全球集装箱航运的空间组织网络

集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。     

全球研发网络分工的动力研究评述

基于发达国家对全球生产控制转移的视角,文章首先对全球研发网络分工动力进行再探,提出发达国家构建全球研发网络动力在于重新巩固自身国际地位的判断;其次,围绕全球网络分工的探索过程,重点总结了国内外全球研发网络分工动力研究现状;最后,为提升我国参与全球研发网络分工合作层次及国家自主创新力,文章提出“一条主线,两条路径,三个方向,多方论证”的思路,指出全球研发网络分工问题的进一步研究方向。     

跨国公司在中国研发投资的区位因素重构——决定目的城市以点带面能力的网络位置视角

针对对东道国的国际研发投资不能再无限二次分割的困境,将决定东道国目的城市以点带面能力的网络位置因素,纳入到了影响跨国公司国际研发投资一国区位决定的因素框架体系。实证研究发现,传统立足单一区域视角提出的供求因素如外商直接投资（FDI）、研发投入等未能很好反映跨国公司国际研发投资在中国的区位选择格局。跨国公司国际研发投资在中国的区位选择,不是由中国目的城市某孤立“点”上的因素决定,而是由目的城市可带动的“面”上因素决定。对跨国公司国际研发投资在中国的区位决定研究,因此不能再基于传统的“点”对“点”的视角。北京、上海等在中国国际研发投资中占据的绝对主导位置主要与它们在中国城市交通、创新等网络中所处的绝对核心位置有关。这些发现有助于跨国公司国际研发投资区位决定,并对中国的引资政策制定有一定的启示意义。     

中国城市网络的空间组织及其复杂性结构特征

全球化、信息化与快速城市化深刻影响了中国的城市体系,多区位企业组织所形成的城市网络正处于日益复杂的空间嬗变过程.基于2010年企业名录的总部—分支机构型关联数据,研究构建了330×330的地级以上城市网络连接关系,并运用复杂网络分析工具来探索中国城市网络的空间组织特征.研究发现:①中国的城市网络联系呈现以“北京—上海—广深—成都”为核心的菱形空间结构,不同等级的网络流强度具有显著的空间异质性,城市网络的空间组织是一个择优性和地理邻近性复杂作用的过程;②中国城市网络正处于一个简单随机向复杂有序结构的转化期,整体大尺度的网络结构还有待形成;③中国城市网络整体表现出明显的小世界网络效应;④中国城市的二值点度网络为明显的异配性连接特征,而加权强度网络连接则一定程度上表现出“富人圈”的现象;⑤中国城市网络的层级性并不明显,城市网络的点度和强度的关系呈非线性增加特征.     

中国物流企业的空间组织网络

物流企业是承担物流活动的专业化组织, 是具有空间网络的企业形式。基于相关研究 的评述, 分析了物流企业网络的基础理论, 重点解析其空间体系、职能联系与运营机制。通 过研究, 认为物流企业由企业属性要素和物流属性要素组成, 其共同作用形成企业部门的职 能分化和区位分离, 由此形成物流企业网络, 包括企业组分网络和物流运营网络。物流企业 在城市和区域尺度构筑企业组分网络, 城市网络包括总公司、配送中心和营业点, 总公司布 局于市中心区, 配送中心倾向于近郊区, 营业点集中在物流密集区; 区域网络包括总部、区 域分公司、地方分公司、办事处和受理点, 总部布局于国内大城市, 区域分公司倾向于各区 政治经济中心, 地方分公司集中在省会、经济中心和交通枢纽, 办事处与受理点在企业网络 外部或内部空白处布局。物流运营网络由运输专线、配送体系和物流网络组成, 运输专线形 成支线和干线两类, 是物流运营的基本途径; 配送体系形成区域、城市区域和城市三层, 是 物流企业提升竞争力的保障; 运输专线和配送体系的交错、融合和优化, 最终形成轴辐物流 网络。     

通迅网络:公司空间组织、联系和运行的战略要素

文章试图在公司内、公司间和公司对外联系中分析ＩＣＴｓ网络的应用及客观环境。认为通过在组织和行为之间建立网络关系将可能影响区位模式并改变组织方式     

跨国R&D投资机制与研发资源的关系研究

本文从跨国公司的全球竞争战略出发，通过重新审视跨国公司海外R＆D投资的基本理论框架，对跨国R＆D投资的形成阶段、动因、模式和区位选择及与研发资源的关系作了详细分析，并在此基础上，提出了对我国进一步吸引海外R＆D投资的几点启示，以期为利用外资外资提高我国综合技术创新能力服务。     

全球对外直接投资网络的环节分异与空间特征北大核心CSCD

对外直接投资(outward foreign direct investment,OFDI)本质上是一种跨国互动流,在全球价值链的不同环节,OFDI的动机和区位存在显著差异。论文基于FDI Markets数据库,将OFDI划分为总部研发、原料采掘、生产制造和营销售后4个环节,兼顾跨国投资流动的双向视角构建全球尺度的OFDI网络,利用社会网络方法探究不同环节全球OFDI的演化过程和空间特征。研究发现:(1)全球OFDI网络总体呈现核心—边缘特征,但拓扑结构存在环节差异,其中营销售后网络连通性最高,总部研发网络小世界性最明显且扩张迅速,而原料采掘网络呈现去网络化的趋势;(2)不同环节OFDI网络空间格局分异,总部研发网络表现为发达国家和新兴经济体的相互投资以及迅速扩张,原料采掘网络倾向一次性大额投资,生产制造网络中发达国家主要扮演母国角色,而发展中国家更多地以东道国的身份嵌入,营销售后网络高比例的双向投资流则体现出全球市场的激烈竞争;(3)优势投资国家的空间格局大相径庭,归纳为总部研发网络的“大进大出”、原料采掘网络的“两极分化”、生产制造网络的“梯度转移”和营销售后网络的“遍在优势”4大空间特征。研究可为中国“走出去”战略的有效实施提供一定的研究支撑。     

浙江造船业嵌入全球研发网络的特征与路径

以中国造船业发达地区浙江省为例,基于专利数据和订单数据运用UCINET6.0和R语言软件刻画全球研发网络对浙江造船业影响以及浙江在其中的地位和作用,甄别国际研发分工下浙江造船业嵌入特征与路径。研究发现：① 浙江造船研发主要集中于船舶及其推进或操舵装置两大类,研发网络节点集中在浙江舟山,主要合作地区为杭州、上海、北京、台州、温州和宁波,合作对象以省内城市为主;② 造船订单数据网络可视化显示浙江造船业技术合作2015年国内合作伙伴主要是辽宁、福建和台湾,2018年增加了上海、广西、海南和天津,国内合作范围与频次快速增长;与国际技术合作由2015年主要与意大利、丹麦等欧洲国家合作转向2018年主要与日本、韩国、新加坡等亚洲国家合作;③ 浙江在长三角造船技术合作的节点地位并不明显,合作产品集中在生产和研发低附加值的集装箱船、散货船,主要嵌入方式是签订技术合作协议、单纯供销、承接维修或改装升级订单等方式。     

从全球生产网络到全球金融网络：理解全球-地方经济联系的新框架

全球化带来的新国际劳动分工使全球生产网络(Global Production Network, GPN)成为研究全球经济与区域发展的重要框架。与此同时,金融在现代社会经济运行中的地位日益提升,经济金融化在全球不同尺度下深刻影响着经济活动的空间分布和网络。因此,金融已经成为GPN研究不能忽略的重要环节。更重要的是,金融化带来的逻辑也日益深刻地影响到GPN的演化和运行。尽管GPN研究日益重视金融的作用,并开始研究金融业的全球生产网络,但是随着越来越多的企业通过获得国际股权投资或者在境外资本市场上市等方式融入全球资本市场,主要从生产角度理解地方经济融入全球过程的GPN难以对该现象深入分析。全球金融网络(Global Financial Network, GFN)为刻画和分析这个过程提供了新的框架。在这个分析框架中,地方经济体通过高级商业服务业(Advanced Business Service, ABS)企业与世界城市(国际金融中心)和离岸管辖区产生联系,从而融入GFN。论文介绍了GFN的基本结构,探讨了地方经济融入GFN的主要方式及其产生的影响。最后,提出GFN未来在理论和实证方面可继续深入研究的方向。     

世界跨国投资网络结构演化及复杂性研究

基于复杂网络方法,运用GIS、Pajek、Matlab和数据库等技术手段,构建世界跨国投资网络,考察2001~2012年世界跨国投资网络结构及其复杂性的时序演化过程。根据研究可以得出以下主要结论：① 世界跨国投资网络整体遵循“核心-边缘”的圈层结构,结构内部不断变化和重组,呈现由双核主导向多核互联演变,形成资本从西欧、北美、东亚向北欧、南美、西亚、东南亚流动的格局;② 世界投资网络具有显著小世界性质和无标度特征,无标度特征伴随时间的推移趋于弱化;③ 投资活动活跃的国家,对跨国投资网络拥有更强的控制力,但对强化投资的可达性作用不显著,其主要受市场等潜在因素的影响;④ 跨国投资结构的复杂性由高到低依次为中枢型投资地、区域型投资地、一般型投资地、孤立型投资地,不同功能类型的空间分布具有显著的集聚性。     

中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化

以网络组织能力提升对空间服务系统的优化为研究目的, 选取中国客运网络中63个城市作为研究对象, 用旅行时间Ti、时间区位系数Ati等指标分析铁路提速对客运网络系统优化及其格局的影响, 并对北京、上海和广州等8大铁路枢纽城市进行了个案研究。分析发现, 提速后：① 客运网络系统“时间收敛”效果明显, 空间服务优化显著;② 优化效果空间分布不均衡, 网络结构变化不大, 有均衡化趋势。③ 促进了交通枢纽城市之间的联系, 但内部也产生了时间效益差异, “500 km半日行动圈”基本形成, “1000 km 一日行动圈”及北京和上海等大都市交通圈逐渐形成。④ 在设施系统发展到“普适化”阶段后, 组织网络的提升对优化空间服务系统、加强城市间的经济联系, 并进而提高运输行业和区域经济的市场竞争力越来越重要;⑤ 交通枢纽城市的腹地和空间服务范围在扩大, 对经济活动空间区位的再选择产生较强的引导力。     

全球城市技术合作网络的拓扑结构特征与空间格局

采用2015年PCT专利数据,构建全球城市技术合作网络。利用复杂网络分析和空间分析方法研究全球城市技术合作网络的拓扑结构与空间分布。研究发现：拓扑结构上,全球城市技术合作网络的密度较低,城市节点对外联系强度极不均衡。网络为无标度网络,社团结构明显。空间格局上,全球技术合作网络中城市节点的专利总量和对外联系次数都呈一定区域性,城市节点主要通过全球知识网络获取知识。巴黎和东京无论是专利产出还是合作数量都具有领先优势,对外联系紧密,枢纽性强。网络中城市节点度中心性的空间分布上与专利产出的分布格局基本相同,而介数中心性的分布格局更为集中。     

国际贸易壁垒对全球生产网络的影响——以中加自行车贸易为例

全球生产网络的组织模式和空间特征具有复杂性。国际贸易壁垒作为经济全球化进程中的重要因素,对全球生产网络产生了极为重要的影响。本文以中加自行车贸易为例,结合对我国5 个地区23 家企业的调研资料,探讨了国际贸易壁垒如何影响了全球生产网络的组织模式和空间特征。研究结果显示,近年来关税、反倾销等壁垒对国际贸易影响显著。在国际贸易壁垒的作用下,第三方机构成为全球生产网络的核心组成部分之一,其介入为国际贸易提供了良好的平台和保障。全球生产网络各要素间的流动性也随着第三方机构的介入而不断增强,制造商的关注点逐渐由低成本控制向产品质量管理和劳动力管理等新方向转变。全球生产网络的空间组织形态呈现了新的特点。