高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响

以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。     

高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响

高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。     

铁路提速对可达性空间格局演化的影响——以兰新铁路沿线区域为例

选取兰新沿线为研究区域,利用加权平均旅行时间为指数模型,定量分析了铁路提速对沿线节点城市可达性的影响.结果表明:铁路提速极大地压缩了时空距离,可达性大幅提高,缩小了沿线地区的交通区位差异,但不同阶段可达性演化特征不同,1994-2000年间可达性提升幅度较大,2000-2010年间变化幅度较小,这与铁路提速的幅度不同有着密切关系.同时铁路提速促使新的经济增长极的形成,推动腹地地区经济发展.     

高速铁路对中国省际可达性的影响

中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。     

京津冀地区光伏开发空间适宜性及减排效益评估

京津冀地区作为中国重要的能源消费基地,近年在产业转型与发展中对清洁能源的需求不断增加。光伏发电是中国“十四五”期间加速能源结构转型,早日实现碳中和目标的关键举措与重要抓手。本文以京津冀为研究区,通过构建“地形—气象—成本”光伏开发适宜性综合评价指标体系,计算了光伏开发适宜性指数,刻画出京津冀地区2018年光伏开发适宜性的空间格局特征,进而定量评估不同开发适宜性情景下光伏发电潜力与减排效益。研究表明：① 京津冀地区光伏开发适宜区占到区域总面积的22%,一般适宜区面积最广,“燕山—太行山”一线是适宜区与不适宜区的主要分界线,各类适宜区主要分布在承德、张家口和保定市3个市。 ② 京津冀地区光伏发电发展潜力巨大,开发非常适宜区和较适宜区的年发电潜力是2018年京津冀地区电力消耗的3倍。③ 光伏发电节能减排效果显著。在将非常适宜区和较适宜区全部开发情景下碳减排量为京津冀2018年排放量的47%。④ 土地利用限制、大型输电网络和储能系统是制约光伏发展的主要因素。总体来看,虽然大规模光伏开发仍存在一定的限制条件与技术瓶颈,但在全球气候变化加剧和社会经济发展进入“低碳脱碳”新常态的背景下,京津冀地区的大规模光伏开发仍是助力区域早日实现碳中和目标、优化能源结构和提升人民福祉的重要途径。     

京津冀地区民用机场交通可达性空间特征分析

为了定量研究京津冀地区民用机场交通可达性的空间特征,基于京津冀地区公路网数据、铁路网数据和城市地铁网数据,在总结前人研究的基础上,运用Arc GIS的空间分析模块,进行成本距离分析,生成京津冀地区民用机场可达性空间分布图并进行深入分析。结果表明,京津冀机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的态势,其中东部机场可达性最好,北部机场可达性最差,机场时间可达性集中在1.5h-6h时段,约占整个区域的51.1%,京津冀地区机场可达性整体较差;按照本研究定义的有效服务面积,该地区机场有效服务面积分为三个梯队,第一梯队为正定机场、首都国际机场和滨海国际机场;第二梯队为邯郸机场、三女河机场;第三梯队为宁远机场和山海关机场。从该地区机场可达性时段来看,在0-1.5h范围内,首都国际机场的服务面积最大,约占该范围面积25.23%;在1.5-3h和3-4.5h范围内,正定机场的服务面积最大,约占23.5%和21.9%。从研究结果来看,京津冀地区民用机场发展不平衡,需要改善京津冀地区的机场布局,在北部和西部增加机场,扩展有效服务面积;其次着力改善机场所在区域的交通网络建设,扩大现有机场的有效服务区域;最后,明确京津冀区域现有和新建民用机场的功能定位,大力发展区域枢纽机场,提高航空服务资源使用效率。     

京津冀地区乡村经济类型的时空格局演变研究

乡村经济类型是对在发展程度和产业结构上具有相对一致性的乡村经济体的高度抽象,对其进行划分并对其时空格局演变进行分析是制定乡村发展政策的重要依据.通过模比系数法进行乡村经济发展程度的划分,分别采用以不同产业占总产值比重的均值与标准差之和进行主导产业类型的判定,将两个判定结果相结合最终确定京津冀地区乡村经济的类型.依据此方法对1994-2009年京津冀地区乡村经济类型的演变特征进行分析.结果表明:近15年京津冀地区乡村经济发展程度经历了脱贫期、成长期和提升期;主导产业类型从农业主导向工业主导再向商贸业主导演变,综合发展型乡村的数量则经历了先增加后减少的变化;总体来讲,京津冀地区共有4个区域,其内部的乡村经济类型的演变具有相对一致性,可以分别作为政策扶持的类型区.     

京津冀地区旅游经济增长的时空演化及影响因素

揭示区域旅游经济增长的时空演化特征并探究其影响因素有助于丰富区域旅游经济发展理论,也可为京津冀地区旅游协同发展政策的制定提供科学依据。在初步构建京津冀地区旅游经济增长时空演化研究框架及多因素分析模型的基础上,运用基尼系数、核密度曲线、双变量局域自相关等方法,从旅游空间的规模、等级和形态变化等方面考察京津冀地区2001—2019年旅游经济增长的空间格局及演化过程,并基于面板多元回归模型和空间计量模型对其影响因素进行深入剖析。结果表明：① 京津冀地区旅游经济增长的空间格局从双核心逐渐转为多核心,旅游区域中心城市和部分旅游节点城市逐步成为旅游经济增长的主要载体,京津冀旅游协同发展初见成效。② 京津冀地区旅游经济增长的时空演化过程大体可分为3个阶段：高速增长下的双核心极化缓解阶段;中速增长下的双核心向多核心转变阶段;快速增长下的多核心形成阶段。③ 影响京津冀地区旅游经济增长的主要因素有人均GDP、星级饭店的数量、到北京/天津高速公路距离、旅游发展政策和旅游大事件等,其中人均GDP对旅游经济增长有显著的空间溢出效应。④ 影响核心枢纽城市、旅游区域中心城市和节点城市的旅游经济增长因素有一定差异,星级饭店数量、旅游大事件和PM_2.5浓度对核心枢纽城市和旅游区域中心城市旅游经济增长有较大影响,城市道路面积、到北京/天津高速公路距离、旅游发展政策、旅游大事件、年末实有出租车数量、PM_2.5浓度等则是影响旅游节点城市旅游经济增长的主要因素。     

基于潜力模型的广东城市可达性度量及经济联系分析

以城市中心职能强度指数分析为基础,应用和改进潜力模型对广东省各地级市的可达性进行综合测算和空间差异分析。结果表明,广东城市可达性及由此反映出来的经济联系的空间格局呈现同心圈层结构,并以佛山市禅城区和顺德区为中心向外辐射。广东珠三角城市群表现出最优的可达性和经济联系强度,而北部和东、西两翼城市在交通网络结构缺乏横向关联、远离经济中心的地理位置和过于依赖珠三角城市群的带动作用等因素的综合影响下,可达性程度和经济联系最差。通过城市可达性和经济联系强度的空间分异规律分析,揭示出广东区域空间结构和交通网络结构存在的问题,诠释城市经济水平、发展模式和地理区位对可达性空间分异的作用,从而为广东省城镇网络体系发育、区域经济协调及珠三角产业转移规划优化提供科学支撑。     

京津冀地区经济增长的时空分异与影响因素

空间结构视角下的典型地区内部经济增长时空分异是近年来学界持续探讨和研究的重要议题。基于构建的地区经济增长时空分异研究的理论框架,针对京津冀地区核心—外围结构的3类地区,将地区经济增长与经济水平指标相结合,使用相关统计变量、地统计分析方法以及面板多元回归模型对京津冀地区1994-2014年经济增长的空间分异及近阶段的影响因素进行了探究。结果表明：① 京津冀地区经济增速往往伴随着经济总差异的扩张;地区分组组间差异是总差异的主体成分;地区分组组间差异和京津冀地区经济总差异呈扩张趋势。② 京津冀地区经济增长的空间分异可划分为经济增长空间扩散—地区差异总体收敛、经济增速减缓且空间集聚—地区总差异扩张、经济波动增速并空间扩散—总差异波动上升、经济增速减缓并再次空间集聚—地区经济差异波动缓慢增加等4个阶段。③ 当前,经济增长的空间辐射主要表现为一级核心地区对邻近二级核心地区的带动作用,向外围地区的扩散尚弱。④ 核心与外围不同类型地区的参数估计存在显著差异,这体现了不同类型地区经济结构的梯度差距。     

银行业结构与经济增长——基于京津冀经济圈和长三角经济圈的比较研究

银行业结构与经济增长之间的关系是经济学界较为关注的问题,尤其是中国的银行业结构与快速发展的中国经济之间的微妙关系更为国内经济学家所关注。选取中国经济较为发达的京津冀经济圈和长三角经济圈作为研究样本,把银行业结构变量引入通常的经济增长模型,采用1987—2007年的面板数据对我国京津冀经济圈和长三角经济圈的银行业结构与经济增长的关系进行了对比分析。结果表明,与长三角经济圈相比,京津冀经济圈银行业集中度的降低将对经济增长更为有利,降低京津冀经济圈银行集中度将会给该地区的经济增长带来新的动力。最后,提出优化京津冀经济圈银行业结构的建议。     

高铁网络对湖南区域经济协同发展影响

基于2009—2017年湖南省13个地级市面板数据,运用耦合协调度测度湖南区域经济协同发展水平,采用社会网络分析(SNA)分析高铁网络演化特征,结合利用空间杜宾模型(SDM)检验湖南省高铁网络发展对区域经济协同发展的影响机理,结果表明:①高铁时代湖南省区域经济空间关联性升高,协同发展水平稳步上升;②湖南省高铁网络的逐渐优化对本地协同发展水平产生显著的正向直接效应,但对其他地区却存在负向的间接溢出效应;③高铁网络对区域间产业、市场、交通和创新等功能结构协同产生双重影响,形成了对区域经济协同发展的"双刃剑"特征,即高铁网络对本地的市场、产业、交通和创新等功能结构协同既存在显著正向促进作用,也存在负向溢出的马太效应,在促进网络中心度较高的城市发展的同时,也可能阻碍相对弱势的边缘城市发展。     

京津冀地区夏玉米生产潜力时空变异及其与现实产量的对比分析(英文)

Crop potential productivity is a key index of scientifically appraising crop production and land population-supporting capacity. This study firstly simulated the potential and waterlimited yield of summer maize in the Beijing-Tianjin-Hebei (BTH) region using WOFOST model with meteorological data of 40 years, and then analyzed yield gaps between the actual and potential yield based on statistical data at county level. The potential and water-limited yield of summer maize in the BTH region is 6854–8789 kg/hm2 and 6434–8741 kg/hm2, and the weighted average for whole region is 7861 kg/hm2 and 7185 kg/hm2, respectively. The simulated yields gradually decrease from northeast to southwest with changes in climatic conditions particularly temperature and precipitation. Annual variation of potential yield is higher in the central and southern parts than the northeastern part. Compared to potential yield, the water-limited yield has higher coefficient of variation (CV), because of precipitation effects. The actual yield of summer maize was 2537–8730 kg/hm2, regionally averaged at 5582 kg/hm2, about 70% of the potential yield, implying that the region has room to increase the yield by improving crop management and irrigation systems.     

安徽省公路网络可达性空间格局及其演化

以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。     

京津冀都市区经济分布演化及作用机制模拟研究

利用kernel密度估计方法考察了京津冀都市区1995-2007年经济分布演化过程,在此基础上,引入经济增长分布模拟模型进一步模拟研究了其经济增长驱动力的作用效应。研究发现:①京津冀都市区经济增长分布形态经历了"双峰状"→"单峰状"→"双峰状"的演化过程。②资本深化、技术效率、技术进步和空间依赖效应对京津冀都市区经济增长起显著作用。③资本深化和技术效率对京津冀都市区经济增长分布演化起重要作用,而技术进步、空间外溢效应和误差分布效应则没有显著的作用。④资本深化分布的变化和技术效率综合作用效应的变化是影响京津冀都市区经济分布演化的驱动力,并通过资本深化的分布效应和技术效率的综合作用效应这两个渠道对其经济分布演化产生影响。⑤对京津冀都市区经济增长起作用的因素不一定能够影响到其经济分布的演化,基于分解技术的经济增长分布模拟模型,并利用理论分布和实际分布差异性的统计检验可以识别真正影响其经济分布演化的因素及其作用渠道。     

国外高速铁路对旅游影响研究及启示

交通是旅游系统的重要组成部分,是旅游发展不可或缺的先决条件,每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着旅游发展。作为当今世界"交通革命"重要推动力-高速铁路已在全世界普遍发展起来。在对所能获得的国外有关高铁旅游研究的代表性成果进行分析的基础上,从高铁对其他旅游交通系统、旅行方式、旅行时间、区域旅游收益、目的地旅游要素结构、目的地旅游空间结构的影响等方面进行了深入系统地分析。结果表明,国外对高铁旅游研究的关注度高,研究领域广,注重定量分析和实证研究,为中国高铁旅游研究提供了非常有价值的借鉴和范式。加强高铁旅游的理论和实证研究,有利于更客观地预测和评价高铁对旅游的影响,为高铁网络化时代旅游可持续发展提供科学依据。     

京津冀城市群经济网络结构分析

分析京津冀城市群经济网络对京津冀协同发展具有重要的指导意义。从综合经济实力和交通联系2个方面分析了经济网络的节点与线路,采用社会网络分析法研究经济网络的结构,以剖析其经济网络空间结构的现状特征。研究结果表明,京津冀城市群的经济网络处于起步阶段,中部联系紧密区的经济网络最为紧密,南部联系稳定区的经济网络初具雏形,北部联系薄弱区的经济网络尚未形成。基于经济网络中存在的问题,提出优化经济网络的建议。