基于RV指数的道路网络干扰效应空间分异研究——以云南省纵向岭谷区为例

不同尺度下道路网络干扰效应空间分布差异研究及其驱动因子识别,对进一步研究道路网络引起的生态系统演变具有重要意义.利用表示道路网络干扰效应的RV(Roadless Volume)指数.以云南省纵向岭谷区为案例区.在不同尺度上分析了道路网络干扰效应的空间分布差异.结果表明,云南省纵向岭谷区道路网络干扰效应总体呈现中部高、两边低的趋势:地州及县域尺度上,干扰效应主要集中在昆瑞公路沿线的地州及县市;流域内部分区尺度上,各个流域的中下游地区干扰效应较强;流域尺度上,红河流域相比其他流域干扰效应强.进一步的相关性分析表明,道路网络干扰效应受生态承载力、道路密度和海拔高度等因素的驱动.     

基于空间分析方法和GIS的区域道路网络特征分析

以纵向岭谷区云南核心区为研究区,利用空间分析方法,研究了区域道路网络的空间分布差异;进一步统计道路影响下各县市的土地利用面积,分析了道路网络影响下区域土地利用的分维数和稳定性指数的变化;利用回归分析,研究区域道路网络与土地利用的空间联系.结果表明:纵向岭谷区道路网络与其影响下的土地利用均表现出相似值之间的空间集聚效应.回归分析发现道路网络在空间上的扩展,不仅与区域土地利用相关,而且还与其空间滞后因子有关.     

基于GWR模型的道路网络对森林碳密度干扰的地理变异

以闽江上游地区为例,在分析三明市2007—2016年森林碳密度时空动态的基础上,采用常规的以及改进后的道路网络测度指标,应用缓冲区分析方法和地理加权回归（Geographically Weighted Regression,GWR）模型,从线上和面上分别探讨道路网络对森林碳密度干扰的地理变异规律。结果表明：① 碳密度受到道路网络的较大影响,路网影响域内外碳密度的大小排序为：路网影响域内＜整个研究区＜路网影响域外;多条道路影响域重叠区的碳密度(26.330 Mg/hm²)明显低于单条道路影响域的碳密度(37.406 Mg/hm²);不同等级道路影响域的碳密度由大到小依次为县道＞高速＞省道＞其它道路＞国道＞乡道。道路网络对2007—2016年碳密度的降低也有明显影响。② GWR模型的分析结果表明,路网对碳密度的影响程度随着样点的变化而变化,具有“空间非平稳性”。碳密度随着路网密度的增加而降低,而随着离道路距离的增加而增加。③ 研究区西北部和中部,GWR的回归系数及相关系数均较大,表明这2个区域道路对碳密度影响大且解释力皆较强。     

深圳市道路网络结构特征的成因及其景观格局效应

本文以我国典型快速城市化地区深圳市为例,综合使用GIS技术、道路网络结构特征分析、景观格局分析和相关分析方法研究其道路网络结构特征的成因及其景观生态效应。在确定了24个独立的空间研究单元的基础上,重点分析了深圳市道路网络结构特征的相关关系、城市化水平差异对道路网络结构特征的影响和道路格局特征的景观整体及重要组分的格局效应。结果表明:城市建设用地密度的增加导致交通用地密度、节点和廊道储量增加,道路网络结构复杂程度、格局指数降低;资源条件、环境和生态保护约束是导致道路网络复杂性增加、结构发育水平下降、网络格局指数不断降低的主要原因;深圳市的道路网络格局特征对全市景观整体格局没有表现显著的约束性影响,对建设用地显示出环境保护约束和空间吸引两个方面的综合效应,对于林地则表现出生态保护约束、空间排斥和物理分割三个方面的综合效应。     

道路影响域的界定及其空间分异规律 ——-以纵向岭谷区为例

以纵向岭谷区道路网络为研究对象,考虑地形等相关因子,利用GIS 图形叠加分析得到区域道路影响域的范围,进一步统计道路影响域面积与区域面积的比例,探寻道路对区域影响的空间分异规律,并分析其与道路密度、人口密度、村庄数目、生态承载力、平均海拔高度等因素的相关性。结果表明：纵向岭谷区道路不同等级具有不 同的影响域范围,区域道路影响的空间分布存在差异,由省会昆明逐渐向周边辐射减小,红河流域高于澜沧江流域和怒江流域。在纵向岭谷区东部、北部、西南部部分地区道路影响呈现显著的空间集聚效应。影响因子的相关性分析表明,道路影响域比例与平均海拔高度不相关,与道路密度、人口密度、村庄数目、生态承载力相关显著。     

基于GIS的重庆市道路密度的空间分异

以重庆市县域为研究单元,选取2006年重庆市1:166万基础地理信息数据中的道路网络数据为参考底图,利用ArcGIS的叠加分析和空间分析功能,研究了重庆市县域道路密度的空间分布差异。在道路密度研究的基础上,对各县(片)区的路网密度分布差异从社会经济和地形等方面,进行了相关分析和讨论。结果表明,2006年重庆市各区县道路密度的空间分布具有明显的集聚特征和地带性,重庆西部渝中区、沙坪坝区、九龙坡区等道路网密度较高,东北部的城口、东南部的丰都等区县道路网密度较低,揭示出重庆市道路密度空间分布的不均衡性;部分区县的道路网密度较高,与周边地区的差异相对显著,但尚未连接成面或完全均质化,主要包括西部铜梁片区、东南的丰都等区县;各区县不同等级道路密度空间分异也不尽相同;与地形、经济、人口、城镇用地的相关性研究中发现,重庆市道路密度分布格局与重庆的地势走向和地貌组成的地区分异大体吻合,与各区县GDP发展的空间水平基本耦合,与人口的相关性密切,并且道路网络的不断完善加速了城镇建设用地的外扩。     

道路网络中心性对餐饮业空间布局的影响——以青岛市主城区为例

基于道路网络数据和兴趣点（POI）数据,以青岛市主城区为研究区域,分析道路网络中心性及餐饮业空间分布特征,采用全局和局部回归模型探究道路网络中心性对餐饮业分布的影响机制。结果表明：① 中介中心性高值区集中于城市主干道,邻近中心性呈现由中心向四周递减的环状分布特征,特征向量中心性的空间分布表现为多核心结构;② 青岛市餐饮业呈现出块状聚集、区域差异明显的空间分布格局,中餐厅、西餐厅和休闲餐饮具备多中心结构特征;③ 道路网络中心性指标与餐饮业的核密度值具有较高的空间相似性,高-高与低-低聚集区构成了主要的空间关联模式;④ 青岛市餐饮业分布受到道路网络中心性的显著影响,其中,中介中心性对餐饮业分布的影响程度较低,邻近中心性和特征向量中心性的影响程度较高。从局部来看,道路网络中心性对餐饮业分布的影响具有空间异质性,对不同类型餐饮业的影响具有明显的差异。     

高速公路建设对山地景观格局的影响--以云南省澜沧江流域为例

以云南省土地利用图为基本图件,借助地理信息系统软件,运用景观生态学原理和方法研究云南省国际大通道建设对山地景观格局的影响,选择了澜沧江流域中下游两个典型区公路段,通过计算不同缓冲区景观格局指数的变化来定量化研究公路建设对景观格局影响规律。结果表明,道路修建直接导致景观格局改变,斑块数目、斑块密度、边缘密度和分维数增加,景观异质性增加;进一步研究表明,道路建设对缓冲区200 m内的景观格局直接影响最大,200 m外的影响趋于缓和;而多样性指数和均匀度指数在不同缓冲区变化不是很大;分析结果也表明,澜沧江中下游土地利用的空间分异和地貌差异也导致道路建设对景观格局影响不同。     

影视城旅游目的地网络关注度时空分布及影响因素——以浙江横店为例

基于百度指数获取2011~2016年横店影视城的逐日网络关注度数据,采用季节集中指数、地理集中指数等多种方法测度其时空变化特征,并运用面板回归模型分析其影响因素。主要结论如下:(1)网络关注度呈先快速增长后略有下降的发展态势,关注旺季集中在秋、夏季节,具有旺季长、淡季短的特点;(2)网络关注度在空间上分布较为集中,且高关注区域范围有一定的扩大,主要集中在浙江省及周边的江苏、福建、上海等经济发达地区;(3)网络关注度在时间上受节假日、节庆活动的社会因素的影响,其次为气候舒适度,未来可重点高温暑期和春节黄金周的反季节营销;(4)网络关注度空间上的差异受居民经济收入水平、互联网普及率、经济联系强度和客源地人口规模等因素影响,并受距离阻尼的干扰。     

耦合土地利用格局与过程变化的生态干扰评价——以长三角地区为例

基于长三角地区2000年、2010年和2018年土地利用数据,分析该地区农用地、建设用地和生态用地时空变化特征,耦合生态斑块空间格局变化、生境面积增减和生态破碎化过程,提出生态干扰格局指数和生态干扰过程指数,定量评价土地利用变化过程中的生态干扰。结果表明：① 2000—2018年,建设用地快速扩张占用了大量农用地及生态用地,土地利用强度呈现先增后减的趋势;② 生态干扰格局指数和生态干扰过程指数时空差异明显,经济发展和城镇化水平较高的地区更易出现生态负干扰,且干扰程度趋于增加;③ 尽管部分区域生态用地净面积有所增加,但其实际受到的生态干扰过程并未减轻,甚至呈现负向化发展趋势。研究有助于深入理解生态用地变化过程中蕴含的生境数量、质量和空间关系,能够为快速城镇化地区生态文明建设和治理提供决策依据。     

Using kernel density estimation to assess the spatial pattern of road density and its impact on landscape fragmentation

Road density (i.e., km/km²) is a useful broad index of the road network in a landscape and has been linked to several ecological effects of roads. However, previous studies have shown that road density, estimated by grid computing, has weak correlation with landscape fragmentation. In this article, we propose a new measure of road density, namely, kernel density estimation function (KDE) and quantify the relation between road density and landscape fragmentation. The results show that road density estimated by KDE (km/km²) elucidates the spatial pattern of the road network in the region. Areas with higher road density are dominated by a larger proportion of built-up landscape and less possession of forest and vice versa. Road networks segregated the landscape into smaller pieces and a greater number of patches. Furthermore, Spearman rank correlation model indicates that road density (km/km²) is positively related to landscape fragmentation. Our results suggest that road density, estimated by KDE, may be a better correlate with effects of the road on landscape fragmentation. Through KDE, the regional spatial pattern of road density and the prediction of the impact of the road on landscape fragmentation could be effectively acquired.     

路网形态与住宅价格的多尺度空间关系研究——基于空间网络分析与多尺度地理加权回归模型

针对以往住宅价格影响因素分析中忽略城市路网形态参数的问题,该文基于空间网络分析,将不同搜索半径下道路接近度与穿行度纳入住宅价格特征变量,构建空间计量模型,探究成都市路网形态对住宅价格的驱动效应。结果表明:1)相比享乐回归模型和地理加权回归模型,多尺度地理加权回归模型揭示了不同变量的空间影响尺度,更适用于探究成都市路网形态对住宅价格的影响;2)路网的局部接近度、局部穿行度核心位于二环内,全局接近度核心主要分布在四环内,全局穿行度核心主要分布在交通干道上;3)不同搜索半径下对住宅价格具有显著驱动效应的接近度均为全局尺度变量,该效应在空间上相对平稳,而穿行度作为局部变量,其在空间上的影响尺度随搜索半径的变化而存在差异,具有一定的空间异质性,其中,路网接近度对住宅价格产生正向影响,其系数空间格局呈跨尺度相似特征,而穿行度产生负向影响,其系数空间格局呈跨尺度变异特征;4)各搜索半径下路网形态变量的差异可在一定程度上改变消费者对其他影响因素的偏好程度。     

武汉城市圈城乡道路网分形的时空结构

构建加权长度-半径分维模型,基于武汉城市圈城乡道路网空间数据,运用GIS空间分析方法,探讨武汉城市圈城乡道路网的密度分形特征及其时空演化规律。武汉城市圈城乡道路网不同程度表现出分形性即具有结构自相似性;不同等级路网的密度分维值普遍遵循距离衰减规律,路网具备较大的扩展潜力;高等级路网发育相对迟缓,由中心向边缘的密度衰减较快,且在分布形态上围绕圈域核心武汉市呈强凝聚态展布;低等级道路则相对发育成熟,分布均匀,覆盖效果较好;不同等级路网的普通和加权长度-半径维数均表现为圈层式结构,遵循中心-外围的距离衰减律;不同时段城乡道路网的分维值不断上升,路网结构渐趋优化,且存在明显的双标度区的双分形结构。     

武汉都市圈路网空间通达性分析

以武汉都市圈为例.通过距离算法、拓扑算法和空间句法模型,构建系列通达性数理模型.定量分析武汉都市圈路网发育的空间结构性规律:武汉都市圈路网整体发育水平和通达性格局保持高度相关性和一致性.空间差异显著;通达性遵循距离衰减律,空间收敛整体效应明显.呈现三大等级圈层和"中心-外围"结构:高等级路网发育不均衡.引起时空距离通达性圈发生"摄动"变形,呈西北-东南向倾斜的"Y"字形结构:拓扑连接等通达性圈更是出现"破碎化",交通轴线网络呈"轴一辐"式和"鱼骨刺"状空间伸展序:同时,路网发育的等级差异性也导致整个网络伺服效率和应对"拥堵"能力的低下,并形成沿长江东西向、沿京广南北向两条带状集成核.成为整个路网的第一等级交通轴线,控制整个都市圈网络连接性,强化交通轴线交汇处-武汉市的中心性优势:路网通达性这种等级空间格局与圈域城镇体系、交通设施和社会经济发展状况密切相关.尤其是与高速公路为代表的高等级路网发育水平,表现出复杂的共轭协调关系.     

基于路网形态的上海住宿业空间布局特征

采用中心性模型、空间自相关理论、核密度法等,从城市路网形态角度分析上海市住宿业的空间格局特征及其与路网结构的空间响应关系。结果发现,上海市住宿业分布具有空间集聚性、类型分异性和距离衰减性,集聚核心与路网节点密度核心一致,主要围绕中心城区形成一级集聚核,星级酒店集聚分布在中心城区,经济型酒店和旅馆在一级集聚核外形成多个散状集聚核心,旅馆集聚依附性较为明显,民宿集聚度最高。不同类型的住宿设施分布存在较显著的空间相关性,对路网依赖性具有多元性,受路网影响的程度不同,道路连接值较高的区域交通可达性较好,住宿设施密度也相应较高。经济型酒店受到城市路网相对可达性和直线型交通效率的依赖最大,旅馆和民宿对于路网节点间通达性的依赖相对较大。住宿业发展要在产品偏好设计的前提下兼顾城市路网结构和消费需求进行合理选址,以实现综合效益最大化。     

Measuring time accessibility and its spatial characteristics in the urban areas of Beijing

Construction of road infrastructure is fundamental to city operation and development, as well as an important pathway and focus in physical urban-rural integration. The long-term implementation of a system of ring roads plus radiating roads in Beijing has strongly impacted urban infrastructure construction and space-time accessibility. Particularly, recent rapid growth of private car ownership in Beijing has imposed greater loads on its road system, seriously hampering urban commuting efficiency and negatively impacting quality of life. To address such challenges and enhance the rapid development of transport infrastructure, Beijing has accelerated rail transit construction since 2008 in an effort to improve commuting capacity. This paper aims to measure time accessibility and its spatial characteristics in urban areas of Beijing by applying a comprehensive method that combines vector and raster attribute data generated from road network and subway transport infrastructure. By using a dual index of accessibility and road density, the study further reveals the features of and differences in spatial accessibility and the construction of road systems in urban areas of the northern and southern parts of Beijing. The findings of this study can provide a scientific basis for future urban planning and road system construction both in general and with respect to Beijing, given its aspirations to become a world city.     

珠三角公路通达性演化及其对城市潜力的影响

将空间句法模型与GIS结合,基于1990年、2009年公路网数据,定量分析1990年以来珠三角公路网通达性时空演变,进而探讨其对城市潜力变化的影响。结果表明：① 近20 a来,珠三角公路网拓扑连接等级差异趋于缩小、整体通达性显著提高,但核心区内部和外部路网发育差距趋于扩大;② 公路通达性总体上呈“核心-外围”结构,核心区范围不断扩大,至2009年以广-佛核心都市区、深-莞-惠都市区为最高,向外围逐渐递减,并形成了“∧”型高集成度轴线分布带及由此向外放射状延伸的态势;各等级公路轴线分布格局变化空间分异明显,公路网拓扑连接的区域不均衡性更加明显;三大地带公路通达性空间差异明显,中部最高且提高较快,东部次之但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大;③ 公路网总体布局上智能性、可理解性有较大提高,但核心区外部公路智能度仍普遍较差;④ 公路通达性与城市潜力呈正相关性并得到增强,公路交通对城市潜力变化影响更加显著,但2009年仍属中度相关。