我国特大城市产业政策的回顾与展望──以上海市为例

回顾上海解放以来的产业政策，并从产业结构，产业组织、产业技术、产业布局、产业投资等方面探讨２１世纪上海的产业政策。     

传统村落人居环境有机更新：理论认知与实践路径

新型城镇化背景下,中国传统村落人居环境面临着严重的人地关系危机,对其进行有机更新显得尤为重要。立足于有机更新的科学内涵及传统村落人居环境系统的演变特征,辨析了传统村落人居环境有机更新的理论认知,进而构建了传统村落人居环境有机更新的路径机制。研究结果表明：① 将传统村落人居环境系统的问题困境归类为物质空间、文化空间与社会空间,提出以三生空间为空间载体、景观基因为文化核心、社会场域为基础脉络的传统村落人居环境有机更新理论认知。② 以更新优化物质空间、文化空间与社会空间为着力点,构建了传统村落人居环境有机更新“物质-文化-社会”三维路径机制,包括物质空间更新：主导功能优化与三生空间重塑;文化空间更新：隐性基因修复与显性基因修补;社会空间更新：关系网络织补与社会秩序重构。以实现传统村落人居环境可持续发展为目标,通过建立“多维度优化-多目标统筹”的传统村落人居环境有机更新理论与路径,以期为中国传统村落人居环境有机更新提供科学参考与实践借鉴。     

旅游地快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合分析

以典型旅游地—云南省为研究案例,以高德交通大数据、统计数据等多源数据为基础,依据“路网及站点密度+通行规模+通行功能+区位优势度+换乘便捷度”的思路,构建快速交通优势度模型;基于旅游流“规模→消费→效益→效应”的历时性维度构建旅游流强度模型;采用加权TOPSIS法对二者评价值进行测算,并运用耦合四象限模型对两者耦合类型进行划分。结果发现：① 快速交通与旅游流耦合存在显著空间差异性。昆明、红河和丽江呈现良性耦合协调,耦合类型表现为“高旅游流-高快速交通优势”,而旅游化水平低、远离交通枢纽和主要交通干线的边缘地区,旅游流与快速交通耦合效应则表现为“低旅游流-低快速交通优势”。② 快速交通优势度与旅游流强度呈正相关关系,不同快速交通方式与旅游流强度的拟合优度表现为“航空运输>高速公路>高速铁路”的特征。③ 云南省快速交通优势度与旅游流强度耦合水平总体偏低,快速交通发展的主导模式为协调互补模式,且缘于快速交通的“时间-空间收敛”效应和“组织-空间协同”效应,快速交通组合类型多样化与旅游流强度存在正相关关系。不同快速交通发展模式对旅游流强度的贡献效应表现出“多元共生模式>协调互补模式>单类孤立模式>低速交通维持模式”的特征。     

旅游驱动下的张家界交通运输响应机制分析

构建旅游驱动下的张家界交通运输响应模型,提出交通运输通过增加投资响应旅游业发展,并引入旅游交通响应强度的概念,利用张家界1998~2011年相关统计数据,从静态和动态分析了张家界旅游交通响应强度的影响机制。结果发现：1998~2011年张家界旅游交通响应系数总体上呈上升趋势。这种上升趋势主要来源于区域经济发展水平、交通建设基础、旅游资源开发的空间结构、旅游产业地位4个主要因素的影响共同作用所生成地交通运输对旅游业发展的响应机制。     

旅游驱动下的张家界交通运输响应机制分析北大核心CSCD

构建旅游驱动下的张家界交通运输响应模型,提出交通运输通过增加投资响应旅游业发展,并引入旅游交通响应强度的概念,利用张家界1998~2011年相关统计数据,从静态和动态分析了张家界旅游交通响应强度的影响机制。结果发现：1998~2011年张家界旅游交通响应系数总体上呈上升趋势。这种上升趋势主要来源于区域经济发展水平、交通建设基础、旅游资源开发的空间结构、旅游产业地位4个主要因素的影响共同作用所生成地交通运输对旅游业发展的响应机制。     

交通规划与融资机制的演变——美国高速公路百年史回顾

回顾美国高速公路发展的百年历史,探讨交通规划、融资机制及其二者之间的相互关系。通过对比不同时期的规划理念,发现早期规划已经考虑了交通与土地利用的关系,中间的州际高速时期则注重公路自身能力提高,后期则更加强调综合协调。从财政受益原则角度对高速公路的财税政策进行了比较分析,发现早期的物业税与后来的燃油税在融资功能与激励功能两方面存在很大差异;并从财政转移支付角度阐述了联邦政府的交通资金分配政策变化对规划理念及其实施效果的影响。研究美国公路发展历史,对于理解研究不同尺度空间概念具有重要的地理学意义,同时对我国交通政策规划和空间管治亦具有借鉴作用。     

特大城市群地区城镇化与生态环境交互耦合效应解析的理论框架及技术路径

特大城市群地区是国家经济发展的战略核心区和国家新型城镇化的主体区,担当着世界经济重心转移承载地的历史重任,但在发展过程中面临着日益严重的资源与生态环境的胁迫压力。开展特大城市群地区城镇化与生态环境交互耦合效应的研究,是未来10 年地球系统科学研究的前沿领域和高优先研究主题。本文系统解析了特大城市群地区城镇化与生态环境交互耦合效应的基本理论框架。首先从理论上分析了特大城市群系统各自然要素和人文要素交互作用的非线性耦合关系及耦合特征,科学辨识近远程主控要素作用下城市群系统内外部各要素相互作用的胁迫强度、近远程耦合机理与规律,总结特大城市群地区城镇化与生态环境交互耦合圈理论,进一步构建多要素—多尺度—多情景—多模块—多智能体集成的时空耦合动力学模型,研发特大城市群地区可持续发展优化智能调控决策支持系统;其次从方法上将特大城市群地区视为一个开放的复杂巨系统,在建立同一标准化共享数据库的基础上,采用多要素—多目标—多模型—多情景环境下的城镇化与生态环境交互耦合集成技术方法、大数据支持下的城镇化与生态环境交互耦合技术方法,构建多尺度—多技术—多智能体集成的城镇化与生态环境交互耦合技术框架,按照分析时空演变特征—寻求主控要素—辨识耦合关系—揭示胁迫机制—发现耦合规律—筛选调控变量—求解临界阈值—进行调控试验—完成情景模拟—提出优化方案—完成情景模拟—提出优化方案—实现国家目标这样一条技术路径,提出解 决问题的整体优化方案。本文旨在为特大城市群地区由问题集中区转为可持续发展区提供理论指导和方法支撑。     

快速城市化背景下城乡结合部发展特征与机制 ——以北京海淀区为例

通过对北京海淀区城乡结合部的实地调查,探讨了快速城市化背景下城乡结合部的发展特征及其形成机制。发现:海淀区城乡结合部居民构成复杂且就业、收入不稳定,社会保障水平偏低的弱势群体集中;外来人口规模庞大且具有乡镇集聚指向特点,其生产、生活方式与状态对城乡结合部发展影响深远;土地产权复杂交错,土地征用和土地流转存在诸多矛盾;农村经济的长期影响和居民消费能力等制约了城乡结合部的产业发展层次,新兴产业区的高新技术产业、现代化服务业难以与当地传统、低端产业对接,辐射带动能力非常有限;基础设施总体欠账严重,其建设主体多元化、交叉化,投资能力存在差异。独特的地域特点、复杂的历史背景,以及制度、规划与政策的缺失是影响城乡结合部发展的主要因素,未来发展应注重体制、规划与决策的创新。     

交通运输网对武陵山区旅游业发展响应的测度与差异研究——以张家界为例

交通运输网是旅游业发展的重要关联因素之一。利用张家界1998—2011年旅游总收入和各类交通运输网的客运量数据,引入旅游业发展的交通运输网响应系数,并通过标准差、基尼系数和σ系数分析旅游业发展的交通运输网响应差异。研究得出:(1)总响应系数与公路运输响应系数基本重合,张家界公路运输是响应旅游业发展的最主要方式;(2)航空运输响应最为活跃,公路、铁路运输响应较平和;(3)张家界交通运输网响应旅游业发展的差异存在且缩小的趋势并不稳定。     

开发区品牌输出的模式、路径与动力机制研究

品牌输出是开发区进行合作发展的新模式。本文利用文献比较和理论分析法,探讨了开发区品牌和开发区品牌输出的概念及内涵,在其基础上对开发区品牌输出的模式、路径与动力机制进行了研究。研究结果表明:(1)开发区品牌输出有四种模式:"平台经济"合作模式、省(市)内"区区"合作模式、"区中园"开发模式、多园区合作模式;(2)开发区品牌输出有三种演进路径:互助交流→项目接洽→品牌输出→资本合作;理念主导→政府主导→政府和市场共同主导→市场主导;省市内合作→跨省市输出;(3)开发区品牌输出战略有市场主导、政府政策推动、开发区主体和社会团体促进这三种动力机制。各成熟开发区应结合自身的发展现状和特点,灵活运用品牌输出理论,选择合适的开发区品牌输出战略和策略。     

快速集聚发展过程中的河谷型城市的空间整合与规划--以兰州市为例

中国西部部分河谷型城市自1949以来一直处于较为快速的集聚发展过程中。产业、各种基础设施大量在河谷中兴建。但是,由于地形条件的约束,这部分城市出现了建设用地紧张、环境问题突出、空间职能配置体系不合理等问题。以兰州市为例,通过对兰州城市在快速集聚扩张过程中空间结构存在问题的分析,提出了旧城“空间职能置换”和新城区建设的空间整合和规划思路,设想了未来50年兰州城市空间建设方案,探讨解决目前这类城市所面临的产业结构升级换代、城市现代化与环境综合治理等相关问题的思路与方法。     

中国元代不同等级规模的建制城市研究

拥有明确的行政界线和专门行政管理机构并实行独立行政管理的城市,就是建制城市。城市行政建制是城市发展到一定历史阶段的产物。在中国元代,城市发展的重要标志正是对城市实行专门化行政管理的都市警巡院和路府治所城市录事司的设置。元代出现了拥有不同职能地位、不同等级规模且名称不同、与州县行政建制平行的独立城市行政建制,不仅是城市管理制度的变革,而且是城市发展史上的辉煌创举,值得深入研究。     

中国城市交通堵塞机率的计算及其政策启示

运用数学方法,计算了城市交通堵塞的机率,量化分析了边际车辆产生的交通拥挤外部性,并进一步探讨了此研究对解决我国城市交通问题的启示。结果显示:如果城市车辆和道路同步增长,每条道路上交通堵塞的平均机率呈加速增长的态势,这个增长过程可以用抛物线口朝上的右支来刻画;并且,随着城市车辆规模的增加,边际车辆的增加造成的交通堵塞的增量呈直线上升。在现实中,城市道路增长速度远跟不上城市车辆的增长速度,这极大地增加了交通堵塞的机率。中国城市规模巨大,交通拥挤外部性明显;大城市交通用地比例低(约占城市用地的10%),城市有效交通用地比例更低,这些都是造成我国大城市交通拥挤的重要因素。针对上述研究结果,本文提出了降低我国城市交通堵塞机率的一些措施,其中,发展卫星城、建立多中心的城市空间(土地利用)格局是降低城市交通堵塞机率的最为关键的措施。     

中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征

选取中国183 个城市的1991 年、1995 年、1999 年和2003 年4 个时间段的统计数据, 在Arcmap 软件中采用自然断裂法进行等级划分, 将城市交通运输总体发展水平的等级划分为5 级, 利用SPSS 统计分析软件进行分析, 得到1991-2003 年中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征: 中国城市交通运输发展水平等级呈现明显的“纺锤形”结构, 交通运输发展水平明显高于平均发展水平的城市个数和明显低于平均发展水平的城市个数所占比例低于32%, 68%以上的城市其交通运输发展水平接近全国平均水平; 发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中-分散-分散-集中的特征, 而等级较低的城市在空间上呈现分散无规则分布格局; 中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现“U” 形变化, 1991- 1995 年差距逐渐缩小, 1995-1999 年差距逐渐增大, 1999-2003 年差距逐渐缩小, 但各时间段内的变动幅度不大; 城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏等省, 城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南等省。     

中国省会城市国际化水平比较研究

城市国际化不仅是一个结果更是一个与其他国际城市逐步接轨的过程,在此过程中,通过与其他城市的物质、文化与信息的交流,实现城市发展利益的最大化。在目前城市国际化比较研究的基础上,针对现有方法的不足,运用因子分析法,进行了分因素排名比较分析和综合得分排名的分类比较分析,最后根据综合得分通过类间距法将所有省会城市分为三类,并提出各类城市在不同城市国际化发展阶段应选择不同的发展策略。     

中国国际集装箱运输网络的布局与优化

在分析世界集装箱运输发展及集装箱网络构成的基础上，指出在海上集装箱运输发展过程中枢纽港与支线港的分离，干线航线与支线航线的形成是集装箱运输发展的必然结果；在陆上，集装箱中转站的分级是集装箱运输发展的客观要求，因此集装箱运输在发展的过程中形成了独特的空间运输网络体系。中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络，在建立了中国集装箱运输GIS系统基础上，提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局，同时提出了在港口与中转站布局基础上形成的中国集装箱运输几个重要运输通道。最后从经济发展对集装箱运输的客观要求出发，用模糊数学的方法，选择典型地区对集装箱运输通道进行不同约束条件下的评价。     

21世纪以来中国航空货运空间变化研究

基于标准差椭圆和空间基尼系数,利用2001~2012年机场和航段的数据对中国航空货运空间变化特征进行分析,为制定航空货运产业发展战略和优化航空货运网络布局提供决策参考。结果表明：① 航空货运的空间格局和经济格局分布一致,航空货运中心由东南沿海地区向西北内陆方向移动;② 航空货运网络由混合式网络向轴辐式枢纽网络转化,由单一机场枢纽发展形成了京津、沪杭、广深和成渝4个组合枢纽;③ 航空货运在机场和航段上分布趋于分散;④ 航空货运主通道集中了30%以上的运输量。     

中国旅游业发展与航空运输业关联分析

运用灰色关联分析法,构建了中国旅游业与航空运输业关联度模型,定量分析了中国旅游业与航空运输业关联发展的演变规律及其作用机制。研究表明:14年来中国旅游业与航空运输业关联发展总体上趋于协调和强化,但其时序变动具有明显的波动性和阶段性;中国旅游业与航空运输业的关联作用机制比较复杂,一方面,旅游业与航空运输业相互促进,另一方面,旅游业与航空运输业的关联受外部因素影响较大。     

城镇化与区际交通协调发展关系研究——基于广东省21个地级市的分析

运用层次分析法、变异系数法对1994,2003,2012年广东省各地级市城镇化与交通系统的发展水平进行测算,并借鉴物理耦合协调概念建立协调发展指数,对广东省域城镇化与交通系统协调发展程度进行定量分析。结果表明:1994—2012年间广东省城镇化加速发展,内部差异呈缩小趋势,珠三角为当前城镇化高值区,粤西为城镇化高速发展区,粤北为城镇化塌陷区;广东交通系统发展水平不断提高,但内部差异增大,粤东地区交通发展始终处于落后地位;各地级市城镇化与交通系统协调发展状况不断改善,但以低层次协调发展为主,城镇化与交通系统两者的关系由20世纪90年代的城镇化滞后转变为现阶段的交通滞后。     

中国泥炭地有机碳储量分区

在全国泥炭资源调查的基础上(1983～1985年),结合中国科学院东北地理与农业生态研究所与有关单位多年来在全国各地泥炭调查的成果,根据泥炭的蕴藏形式、泥炭地有机碳的丰富度、泥炭地有机碳集中分布区的地貌单元和区域位置,将泥炭地有机碳按照埋藏类型和储量划分成3类(埋藏类、裸露类和裸露与埋藏兼有类)、5型(极丰富型、丰富型、较丰富型、贫乏型和极贫乏型)和31个分布区。中国泥炭地的蕴藏类型主要为裸露类,主要分布在青藏高原东部的若尔盖高原以及东北地区的山地丘陵,包括5型12个分布区;其次是埋藏类,主要分布在长江中下游平原以及沿海平原,包括4型14个分布区;裸露与埋藏兼有类泥炭地主要分布在云贵高原、晋北张北地区,仅包括4型5个分布区。