港内不大于 2 .5cm d .     

日照港煤码头浚深工程回淤分析

采用水动力学三维数学模型对日照港煤码头水域的水动力因素进行了计算,并在此基础上对煤码头浚深工程实施后港池和航道回淤进行了计算分析.计算结果与实测结果比较表明:文中模型较好地重演日照港煤码头水域潮流场,对于港池与航道的回淤分析合理可靠.     

伶仃洋三角山以北抛泥区泥沙(推移质)运动及其对航道回淤影响的研究

伴随着国民经济的发展,航运船只的吨位越来越大,航运船只的数量越来越多,珠江口目前所用的伶仃航道与航运业的发展已不相适应,为使大型船只能够直驶黄埔港,促进珠江三角洲经济的发展,国家决定在伶仃洋开辟一条大型航道,并将珠江口航道整治列为国家“八五”重点科技攻关项目.     

日照港30万吨原油码头港池与航道回淤预测分析

根据日照港30万吨级原油码头工程的设计要求,在拟建工程海域实测了2个站的大、中、小潮潮位和9条测线的流速、流向及含沙量。利用二维潮汐水流数学模型进行了潮位、流速和流向验证计算,综合研究了调查海区的泥沙运动和海底冲淤演变规律,并预测了冲淤趋势。在此基础上,重点对30万吨原油码头泊位、港池与航道的淤积进行了预测分析。分析结果表明,在正常水动力条件下,该港区内的平均年回淤速率不大,此港区适合建码头。     

淤泥质、粉沙质及沙质海岸航道回淤统一计算方法

根据20世纪80年代初提出的淤泥质海岸航道回淤计算方法的基础上,开展了拓展研究,使之统一适用于淤泥质海岸、粉沙质海岸及沙质海岸。主要研究内容有,在波浪和潮流综合作用下挟沙力含沙量研究中引入了特定的泥沙因子F1/F,从而挟沙力含沙量公式不仅适用于淤泥质泥沙,也适用于非淤泥质泥沙;在动力因素方面,除了一般寻常潮和波浪动力外,进一步考虑了风暴潮和破波的巨大掀沙能力造成航道骤淤的可能性。并结合连云港30万吨级主航道扩建及徐圩港区10万吨级航道的回淤问题(包括骤淤可能性问题),京唐港外航道和黄骅港外航道的骤淤问题,进行预测计算及校验计算,结果都是良好的。此外,对杭州湾强潮和涌潮情况下的挟沙力含沙量也进行了校验计算,结果也非常满意。     

乐清湾港区“浅水深用”开发方案的可行性分析

从建港条件、港池正常回淤和港池骤淤等方面,综合分析了乐清湾港区采取"浅水深用"开发方案的技术可行性。研究表明,乐清湾港区采取"浅水深用"开发建设是可行的,乐清湾港池骤淤可能性不大。对乐清湾港区"浅水深用"开发方案的几个关键技术问题进行了探讨:一是码头前沿线的确定,这不仅直接关系到码头投资和营运成本,还对今后乐清湾其它工程产生较大的影响。运用全寿命周期成本理念,通过对建设投资、疏浚方量、维护成本、营运成本等方面的比较与分析以及对码头前沿线位置进行模型试验研究和多方案比选后认为,码头前沿线采用400 m栈桥方案是最为经济合理的。二是港池大开挖技术方式合理确定。为减少港池回淤,开挖方式应采取非坑槽开挖,港池与深槽连通,南、北码头区港池疏浚连通。三是港池疏浚土资源综合利用。在港池开挖和维护中,要贯彻循环经济理念,加强对港池疏浚废土的综合利用。结合港区围垦陆域工程的实施、港池疏浚吹填和软基处理,对港池疏浚泥进行资源化利用,既解决沿海大量废弃疏浚泥的处理问题,又可避免疏浚泥对环境的污染。四是港池维护措施的制定。乐清湾港区港池开挖后,港池的骤淤量虽不大,但港池开挖后采取维护措施是必要的,应考虑经济合理的备淤深度,以减少开挖方量和维护量。五是固滩护滩措施的制定。考虑到双屿港开闸泄水对港区回淤的影响,对双屿港南侧滩地采取必要的固滩护滩措施,遏制或减少双屿港开闸泄水对滩地泥沙的掀动作用。六是应结合乐清湾港池疏浚与吹填工程,加强现场监测,进一步验证前期科研成果的准确性和可靠性。监测资料分析表明,前期科研成果的准确性和可靠性是有保证的。     

基于分形插值方法的长江口深水航道回淤量计算

基于分形插值方法在时间尺度上对长江口12.5 m深水航道2011至2013年的回淤量进行研究。分析垂直尺度因子对年回淤量的影响,给出年回淤量的计算公式,预测和评估长江口航道的年回淤量。研究结果表明,分形插值可以较好的反映长江口12.5 m深水航道的月回淤量的变化,通过调整垂直尺度因子,可以得到包含动力和泥沙特性在内的综合因素对深水航道年回淤量的影响。基于分形插值方法构建了长江口深水航道年回淤量计算公式,可以依据垂直尺度因子di对长江口航道年回淤量进行相对准确的预测和评估。确定了垂直尺度因子的变化范围为-0.12至0.20,进而得到近些年的年回淤量的变化范围为8 023.7×104m3至10 303.2×104m3,其最小回淤量为6 580×104m3。     

连云港西大堤工程后人工海湾内回淤强度的测算分析

本文重点研究了连云港西大堤工程后人工海湾内的回淤状况,得出以下结论：西大堤的封堵使人工海湾内的水动力和泥沙运动产生了明显的变化。但这只是工程后的局部调整,不会造成严重的淤积。由于湾内泥沙供应量的减少,连云港仍将维持冲淤相对平衡的状态。并且,本文以实测资料为依据,对两类主要的回淤预报公式进行了分析评价,证明了这两类公式的合理性和可靠性。     

基于GIS的马岙港航道冲淤数字化分析

根据舟山海域历史海图及2004年实测航道水深测量资料,利用GIS技术生成不同时期水下地形数字高程模型,并据此对舟山拟建马岙港航道纵剖面和候潮锚地各历史时段的冲淤分布进行数字化计算和分析,结果表明,近42年来,航道冲淤总体上趋于稳定状态,锚地海域海床冲淤基本平衡,港址前沿净沉积甚少。     

开敞式航道粉砂骤淤的随机分析

沧州港建成投产以来,其开敞式航道在大风作用下常常发生严重的骤淤现象。文中以能量平衡为基础,建立计算粉砂骤淤的经验公式。通过近期实测骤淤量数据,率定公式中的待定参数。根据1979~2003年期间的大风观测数据,后报得到每年最大风况产生的开敞式航道的粉砂骤淤量。比较选择多种单因素极值统计模式,对年最大粉砂骤淤量序列进行长期统计预测,估计骤淤量的重现值,为港口航道的防淤减淤工程提供必要的技术参数。     

矾石浅滩抛泥区泥沙的运动规律及其对航道回淤影响的研究

１９９２年１０月在“珠江口航整治规划”研究中应用中子活化示踪沙技术对矾石浅滩抛泥区泥沙的运动规律及其对航道的回淤影响进行了现场测试，就该抛泥区的合理性进行了分析。该抛泥区所抛泥沙主要沿矾石浅滩南移沉积，另有一部分西行进入伶仃航道，为减少航道的淤积，该抛泥区应适当向东迁移。     

围海工程对邻近港区泥沙回淤的影响研究—以漳州港招商局中银码头区为例

针对港区附近围海造地造成的港区泥沙回淤量增大问题，以漳州港招商局中银码头区为例，全面分析了漳州港海域的地形地貌、水动力特征、泥沙特性和岸滩自然演变。根据工程建设前后地形变化，结合岸线回填量和九龙江输沙资料，分析了围海造地对岸滩演变及港区码头回淤的影响。研究表明，围海工程实施后，邻近港区的泥沙回淤由自然回淤、滩地抬高和回填引起的浑水回淤三部分组成。当围海工程结束，新岸滩调整达平衡后，泊位及港池的回淤将逐渐降至正常自然回淤强度。     

防城港拦门沙航道浚深—7.5m后的泥沙冲淤的研究

防城湾比较隐蔽、浪小。航通流速大且落潮流速大于涨潮流速。拦门沙形成于全新世中期,目前处于相对稳定时期,但季节变化明显。泥沙补给少,航道浚深—7.5m后淤积量小,呈现出冬季冲刷为主、夏季淤积为主的特点。虽经台风袭击,但航道并未造成聚淤现象。     

湛江湾沿岸工程冲淤影响的预测分析Ⅱ.冲淤的数模计算

本文在研究I动力地貌分析的基础上,参照窦国仁等提出的河道二维全沙数学模型,建立了在波浪、潮流共同作用下的二维全沙数学模型.通过合理地选取模型中有关参数,比较好地模拟了日前湛江湾冲淤变化的基本态势,并对湛江湾开发工程后港湾可能引起的冲淤强度变化和冲淤区域的空间分布进行了计算预测,其结果与动力地貌分析的结果一致.     

汕头港外拦江沙及其航道段泥沙洄淤的物质来源与疏浚量的估算

本文主要讨论了汕头港外拦江沙及其航道洄淤的物质来源。认为外拦江沙的形成和消长,与新津溪输出泥沙以及该处的海洋动力因素的作用密切相关。外拦江沙的物质来源主要是新津溪的入海泥沙,而对浚深航道来说,待狎金浅滩的泥沙本身就是它的直接物质来源。外拦江沙在自然状况下处于准动态平衡,淤积缓慢,但一经浚深,便会出现严重的淤积。为维持—5.5m以下的航道,估计洄淤疏浚量最大为50—60×10~4m~3a。