基于教学评一致性的高中地理教学实践——以“大气热力环流”为例

本文以“大气热力环流”为例,以地理学科核心素养为内核、课程标准为指导、教学评一致性为追求、提高教学有效性为宗旨开展教学实践。结合学情,通过设计教学目标、开展有效活动、动态监测评估等教学环节,落实地理学科核心素养,为教学“减负提质”。     

菲尔德斯形变监测网质量分析

从数理统计角度出发，对西南极菲尔德斯形变监测网进行综合质量评估。文中主要讨论了形变监测网粗差检验，形变监测网的可靠性及可监测性。同时结合菲尔德斯形变监测网实测数据进行分析。本文认为该形变监测网有利于监测菲尔德斯海峡断层的剪切运动。     

基于过程性评价的高中地理教学评价初探

过程性评价是以学生发展过程中的变化为主要特征的价值判断,注重学生在知识掌握、能力发展、方法运用、问题解决,以及学习过程中的合作交流、情感态度等方面的变化;它不仅关注学生的学业成绩,还关注学生核心素养的形成过程。目前部分中学地理教师正在探索将地理教学评价由重结果、轻过程向全面反映学生地理学科核心素养转变的方法。本文以“河流地貌”单元学习为例,从过程性评价的目标制定、评价内容的设计、评价方法的选择、评价结果解释四个维度,讨论如何有效设计与实施指向地理核心素养的过程性评价。     

人地耦合视角下中国自然保护地有效性评估研究进展与展望

自然保护地有效性评估是测度其管护效果并提出改进意见的重要手段。论文从人地耦合的视角出发,提出了自然保护地有效性评估不同阶段对应的目标层次。在此基础上,分析了有效管理理论、景观可持续理论和社会—生态网络理论在指导自然保护地有效性评估中的作用。依据不同阶段的目标层次,系统地梳理了中国自然保护地有效性评估现状,并提出了提升社区治理在评估体系中的重要性、从生物多样性保护转向兼顾人类福祉提升的评估、探究管理工作对自然保护地有效性的作用机制、推动自然保护地监测网络与数据平台建设等未来研究趋势,从而完善人地耦合视角下的自然保护地有效性评估路径,以期改善自然保护地有效性评估的时效性、全面性与合理性,促进人与自然的和谐共生。     

河南省自然灾害监测与评估信息系统研究

文章介绍了河南省自然灾害监测与评估信息系统的系统目标、整体设计和数据库的建立,整个系统由重大灾害监测预警、黄河下游洪水预报、淮河上游洪灾监测评估、快速反应、防灾减灾决策等子系统组成,子系统通过一定的数据接口,集成为一体化的系统,实现无准备地区突发性重大灾害的监测和应急评估,并及时为政府提供完整的减灾预案和灾害应急预案。     

公共服务设施空间可达性及其度量方法

空间可达性度量既可用于评价公共服务设施空间布局的合理性,也可用于比较规划方案的优劣.公共服务设施空间可达性度量需要针对不同设施特有的空间布局目标,选取与之相适应的可达性评价因子,并采用合适的度量方法展开,对此进行专题研究的文献并不多见.本文一方面在对公共服务设施按照时效性、接受性、数量、等级性进行分类的基础上,系统阐述如何针对不同设施进行空间布局目标设定和可达性评价因子选取;另一方面将主要的度量方法分为比例法、最近距离法、基于机会累积的方法、基于空间相互作用的方法,并对各类方法的应用领域及优缺点予以分析比较,同时以潜能模型、两步移动搜寻法为例探讨相关方法在公共服务设施空间可达性度量中的应用;最后在对上述研究总结评述的基础上,本文指出多等级设施空间可达性、从需求者的活动规律考虑空间可达性、针对各类设施的综合空间可达性以及相关度量方法与GIS的集成等主题值得投入更多关注.     

荒漠生态质量科学框架:概念、指标、监测及评估（英文）

荒漠生态系统是地球上最大的陆地生态系统,全球四分之一的人口生活在这一区域。清晰地定义荒漠生态系统生态质量,制定反映生态质量优劣的关键监测指标,集成"星–空–地"一体化监测技术、构建综合评价模型可为干旱区生态质量监测、促进区域可持续发展提供技术支撑。荒漠生态质量是指一定时空范围内荒漠生态系统要素、结构和功能的综合特征。该研究通过集成卫星、无人机和地面传感器网络的"星–空–地"一体化监测技术,在区域和站点两个尺度上对荒漠生态系统的生态要素、生物多样性和生态功能进行连续监测,通过标准化生态质量指标数值、厘定其阈值范围,构造判断矩阵建立生态质量综合评价模型,评价荒漠生态系统质量状况。本论文阐明了构建荒漠生态质量动态综合监测技术规范与评价方法的概念框架,为实现我国荒漠生态系统生态质量综合监测、科学诊断和定量评估提供理论基础。     

基于新课标的高中地理课堂教学设计路径和方法研究——以“区域产业结构调整”为例

随着课堂教学改革的不断深化,一节优质地理课的设计需要满足学生的学科知识和认知能力的发展需求,科学地分析课程标准、教材,科学地设计教学活动,并形成有效的形成性评价。确立课堂教学目标、甄选教学内容和教学材料、设计课堂教学活动以及课后的形成性评价是学科教学需要关注的核心环节。     

无人机影像三维重建在沙丘形态监测中的应用

沙丘形态监测对开展土地沙化防治工作具有重大意义。应用无人机,分别在2016年7月、2017年3月、7月和9月对青海湖克土沙区4个沙丘进行影像采集,借助PhotoScan软件进行三维重建生成高分辨率的沙丘正射影像和DEM数据,使用ArcGIS软件获取沙丘形态参数并分析变化。实验结果表明：基于无人机影像监测沙丘形态,具有可行性和准确性,正射影像精度较高,DEM数据通过校正后可正确反映沙丘形态,为逐天高精度监测变化提供了可能。     

国家主体功能区空间型监测评价指标体系

对国家主体功能区开展监测和评估是掌握主体功能区规划落实情况、动态监管主体功能区运行状态的基本途径。本研究首先提出了国家主体功能区空间型监测评价指标体系概念,继而分析了指标遴选原则,即体现国家主体功能区核心功能、具备较强空间展示能力、满足管理基本需要,以及指标的可操作性、综合性与独立性等要求。在此基础上,建立了包括9个指标组和60个具体指标的体系框架。具体为:监测评价指标组包括资源、环境、生态、自然灾害、经济、人口社会、政策、交通和主体功能区运行等9个指标组;每个指标组内包含若干个可操作的具体指标。进而,还讨论了空间型监测评价指标体系的完备性与实用性、指标数据的获取方法、指标数据的空间化处理与表达等关键问题。     

长三角民用机场体系位序-规模分布及其作用机制

运用位序-规模法则,以1990-2019年长三角各民用机场客货运吞吐量为基础数据,对长三角民用机场位序-规模分布特征进行探讨,然后结合核密度估计方法对其作用机制进行分析,结果表明:长三角民用机场体系总体呈现明显的位序-规模分布特征,在不同阶段,不同机场位序-规模出现明显分化;基于客运的机场体系经历高度集中化、机场体系重...     

江苏省民用机场可达性及其服务能力评价

为了定量地研究江苏省民用机场的可达性及其服务能力,首先基于江苏省的公路路网结构和最短时间路径选择算法,运用ArcGIS的Spatial Analyst模块功能对江苏省民用机场可达性进行实证研究,对"7+2"民用机场形成前后的可达性进行分析。结果表明,江苏省7个民用机场整体可达性较好,在地域分布上呈现以民用机场为中心的圈层空间结构。目前88.5%的区域的机场可达性在1.5 h之内,但其内部差异比较明显,苏南地区民用机场可达性较好,而苏北地区由于内陆腹地机场尚属空白,其可达性较差,且服务范围呈现南大北小的规律;"7+2"民用机场极大地改善了苏北内陆腹地的机场可达性,服务范围也均发生不同程度的缩小,而可达性较好的区域比例明显增加,较差的区域比例均趋于下降;最后近似测算"7+2"民用机场的服务能力并进行分级,并从经济和可达性两方面对不同等级服务能力的机场存在的问题和不足进行分析,并提出相应的优化措施。     

民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例

基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的“鞍形”格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。     

基于社会需求与交通可达性的新疆通勤机场布局研究

从经济、人口、资源、交通以及社会公益性综合层面评价县域民航需求与交通可达性水平空间差异,采用断裂点模型对现有干、支线机场布局进行评价,确定新疆通勤机场布局与功能。结论：（1）影响新疆县域民航发展需求的各类因素中,经济因子客观权重高于社会与环境因子。（2）民航发展需求水平与交通可达性综合水平县域间差距较大,整体偏低。（3）民航发展需求指数与交通可达性综合指数组合为6类区域,且大部分为"低需求低可达性"。（4）机场吸引力有效断裂点为70个,集中分布在民航发展需求与综合交通可达性中低水平区域。（5）新疆民航机场布局可发展干-支-通勤三层轴-辐与南北疆环线布局模式。     

中国民用航空机场的可达性研究

运用可达性分析方法和地理信息技术,研究2005年中国民用航空机场的可达性及其服务水平。中国民用航空机场的可达性水平总体呈现东高西低的态势,机场服务区的面积由东部沿海向东北和中西部地区逐渐增大;全国机场有效服务区面积占国土面积的11%,区内人口和GDP占全国的比重分别为47%和67%。提出全国新机场的规划建议,即优先考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空运输服务水平。     

机场群航线网络竞合评价方法及实证探讨——以粤港澳大湾区世界级机场群为例

航线网络是机场群市场竞争-合作（竞合）的重要内容。借助图论、集合论、产业经济等理论方法,从整体性市场及交互式市场两个视角探索并建立机场群航线网络竞合关系的量化评价模型,并基于粤港澳大湾区世界级机场群开展实证分析,研究表明：1）从整体市场竞争视角分析,大湾区机场群航点竞合市场由完全垄断市场与弱合作市场主导,但竞争程度在逐步强化;同类通航点的航线竞合指数存在较大的差异性及复杂性,但竞争程度也呈现加剧态势。2）从交互式竞争视角分析,大湾区机场群航线网络的竞合格局整体呈现由合作型向竞争型转变的态势,且航线竞争水平大于通航航点竞争。     

面向高分卫星遥感共性产品真实性检验的无人机空港布局

针对高分卫星遥感共性产品真实性检验对无人机数据的需求,本文以已有野外台站为依托,开展无人机空港布局研究。首先,综合考虑影响卫星产品空间变异的因素,构建了地理背景覆盖率的物理模型;其次,基于地理背景覆盖率改进覆盖模型提出最大地理背景覆盖模型,并利用简单随机抽样中的样本容量确定方法确定合理的空港数量,分别利用本文提出的最大地理背景覆盖模型和已有最大面积覆盖模型进行空港布局的研究;最后,对两种模型下的空港布局结果进行对比,并利用MODIS EVI数据产品对布局结果进行验证。结果表明,在空港数有限的条件下（n = 60）,最大面积覆盖模型选择的空港,其服务范围内的地理背景覆盖率为26.66%,能代表70.37%的中国陆地区域,而最大地理背景覆盖模型选择的空港,其服务范围内的地理背景覆盖率为38.32%,能代表73.36%的中国陆地区域。最大地理背景覆盖模型比最大面积覆盖模型能获得更优的空港布局结果,可用于支撑中国区域面向高分卫星遥感共性产品真实性检验的无人机观测网络建设。     

基于优化模型的中国民用运输机场人口覆盖评价

随着中国机场建设速度加快,机场布局评价及优化已成为交通地理学重要的研究议题。针对县级需求点,对中国2005 年和2010 年机场布局进行基于优化覆盖模型的模拟,进而从覆盖率、重叠率和冗余度三个指标对机场布局进行全国和分区的评价。结果表明：“十一五”期间,中国机场布局在人口覆盖率方面有明显提升,但与最优覆盖率相比还存在一定的优化空间,在中部布局机场能更大地提高机场人口覆盖率。人口重叠率虽有所上升,但与最优重叠率的差异缩小了,故整体重叠率实际得到了较好的优化,分区有一定差异：东部实际重叠率高于最优重叠率,而中部还需提高约10%才能达到最优重叠率。有效服务半径这一地理概念在机场规划中的引入对重叠率改善起到了一定作用,但也是造成2010 年机场冗余度上升的原因之一。     

基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价

基于机场连接的航线网络,把某机场到其他机场的年可用货运吨位加权之和作为测度指标,分析2001~2013年间中国民用机场空侧货运可达性在时间和空间上的变化。研究结果表明：机场空侧货运可达性逐年提高,机场间可达性绝对差异变大,相对差异减小;北京、上海、广州和深圳机场的空侧货运可达性排名稳居前四;机场空侧货运可达性从大到小按指数规律迅速下降;华北区机场空侧可达性最高,新疆区机场可达性最低,东西部机场可达性差距缩小;七大区域机场可达性总体呈上升趋势,但上升幅度各异。     

中国枢纽机场网络体系演变格局

枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。