我国中心城市货运外向服务功能空间体系

以中国地级以上城市为研究样本, 将货运量作为切入点, 把城市流模型改造为城市货运外向服务功能模型, 应用ArcGIS空间分析手段, 测算各城市水陆空等不同运输方式货运外向服务功能。对1989年和2008年的数据和计算结果进行对比, 揭示货运外向服务功能在中国城市体系中的空间分布规律和等级结构, 考察各城市在整个国家层面和所在区域货运空间联系中的地位和作用。结果表明:(1),我国中心城市货运外向服务功能北方分布广, 南方强度高, 以城市群为单位的外向货运密集区优势明显。(2),东部沿海省市的城市货运外向服务价值比重在近20年明显下降, 但相应货运比重上升, 表明其大宗货物运输的外向服务占全国比重明显上升。(3),不同运输方式的城市货运外向服务格局差异很大, 并在国际、区际、城市群和市域等不同空间尺度上的运输联系职能上形成分工。(4),中心城市物流外向服务能力可分为国家中心、跨区域(副)中心、省域(副)中心、(跨)市域中心四个功能等级。我国中心城市货运外向服务能力受多种复杂因素综合影响, 与城市GDP及货运规模成正比, 受区位熵反映的经济区位和运输区位影响很大, 与不同方式货运结构及运输距离密切相关。     

城市门户性与中国门户群研究

基于职能与区位二元视角,构建综合评价指标体系,对2014年中国地级以上城市的门户性、门户等级体系、门户群以及门户城市的空间结构与意象进行研究,结果表明：① 中国城市门户性在地带性尺度上呈“东中西”三级递减空间格局,东部地区门户城市空间集群趋势明显,中部、西部地区缺乏明显的高值集群。② 中国门户城市划分为4个等级,高等级门户沿海、沿江、沿边指向性明显,低等级门户广泛分布于中、西部内陆地区。③ 中国门户城市可划分为辽东半岛、京津秦唐、山东半岛、长江三角洲、海峡西岸和珠江三角洲六大门户群,六大门户群的腹地范围差异较大且区域分工明显。     

中国生产性服务业外向功能空间格局及分形特征

从城市经济基础理论出发,采用Zipf法则和差异度指数,分析2003-2011年中国省域尺度和城市尺度下的生产性服务业外向功能空间格局、等级体系及分形演化特征。结论表明：中国生产性服务业外向功能空间差异明显,不同尺度上均呈极化趋势,外向功能差距扩大;省域尺度上,对外服务流高度集中于北京、上海,空间演化形成新疆、山东、河南、湖北、重庆、贵州、云南、江西和福建9个省份外向功能较弱;城市尺度上形成若干个外向功能密集区,集中分布在东部沿海及东北地区,呈现出不同的空间结构特征并且特征变化明显。省域尺度和城市尺度生产性服务业对外服务流的位序规模分布均符合Zipf定律,省域尺度呈单分形特征,城市尺度呈双分形特征;第一无标度区对外服务流等级规模均衡性略优于省域尺度的均衡性。城市尺度第二无标度区和无效标度区城市均为本地服务中心城市,内部结构体系变化显著并且城市间外向功能差距扩大。外向功能城市可以划分为五级,高等级服务中心外向功能提升较快,不同规模等级服务中心之间差距在扩大。     

交通通达性对中国城市增长趋同影响的空间计量分析

交通基础设施建设是促进城市经济增长与趋同的重要手段。在新古典增长模型基础上,构建城市增长趋同的空间计量分析模型框架,利用1990-2012年中国273个地级以上城市数据,探讨城市间通达性和口岸通达性的改善对城市经济趋同的影响。研究发现：城市经济增长存在显著的空间相关性,趋同分析更适用空间计量方法;中国城市经济增长存在绝对趋同现象,且2001年后的趋同速度较20世纪90年代更快;全国层面,城市间通达性对城市经济增长及趋同的影响逐渐显现。进入21世纪后,通达性水平提升延缓了城市经济趋同速度,区域差距被进一步拉大。但在地区层面,城市间通达性的改善促进了东部、中部和西部地区内部城市的趋同;口岸通达性对全国城市经济的影响不显著,但对各地区城市趋同产生明显不同的影响。20世纪90年代到公路及水运口岸的通达性促进了中部城市的增长趋同,到公路和铁路口岸的通达性则延缓了西部城市的趋同速度。21世纪以后,公路口岸通达性主要影响中部和西部城市,铁路口岸主要影响东部城市的趋同进程。四类口岸通达性对东北城市的影响均不显著;最后,从促进城市经济增长与趋同角度,对交通基础设施建设的相关政策进行了讨论。     

东北地区城市网络层级演变特征分析——基于铁路客运流视角

基于2005、2010及2015年东北地区城市间铁路客运班次数据,从网络密度、节点层级、网络层级等3个视角对东北地区城市网络演变进行分析,借助社会经济因子、信息网络进行相关性探讨。结果表明：① 区域网络密度得到明显提升但网络空间拓展相对缓慢、城市联系在地域空间内呈“核心-边缘”格局,网络类型由普列主导逐步向高铁主导转变。② 度数中心度视角下的城市等级体系处于稳定状态、区域核心及次级核心集中分布在哈大沿线;而中介中心度视角下的城市等级体系变动较大、核心城市控制力弱化明显、高位序城市出现空间“跃迁”现象;城市中心度基本反映城市在区域发展中的角色与地位。③ 铁路客运视角下的多层级网络演变分别透视出区域核心组织结构拓展、省域关联格局的孕育与发展、区域网络完善程度;客运与信息核心联系网络均凸显了哈大轴线的主导地位,但二者在城市联系尺度上具有差异性：客运网络的跨区域性特征显著、而信息网络则倾向省域尺度。     

满洲里口岸—城市关系演变的多尺度因素影响分析

沿边口岸是“一带一路”倡议中各主权国家之间经济合作的关键节点。本文以中俄边界往来最密切的口岸城市满洲里为例,首先,通过构建改进动态集中指数（MDCI）,将满洲里口岸—城市关系划分为低水平平衡发展阶段（1979—1987年）、口岸发展稍快于城市发展阶段（1988—1997年）、口岸发展大幅快于城市发展阶段（1998—2005年）、城市发展稍快于口岸发展阶段（2006—2015年）和口岸与城市关系新突变点（2016—2017年）。其次,应用向量自回归模型（VAR）,分析了国家、区域、地方和个体4个尺度对满洲里口岸—城市关系影响的程度,研究表明：在全时段上,表现为国家尺度>个体尺度>地方尺度>区域尺度的关系;低水平平衡发展阶段,表现为国家尺度影响较大,区域尺度、地方尺度和个体尺度影响较小;口岸发展稍快于城市发展阶段,以国家尺度影响为主,其中,俄罗斯影响稍大于中国,其他尺度影响均较小;口岸发展大幅快于城市发展阶段,国家、区域及个体尺度均起到了重要作用,且作用大小相对均衡;城市发展稍快于口岸发展阶段,国家尺度、区域尺度、地方尺度作用较明显,个体尺度影响弱化,其中,区域尺度影响最大,之后表现为国家尺度（俄罗斯）>地方尺度>国家尺度（中国）>个体尺度的关系。口岸与城市关系新突变点,个体尺度与国家尺度影响较大,区域尺度与地方尺度影响较小。最后,综合运用VAR模型、深度访谈等定量和定性分析方法,从国家、区域、地方及个体尺度因素对口岸—城市关系演变的影响机理进行了全时段和分阶段的分析。本研究可为满洲里促进口岸—城市关系的良性发展提供多尺度视角的新思路,也可为中国广大边境地区探讨口岸—城市关系的发展提供借鉴。     

中国地级以上城市紧凑度时空演变特征研究

紧凑城市以提高城市效率为目的,体现在空间结构、社会经济和生态环境3方面。以土地利用紧凑、经济紧凑、人口紧凑、基础设施紧凑、公共服务紧凑和生态环境协同6个维度构建紧凑度综合指标体系,测算2001、2005和2009年中国280个地级以上城市的紧凑度,探讨中国城市紧凑度的时空演变特征。研究发现:①在全国尺度上,中国城市紧凑度整体高降低升,中低紧凑度城市逐渐增多,城市之间的差距不断减小,表现出日益明显的纺锤状特征。②在区域尺度上,紧凑度空间异质性显著,呈东高西低的特征,其中东部地区高紧凑度城市呈团块状分布于京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区;东北和中西部地区低值连绵分布,高值呈斑块状。但从变化趋势来看,东部地区紧凑度逐渐下降,中西部地区则慢慢提升。③城市紧凑度存在明显的规模等级递增效应,超大城市高于大中城市,小城市紧凑度最低。     

基于等级钟理论的中国城市规模等级体系演化特征

首次引入国际著名城市地理学家M.Batty 提出的“城市规模等级钟”、“等级距离钟” 和“半生命周期” 理论; 利用地级以上城市的人口-等级数据, 测算了表征中国城市规模等 级演化特点的“等级钟”、“等级距离钟” 和“半生命周期”, 探讨了演化过程与机制; 利用 历史人口数据, 研究了若干历史城市近2000 年间的“等级钟” 演化特征。等级钟研究表明, 中国特大城市的规模等级钟变化较小, 城市位序稳定; 在区域空间差异上, 东部沿海城市等 级钟变化明显, 位序上升迅速; 东北地区城市等级钟呈现较大变化, 但演化方向与东部沿海 城市相反, 城市位序逐渐下降; 西部和内陆城市等级钟变化缓慢, 位序难以进入顶级序列之 中。等级距离钟表明, 中国高位序城市等级距离变化较小, 低位序和新设立城市的等级距离 变化明显, 整个城市系统的变化较为平缓, 仅在1980-1985 年间和2000-2005 年间出现较大变化, 体现了中国在改革开放初期与21 世纪开始的二次较为迅速的城市化发展历程。半生命周 期研究表明, 中国城市体系在生命周期现象不明显的总体背景下, 以20 世纪80 年代为时间 界标, 百位城市的前、后半生命周期仍然显现有较为明显的时间尺度差异, 自该时间界标以后, 新兴城市替代传统城市的速度开始加快。中国历史城市“等级钟” 表明, 城市位序等级 的变化是多种动因的叠加, 以政治职能为主的城市位序与其政治地位密切相关; 沿海、沿江 城市的位序则更多地与地理区位条件和经济政策相关联。     

长三角地区不同空间尺度创新合作对城市创新绩效的影响研究

引入超效率SBM模型（Slacks-Based Measure）、面板回归模型,探讨2001—2018年长三角地区不同空间尺度创新合作与城市创新绩效的关系,研究表明：① 长三角地区创新绩效总体呈上升趋势,但整体水平不高,创新绩效高值区集中在沪宁合杭甬发展带及其邻近地域,至2018年,22%的城市的创新绩效高于0.8657,仍有63%的城市创新绩效低于0.4491。② 不同行政等级城市中,3种空间尺度创新合作对高等级城市创新绩效的积极影响作用由大到小的顺序为：区域外创新合作、区域内创新合作、本地创新合作,对一般等级城市创新绩效的积极影响作用由大到小的顺序为：区域外创新合作、本地创新合作、区域内创新合作。③ 高等级城市中,本地创新合作与区域外创新合作相互削弱对方对创新绩效的积极影响作用,二者的平衡利于提高城市创新绩效;本地创新合作与区域内创新合作交互和平衡效应也与此相同。④ 一般等级城市中,本地创新合作与区域外创新合作相互削弱对方对创新绩效的积极影响作用,二者之间的平衡对创新绩效无显著影响作用;本地与区域内创新合作未因对方的变化而对创新绩效产生显著影响作用,二者之间的平衡对创新绩效无显著影响作用。因此建议：加快推进长三角地区多个空间尺度创新合作,重视不同空间尺度创新合作之间的关系对城市创新绩效的影响作用。     

微观尺度下边境口岸对载体城市的影响及其机制研究——以德宏州中缅边境口岸为例

边境地区是主权国家之间的利益交汇地带,一直受到各国政府与学者的重视,边境口岸是其中的关键节点,口岸的发展对载体城市具有直接影响。文章以云南省德宏州的4个边境口岸为研究对象,引入距离因素,通过构建面板数据模型,测算微观尺度下县域相对集中指数(RCI)并进行横向比较,探讨边境口岸的发展及其对载体城市发展的影响。主要结论包括:1)口岸的进出口总额、出入境人数与货运总量对载体城市的正向促进作用十分显著,人流与物流成为连接边境口岸与载体城市发展的重要形式,对促进载体城市发展有推动作用,口岸的通关职能与边境贸易职能突显。2)边境口岸与载体城市之间的距离对城市发展有明显的影响,距离越大,制约作用越明显。3)通过对4个口岸横向对比发现,瑞丽口岸对载体城市发展拉动力度显著,其余3个口岸则带动作用不足。最后为各口岸的差异化发展路径提出对策建议。     

中国中心城市的外向功能联系与时空格局

基于城市流的中心城市外向功能联系研究视角,依据全国287个中心城市对外服务能力及其时空的变化,探讨区域空间结构模式的形成与演化过程.研究认为,中心城市外向功能联系构成区域空间结构形成演化的主要动力.我国区域空间结构从西部到中东部、从中部及东北到东部沿海地区,总体上呈现出低水平均衡分布、单核心极化—扩散、多核心极化—扩散、高水平均衡4个演化阶段.中心城市对外服务能力区域差异明显,长三角、珠三角、环渤海湾地区的外向功能较强,城市群的集聚程度和对外服务能力呈现出规模递增趋势.     

丝绸之路经济带陆路边境口岸城市地缘战略优势度综合评估

"丝绸之路经济带"战略背景下,边境口岸城市作为中国对外开放的重要门户,成为新常态下中国与邻国共同发展的增长节点,成为"丝绸之路经济带"建设的重要依托点,其发展态势决定着该战略实施建设的成效。口岸城市的发展主要依托相应口岸的建设,具有不同地域条件及发展基础的边境口岸拥有不同的发展优势及潜力。通过对"丝绸之路经济带"战略及口岸地缘战略优势内涵的深入了解,提出地缘战略优势度的概念,从政策支持、通关条件、区域支撑、基础设施和民族文化5个影响因素出发,构建了包含18个具体指标的口岸地缘战略优势度的综合评估体系,从而对陆路边境口岸城市的发展现状及其未来发展潜力进行定量评估。并且以此为依据,将陆路边境口岸划分为6个等级,探索不同优势度等级的陆路边境口岸发展存在的问题以及其所依托城市未来的发展前景,从而提出有利于口岸城市发展的优化政策与建议。     

基于企业数据的中国汽车物流网络组织特征及影响因素分析

物流活动及其空间组织是经济地理和交通地理共同的研究话题。本文基于汽车物流企业数据,选取137家典型汽车物流企业为研究样本,运用城市网络研究方法,分析了中国汽车物流组织网络的等级结构、空间分异和空间联系特征,并进一步应用回归模型,探讨汽车物流企业在区域尺度的空间分布及区位选址的影响因素。研究结果表明：区域尺度的中国城市汽车物流组织网络存在明显的金字塔型等级结构,可将其划分为全国性、区域性、次区域性、地方性枢纽城市和普通型城市五个等级;各节点城市组织能力空间分布不均,非均衡化发展特征明显,形成由东部沿海3个核心区和中西部2个高值区所构成的“3+2”空间分布格局;节点城市间基本形成以上海为核心,广州、北京、重庆、武汉城市间联系为骨干链条的密集联系网络,其核心网络结构与中国沿海经济带和长江经济带构成的“T”字型空间结构相吻合,网络联系呈现出从东部沿海向中西部地区递减、由城市群向周边地区递减的趋势。通过回归分析发现,城市经济发展水平、汽车物流市场需求和交通基础设施是影响区域尺度的中国汽车物流组织网络布局的重要因素。     

复杂地形区域通达度模拟和分析——以天山北坡经济带为例

采用空间句法模型、日常可达性模型和等时圈通过特征点算法,将节点、轴线和域面结合,研究复杂地形的区域通达度,多视角综合测度天山北坡经济带路网通达性的空间格局。研究结果表明:1)区域路网线段式空间伸展格局呈"点—轴"状,轴线式空间伸展格局呈"干—枝"状,初步形成核心、过渡、外围三大等级圈层及双"十"字形路网骨架。2)城镇可达性在较大程度上取决于区域中心性、周边路网发达程度和城镇密集程度,区域中心城市乌鲁木齐对整个区域路网的控制作用较强,应提升奎屯作为区域副中心城市的地位,同时要强化精河和霍城(清水河)的门户城市功能。3)区域通达度空间分布各异,核心板块连续性较好,外围板块受山脉、沙漠的影响较大。因此,加快建设乌鲁木齐绕城高速和东、西两个环状高速及连通或延伸向西开放的霍尔果斯和阿拉山口两个重点口岸的高速联络线,通过提高路网伺服能力克服自然条件的阻隔和限制,为天山北坡经济带的快速发展提供保障。     

基于货客运综合指数的中国口岸发展格局及其演变

作为中国对外开放的重要平台,口岸在推进“一带一路”建设中发挥日趋重要的作用。为了揭示中国口岸发展格局,本文构建了基于进出口货运量、出入境人员和运输工具的综合指数,并从存量和增量两个视角分析刻画2011—2020年中国口岸体系的发展格局及其演变。结果表明：(1)全国口岸数量逐渐丰富、体系日益完善,进出口货运量整体呈上升趋势,出入境人员和运输工具规模则于2020年发生较大降幅。(2)从存量视角看,货客运综合指数以2017年为节点呈波动上升态势。其中,东部口岸处于高质量发展转型期,西部口岸具有强劲后发优势,而东北和中部口岸存在不平衡、不充分的问题;从发展模式上,东北口岸整体呈新兴特征,东部地区口岸发展较成熟,中部面临双重困境,西部则具有叠加优势。(3)从增量视角看,海运口岸的整体实际增量最大,内河口岸拥有整体最强的增速竞争力,空运口岸的增长主要依靠基期规模优势,而铁路和公路口岸在实际增量和增速上均不占优势。基于动态SSA模型发现,依靠基期规模驱动的数量型发展模式在近年遇到较大阻碍;海运口岸的动态增速劣势逐渐缩小并向好发展,但其余类型口岸尚未形成以增速驱动为代表的发展模式。     

江苏省城市服务功能时空格局演变特征及影响机理

城市服务功能在提升城市空间价值和人民生活质量的同时,对创造区域经济发展的正外部性和优化区域空间结构均有重要作用.该文在定量分析2002-2019年江苏省各县市城市服务功能的基础上,综合应用空间自相关分析、变异系数和多元回归分析等方法对地区城市服务功能时空演变特征及影响机理进行剖析.研究结果表明:研究时段内江苏省各县市的交通运输、信息服务和资金流通功能均快速提升,但3种功能的区域差异十分显著,苏南相关功能指数最强,苏北增速最快;当前江苏省城市服务功能结构正由过去的"四沿"向"五沿"方向加速转变,但各轴线间存在城市服务功能断层问题;城市行政等级、地均GDP、信息产业从业人数和每万人互联网接入用户数是江苏省城市服务功能演变最主要的影响因子.其中,城市自身综合发展水平是内生动力,城市行政等级是外生动力,以地均GDP等为代表的联动因子是动力基础.     

基于多尺度的中国城市工业污染时空分异及影响因素

工业污染作为影响人类健康、社会进步以及可持续发展的热点问题,已引起全球视野的高度关注。采用变异系数、泰勒指数、EDSA及SDM模型等方法,从大区-城市群-城市尺度探析了中国城市工业污染的时空分异特征及影响因素,旨在为政府制定环境政策及推动生态文明建设提供参考。结果发现：① 2005—2015年中国城市工业污染指数总体呈波动下降趋势,但污染差异逐趋增大;大区、城市群、城市尺度的工业污染指数分别呈现“东高西低、集群化、级差化”特征,且各尺度污染差异显著;工业污染重心偏向东部并呈现南移态势。② 中国城市工业污染类型转移由简单转移过渡为复杂转移;大区保持“东部>中部>东北>西部”的污染格局不变;城市群污染呈现由北向南、由内向外跃迁格局;城市污染呈现由中心向外围缩减、碎片化向集中分布格局,且存在一定的空间依赖性。③ 各尺度工业污染的影响因素存在差异,城市化率与产业结构对3个尺度工业污染均有显著影响,人口密度、能源强度和环境管制强度对大区和城市尺度工业污染影响显著,工业发展水平和外资水平仅对大区尺度工业污染产生显著影响,而科技水平对3个尺度的工业污染均未产生显著影响。最后,提出了降低城市工业污染排放的对策建议。     

城市规模的空间聚散与中心城市影响力——基于中国637个城市空间自相关的实证

城市规模的空间集聚与分散和中心城市影响区域划分是城市体系中不同规模等级城市之间相互作用的两个传统研究视角。本文将二者结合起来,提出自下而上考察中心城市影响力的新视角,通过空间自相关分析,从区域和地方两个尺度综合考察了中心城市的影响力和城市规模的空间聚散特征。基于中国637个城市的实证研究表明,东部大城市的区域影响力逐渐由沿海向内陆渗透;中部大城市的区域影响力有限,但地区性影响力可以覆盖整个区域;西部大城市的影响力十分有限,大量的边缘性小城市处于自生发展的状态。对城镇密集地区的考察发现,长三角是中国最成熟的都市连绵区;京津冀、珠三角、山东半岛和辽中南都市连绵区正逐步走向成熟,但城市规模和空间组织特征差异较大;以长株潭、武汉、郑州和成渝等为中心的内陆型大都市区域也很可能较快形成,中心城市间的功能整合、空间优化和区域影响力的提升至关重要;而西部大部分地区可能并不适合发展大都市区域,而应考虑新的城市规模和空间组织形式。     

不同尺度下长江经济带物流联系格局、特征及影响因素研究

借助从货运网站上抓取的2015年水路货运、公路货运、铁路货运、航空货运OD数据55 623条,基于物质流的视角,采用回归分析,对长江经济带物流联系现状及其影响因素进行了研究。研究发现：① 长江经济带货运网络总体上呈现东部发达、西部落后格局,阶梯状发展特征显著,上海龙头作用显著,省会城市地位突出。② 从影响因子来看,空间尺度越大,规律性越强。航空货运受地区间物流服务能力和基础设施差异的深刻影响,而水路货运主要受地区间转运能力差异影响、陆路货运受多种要素综合影响显著。③ 为助推长江经济带综合立体交通走廊建设,建议东、中部地区注重发挥不同运输方式的协同作用,着力提升区域运输效率。对地形崎岖的西部地区而言,应合理开发和搭配水运和少数空运中心,改善交通区位。     

中国客运航空网络节点结构及其外部性因素的空间异质性研究

选择2018年中国民航旅客吞吐量排位前60的机场所在城市作为网络节点、节点间的航线联系作为边构建中国客运航空网络,追踪采集60个机场2018年11月12—18日一周内共计126 064条国内航班数据。运用复杂网络分析方法、多目标加权求和模型搭建了中国客运航空网络节点结构评估体系,运用探索性空间数据分析方法、地理加权回归模型对网络外部性因素的空间异质性进行测度。研究发现:中国客运航空网络小世界网络特征显著,节点度较高的城市在网络中重要程度突出。城市综合实力与客运航空网络节点等级具有呼应性,节点外部性因素指数分布呈现长尾状。经济总量、服务业、潜力系统3个外部性因素对航空运输系统的影响在不同城市空间上表现出集聚特征,主要在华北、华东地区热点集聚,在西部、东北地区冷点集聚。华北、华中等经济相对发达区域的外部性因素对航空运输系统的支持力度更为突出,而东北、中部、西南等地区则较为薄弱。研究将客运航空网络结构特征与支持和反映其结构的城市综合实力差异联系起来,研究网络外部性因素的航空网络连接机制,为网络的稳定和优化提出理论依据。