中国铁路客运流联结的城市时间可达性

张莉, 赵英杰, 陆玉麒, 滕野

地理科学 ›› 2020, Vol. 40 ›› Issue (3) : 354-363.

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地理科学 ›› 2020, Vol. 40 ›› Issue (3) : 354-363. DOI: 10.13249/j.cnki.sgs.2020.03.003

中国铁路客运流联结的城市时间可达性

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Urban Time Accessibility of Railway Passenger Traffic Flow in China

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摘要

基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元(未含港澳台数据)间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现: 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。

Abstract

Within region, accessibility refers to the degree of convenience which a particular transportation system can be used to reach other cities or regions. Railway passenger transport is an important part of China's long-distance passenger transport system. The opening and operation of the high-speed railway has shortened the travel time between cities along the line, and has a profound impact on regional spatial organization. Temporal distance has been widely applied to the evaluation of railway accessibility. Based on the railway passenger transport flow, this paper captures the shortest time between 315 cities in China (excluding Hong Kong, Macau and Taiwan) by using the network data of www.12306.cn. And this paper explores the spatial pattern of urban time accessibility and the spatial connections and hierarchical characteristics of the inter-city time accessibility through the network analysis and the spatial analysis of GIS. According to the result of time accessibility, it analyzes the isochronous rings and daily-communication-area of 31 central cities. The research indicates: 1) At present, China has 315 prefecture-level administrative units with railway passenger train stops. According to the natural discontinuity classification method, the time accessibility level is categorized into seven degrees,present a core-periphery sphere structure. The central area extends axially along the main railway line and high-speed railway line, which shows the strong influence of the ‘corridor’. The urban time accessibility of the eastern and central regions is better than the western region. 2) The city pairs with time accessibility less than 2 hours constitute a ‘Five vertical and five horizontal’ zonation pattern connected by Beijing-Guangzhou HSR, Beijing-Shanghai HSR, Beijing-Harbin HSR, Beijing-Fuzhou HSR, Hangzhou-Shenzhen HSR, Qingdao-Taiyuan HSR, Xuzhou-Lanzhou HSR, Shanghai-Wuhan-Chengdu HSR, Shanghai-Kunming HSR and Guangzhou-Kunming HSR lines. Cities with time accessibility less than 10 hours cover most of the southeast region of the ‘Hu Huanyong Line’ and the urban belt is transformed into the urban network. Cities with time accessibility longer than 10 hours are mainly connected to the eastern and western regions with a long spatial distance. 3) Daily-communication-area of central cities expand axially. And the corridor effect is obvious. It is divided into four degrees according to the number of cities included in the daily-communication-area. The daily-communication-area covers 227 cities which mainly distribute in the southeast of the ‘Hu Huanyong Line’. This paper divides 19 urban agglomerations and Lhasa city circle based on the daily-communication-area of 31 cities. Compared with the urban agglomeration development plan approved by the State Council, the scope of the urban agglomeration is highly consistent, which provides a reference for the division of urban agglomerations.

关键词

铁路客运流 / 时间可达性 / 一日交流圈 / GIS网络分析

Key words

railway passenger traffic flow / time accessibility / daily-communication-area / GIS network analysis

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张莉, 赵英杰, 陆玉麒, 滕野. 中国铁路客运流联结的城市时间可达性[J]. 地理科学, 2020, 40(3): 354-363 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2020.03.003
Zhang Li, Zhao Yingjie, Lu Yuqi, Teng Ye. Urban Time Accessibility of Railway Passenger Traffic Flow in China[J]. SCIENTIA GEOGRAPHICA SINICA, 2020, 40(3): 354-363 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2020.03.003
中国南方(20°N~45°N)分布着大片的红土和红色风化壳,面积达2.18×106km2,约占全国面积的1/5,其中30°N以南分布尤为广泛,集中分布于黔、滇等省,这些地区气候温暖湿润,热力风化强烈,各类岩石经过风化作用形成的土壤为陆地生态系统提供了所需的矿质营养元素,土壤风化和成壤2个过程几乎在同时进行着[1];这些地区又是生态环境的脆弱敏感地带,气候环境的不断变化引起该地区土壤演变过程的不同,土壤中的元素信息客观地记录了这些变化特征,成为后人研究这些地区元素地球化学特征的重要载体。许多学者针对不同土壤类型的元素地球化学特征做了大量研究,并取得了一定研究成果,其中一些学者集中研究不同地区黄土(如陕西黄土、巫山黄土、宁夏黄土等)的氧化物地球化学特征和稀土元素特征,对比探讨各地区黄土所经历的化学风化过程的异同[2-8];一些学者着眼于云贵地区,全面探讨该地区元素地球化学特征和迁移转化行为[9-13]。多数研究工作表明广泛分布于南方的黄壤、红壤和砖红壤等是由红土和红色风化壳发育而来的。
西南地区喀斯特地形分布广泛,岩溶盆地作为此地区重要地貌类型之一,研究其上发育的土壤对了解该地区的土壤演化机制有着重要的意义。同时,以往研究为避免外来物质的干扰,多选择垄岗地貌上发育的土壤,本文旨在通过云南石林岩溶盆地坡部和底部2个剖面,探讨岩溶盆地这种独特地貌类型下土壤的元素地球化学行为,并初步分析岩溶盆地上发育的土壤受外来物质影响程度的大小,从而更加深刻地认识岩溶盆地中红土风化剖面的形成和演变机理。

1 材料与方法

1.1 土样采集

云南石林地区位于103°11′E~103°29′E,24°38′N~24°58′N,海拔范围为1 500~1 950 m,该地区处于亚热带高原干湿季风气候区,冬无严寒,夏无酷暑,四季如春。年降水量为960 mm左右,夏季降雨较多,占全年降水量的85.5%,冬季干暖晴朗。
年平均温度为 16℃,最冷月平均气温为8.4℃,最热月平均气温为20.6℃,年温差约12.2℃。土壤样品采集于昆明市石林县(24°43′N,103°20′E),海拔1 894 m左右,选取岩溶盆地坡部和底部2个典型的红土风化剖面进行分析,分别命名为剖面KP和CK,剖面形状如图1所示,土壤由石灰岩发育而来,剖面厚度约为40 cm左右,厚度较小,主要集中在风化层,从地表向下连续分层采样,每层厚度为3 cm,剖面CK采集样品15个,分别记为CK1~CK15,剖面KP采集样品14个,分别记为KP1~KP14,共计土样29个;另外采集下部基岩样品各一件,记为CK0和KP0。2个土壤剖面特征大体相似,土壤颜色以红色为主,从上到下颜色逐渐加深,表层有少许根系发育,向下逐渐减少直至消失。
图1 云南石林土壤剖面信息

Fig. 1 The profile information of Shilin, Yunnan

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1.2 研究方法

采集的土壤样品保留部分原样,其余样品经自然风干后,去除其中的植物根系和砾石,然后装入密封袋以备进一步实验,以上关于样品的采集、保存与分析见参考文献[14]。
先取部分土样测定土壤基本理化性质(主要包括pH、密度、TOC)。土壤pH的测定以“中华人民共和国农业行业标准——土壤pH的测定”(NY-T 1377-2007)为参考依据[15];土壤总密度的测定参考“NF X31-510-1993 土质.土块密度的测定.石蜡涂层法”[16];土壤中总有机碳含量(TOC)用TOC分析仪测定,具体方法为:取风干土样研磨成小于0.074 mm(200目)粒级的粉末样,用电子天平称1.000 0 g左右,然后用1 mol/L的盐酸溶液(HCl)浸泡1 d左右,目的在于去除土壤中的无机碳酸盐,接着用去离子水洗涤至溶液呈中性,烘干后将其研碎在TOC分析仪上进行测定。另一部分委托中国科学院地球化学研究所测定主、微量元素,主量元素使用 X射线荧光光谱仪方法进行测定;微量元素的测定使用ELEMENT XR(等离子体质谱仪),测定方法参考《硅酸盐岩石化学分析方法 第30部分:44个元素量测定》(GB/T 14506.30-2010)[17]。以上分析均用标样进行控制,主量元素测定结果的相对误差为±5%,微量元素为±10%。

2 结果

2.1 剖面基本理化特征

研究剖面样品集中分布在上部风化壳(0~40 cm左右),反映的是土壤风化成壤阶段的变化特征。图2展示了剖面CK和KP一些基本理化参数的变化,可知2个剖面的土壤均呈酸性,且剖面KP的酸性较剖面CK强,2个剖面随土壤深度的逐渐增加pH值逐渐减小,酸性逐渐增强;密度在整个剖面中变化规律不太明显,呈现波动性;TOC在2个剖面中总体呈逐渐减小的趋势,但剖面KP在5 cm处TOC突然变大,之后又恢复逐渐减小的趋势。2个剖面的pH和TOC整体变化趋势基本保持一致,表明2个剖面的土壤为典型的酸性红土,同时2个剖面的性质存在着一定的相似性。
图2 密度、pH、TOC在2个剖面中的变化

Fig.2 The changes of pH, density and TOC in two profiles

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2.2 土壤剖面主量元素氧化物分布特征

云南石林地区土壤剖面碳酸盐岩基岩中CaO所占比例最高,达55%左右,具有明显的含量优势;其他元素氧化物的含量急剧减少,2个剖面基岩中含量变化趋势大致相同,从高到低依次为:CaO>MgO>SiO2>TFe2O3>Al2O3>TiO2>Na2O>K2O>P2O5>MnO,其中2个剖面中SiO2的含量略有差异,其余各元素含量变化略有波动,但相差不太大,说明该地区土壤中基岩具有较高的相似性,同时也存在着一定的差异性。
由于篇幅限制,表1仅列出了2个剖面土壤样品的统计量值。从中可知,剖面CK和KP土壤中主量元素氧化物含量较多的是SiO2、Al2O3和TFe2O3,综合2个剖面来看,三者的含量总和达到75.60%~83.95%,其算术平均值为79.73%;其中SiO2含量最多,占34.30%~51.84%,平均值为42.90%;其次Al2O3含量分布在19.07%~28.36%之间,平均为23.25%;三者中TFe2O3的含量最少,占11.47%~15.39%,平均值为13.58%;其它氧化物(K2O、CaO、Na2O、MgO等易溶组分)的含量相对偏低,依次为TiO2(1.63%~1.86%)>K2O(0.543%~0.89%)>MgO(0.403%~0.645%)>CaO(0.247%~0.631%)>P2O5(0.102%~0.16%)>MnO(0.039%~0.086%)>Na2O(0.027%~0.077%),这说明该研究区在土壤风化过程中存在K、Ca、Na、Mg等元素的迁移淋溶现象。2个剖面内部各元素含量的变化比较微弱,从垂向来看,这些元素的分布具有一定的规律性,表明研究剖面未有外来物质侵入,该研究区的红土风化剖面可能是由下伏基岩风化而来,一定程度上表现出原位风化的特征,同时剖面的元素组成对基岩有一定的继承性[18]。另外,Al2O3和Fe2O3在下层土壤中的含量略高于表层,其原因可能为在强淋溶作用下Al、Fe元素部分向下迁移。表1显示2个剖面的CIA值非常接近,说明2个剖面所处的化学风化阶段较为相近。
表1 主量元素氧化物质量分数(%)

Table 1 The mass fraction of major element oxides (%)

剖面号 统计量 SiO2 Al2O3 TFe2O3 K2O Na2O CaO MgO MnO TiO2 P2O5 CIA
CK 最大值 40.59 28.36 15.39 0.890 0.077 0.522 0.645 0.086 1.860 0.160 96.460
最小值 34.30 23.95 14.32 0.737 0.032 0.412 0.506 0.056 1.630 0.129 95.370
平均值 37.41 26.03 14.78 0.814 0.044 0.449 0.563 0.065 1.748 0.147 96.192
标准偏差 1.757 1.197 0.293 0.046 0.010 0.028 0.040 0.008 0.054 0.009 0.256
变异系数 0.047 0.046 0.020 0.056 0.236 0.063 0.071 0.116 0.031 0.060 0.003
KP 最大值 51.84 21.44 13.5 0.628 0.044 0.631 0.464 0.076 1.820 0.145 96.650
最小值 46.16 19.07 11.47 0.543 0.027 0.247 0.403 0.039 1.660 0.102 96.210
平均值 48.78 20.27 12.30 0.579 0.036 0.363 0.426 0.057 1.744 0.117 96.454
标准偏差 1.958 0.704 0.558 0.029 0.004 0.133 0.019 0.013 0.044 0.012 0.128
变异系数 0.040 0.035 0.045 0.050 0.121 0.366 0.046 0.229 0.025 0.106 0.001
上陆壳(UCC) 66.00 15.20 5.00 3.400 3.900 4.200 2.200 0.080 0.650 0.150
注:上陆壳(UCC)原始数据来源于The Continental Crust: Its Composition and Evolution[19]。TFe2O3表示Fe2O3和FeO二者之和;CIA=[Al2O3/(Al2O3+CaO*+K2O+Na2O)]×100(式中均为该元素氧化物的分子摩尔数,CaO*表示硅酸盐矿物中的摩尔质量,并不包括碳酸盐和磷酸盐矿物中的摩尔质量,CaO摩尔数大于Na2O时,mCaO*=mNa2O,CaO摩尔数大于Na2O时,mCaO*=mCaO[20]

2.3 土壤剖面稀土元素分布特征

对2个剖面不同深度处土壤样品与基岩的稀土元素(Rare Earth Element, REE)含量进行统计分析可知,29个风化层土壤样品的∑REE平均值为410.2 μg/g,剖面CK、KP土壤样品中∑REE的变化范围分别为439.2~584.7 μg/g、259.1~356.7 μg/g,算术平均值分别为514.81 μg/g、298.03 μg/g,2个剖面平均值远远高于中国土壤平均值163.86 μg/g[21],也高于中国南方红壤中稀土元素平均值175.6 μg/g[22]。由此可看出,2个剖面的∑REE变化范围都比较大,同一剖面中不同深度的稀土元素含量存在较大差异,但2个剖面∑REE的相对较高值基本处于同一深度处。基岩中∑REE的含量分别为3.026 μg/g、1.421 μg/g,相较于土壤样品中稀土元素含量,基岩中稀土元素含量要低得多。剖面CK和剖面KP各深度处土壤样品的∑REE均较基岩产生富集。这可能与母岩中稀土元素的含量有关,表明风化成土过程中土壤的发育对母岩有一定的继承性,使土壤中稀土元素含量较高;另外,剖面CK的稀土元素含量明显大于剖面KP,联系2个采样点所处位置可知:剖面CK位于岩溶盆地底部,剖面KP位于坡部,风化过程中,坡部的稀土元素由于雨水冲刷沉积于底部,从而导致底部稀土元素含量高于坡部。另外,剖面CK的轻稀土元素(LREE)与重稀土元素(HREE)比值为6.95~8.26,剖面KP为8.23~10.50,剖面CK的∑LREE/∑HREE值分布较为均一,而剖面KP随着土壤深度的增加有增高的趋势。
对稀土元素进行球粒陨石标准化计算[19]并绘图(如图3)。由图3可知,2个剖面基岩和土壤的稀土元素球粒陨石标准化模式图非常相似,均呈现向右倾斜的趋势,曲线聚集成簇,相对于基岩而言,土壤剖面中风化层稀土元素含量比基岩中含量高很多,出现显著富集,剖面CK基岩中稀土元素含量高于剖面KP,同样土壤中稀土元素含量整体上也要比剖面KP高,说明石林地区土壤发育过程中,土壤剖面各层次具有显著的继承性。剖面CK在Ce和Eu处曲线呈现轻微向下凸的趋势,其中δEu=0.69~0.83,δCe=0.67~0.87,两者都表现为轻微负异常。剖面KP则略有不同,其在Ce处无明显变化趋势,而在Eu处则为谷值,δEu=0.64~0.84。综上,2个剖面均呈现Eu负异常,但Ce则表现不同,剖面CK为Ce负异常,剖面KP在Ce处无明显变化。
图3 剖面CK和剖面KP稀土元素(REE)球粒陨石标准化分布模式

Fig.3 The chondrite-normalized distribution patterns of REE in the profiles CK and KP

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3 讨论

3.1 红土剖面化学风化强度及特征

化学风化是土壤圈与其他各圈层相互作用的主要表现形式,也是表生元素地球化学循环的重要环节,化学蚀变指数(CIA)作为用来衡量沉积物化学风化强度的重要指标,已被广泛应用于研究中。CIA值越大,表明风化强度越大。2003年,冯连君在文章中指出:通常情况下,当50<CIA<65时,体现为寒冷干燥的气候条件下初等的化学风化程度;65<CIA<85,体现为温暖湿润条件下中等的化学风化程度;CIA>85,体现为炎热气候条件下强烈的化学风化强度[23] 。在前人研究基础上,选取与云南相邻的贵州省境内2个碳酸盐岩风化剖面进行对比,分别为平坝剖面[24]和清镇剖面[25];由图4可知,本文所研究的石林红土剖面CK和KP以及所选的2个对比剖面的CIA指数都比较高,基本上都达到90以上,均明显高于上陆壳(UCC)的平均值47.92,其中清镇剖面的CIA值最高,剖面CK和KP次之,平坝剖面CIA值最小;从各自剖面内部来看,平坝剖面CIA呈现逐渐变大的趋势,而剖面CK和剖面KP的CIA值非常接近,基本集中在96左右,清镇剖面CIA值分布也较为集中,基本都达到98以上,明显高于剖面CK、剖面KP和平坝剖面,总结以上不同地区土壤经历的化学风化强度,其顺序依次为:上陆壳(UCC)<平坝剖面<石林红土剖面<清镇剖面。上陆壳(UCC)表示未受化学风化时的状态,平坝剖面、石林剖面和清镇剖面则基本进入强烈风化阶段,剖面在风化程度上表现出的共性也反映出南方温暖湿润的气候环境,表明3个地区的土壤可能基本经历了较为强烈的化学风化作用。
图4 石林红土剖面及其他沉积物CIA与Na/K关系散点图

Fig.4 Scatter diagram of CIA vs. Na/K molar ratio of the profiles in Shilin and other sediments

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Na/K比值作为衡量样品中斜长石风化强度的参照指标,也可以用来表示沉积物的风化强度[26]。因为K主要赋存于钾长石中,Na主要存在于斜长石中,钾长石风化淋溶的速率远远低于斜长石,所以Na/K比值与土壤剖面的风化强度呈现反比例关系[27]。从图4中同样可以看出,3个地区土壤剖面的Na/K比值基本处于同一水平,其比值均低于0.08,反映出3个地区土壤风化程度均较高,其可能经历了相同的风化过程,这与CIA值显示的化学风化强度基本一致。综上,3个不同地区的土壤在风化强度上所体现出的相似程度可能表明其经历的化学风化过程存在一定的一致性。
A-CN-K三角图(Al2O3-CaO*+Na2O-K2O)可以清楚地展示出化学风化的不同阶段,以及各阶段部分主量元素的变化情况。根据元素之间活动性的差异,可以将化学风化过程大致分为3个阶段:初期去Na和Ca阶段、中期去K阶段和晚期去Si阶段[28]。从图5可知,清镇剖面、平坝剖面以及石林剖面(CK和KP)的变化趋势基本与A-K平行,远离K端,靠近A端,距离UCC较远,表明这3个地区土壤剖面已经经历了前2个阶段,现在基本步入晚期脱Si富Fe阶段。所采剖面中的斜长石基本上风化殆尽,风化趋势转向平行于A-K连线,并且逐渐向A靠近,表现出明显的脱K富Al化特征,综上表明3个地区土壤经历了较为强烈的风化作用。本次研究所采取的2个石林剖面基本重合为一点,说明2个剖面经历了相似的风化过程,且2个剖面几乎靠近A端,说明该剖面中含K矿物基本完全分解。
图5 石林红土剖面及其它地区沉积物化学风化趋势的A-CN-K三角图
注:A,CN,K分别代表Al2O3,CaO*+Na2O,K2O的分子比,箭头表示化学风化的不同阶段。

Fig.5 A-CN-K ternary diagram at the profiles in Shilin and other sediments

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3.2 土壤剖面稀土元素分异特征

稀土元素相较于其他活动性较强的元素,在环境中的地球化学行为相对比较稳定。Zr常作为研究元素迁移时的参比元素,其化学性质最为稳定,∑REE/Zr比值可以用来作为衡量土壤风化过程中稀土元素绝对含量的变化情况。从图6可以看出,石林剖面CK和KP各自的LREE/HREE和∑REE/Zr比值变化范围相对比较集中,2个剖面分区明显,剖面KP的∑REE/Zr比值比剖面CK低,而LREE/HREE比值整体比剖面CK要高,即随着∑REE/Zr比值逐渐减少,LREE/HREE比值逐渐增加。这表明碳酸盐岩风化过程中,重稀土元素优先发生淋滤迁移,轻稀土元素迁移速率比重稀土元素迁移速率相对要慢,其原因是土壤风化过程中,重稀土元素更容易在溶液中形成重碳酸盐及有机络合物,从而随溶液优先发生迁移;相反轻稀土元素易被粘土吸附,从而使两者发生明显分异,即轻稀土元素相对富集,重稀土元素相对亏损。剖面CK和KP因其所处位置有所差异,LREE/HREE和∑REE/Zr比值也表现出明显的不同,剖面CK位于岩溶盆地底部,而剖面KP位于坡部,坡部中淋滤出的重稀土元素容易在底部聚集,因此底部剖面CK较坡部剖面KP的LREE/HREE比值要低。
图6 ∑REE/Zr与LREE/HREE关系

Fig.6 Relationship between ∑REE/Zr and LREE/HREE

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稀土元素Y和Ho具有相同的离子半径和配位数,在环境地球化学过程中其行为表现出很多相似之处[29]。但是,在风化过程中,Y和Ho之间会发生显著分异,其原因在于Ho与有机质或HCO3-的结合能力比Y强,而Y在水—岩界面反应中容易吸附在固体颗粒上[30],造成Ho更容易被淋滤,风化过程中Y/Ho比值出现增加趋势。图7中,石林两个红土剖面土壤样品的Y/Ho和Er/Ho比值分布相对集中,且所有样品的Y/Ho和Er/Ho比值均低于UCC。从基岩到土样这一过程中,Y/Ho和Er/Ho比值不断增加,2个剖面各自样品之间呈现一定正相关性,如图7b、7c所示。图中箭头一定程度上可以反映出该地区土壤的化学风化趋势,即从基岩到土壤的化学风化过程。
图7 Y/Ho与Er/Ho关系

Fig.7 Relationship between Y/Ho and Er/Ho

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4 结论

1) 云南石林地区2个土壤剖面的主量元素氧化物含量变化具有极大的相似性,表现在:碳酸盐岩基岩中CaO所占比例最高,相比其他元素具有明显的含量优势;而在土壤中含量则以SiO2、Al2O3和TFe2O3(包括FeO和Fe2O3)为主。2个剖面各自内部从土壤上层到下层各元素含量变化较不明显,只有Al2O3和Fe2O3在下层土壤中的含量略高于表层。
2) 通过对化学蚀变指数(CIA)与Na/K比值关系图以及A-CN-K三角图分析发现:石林地区2个剖面均经历了温暖湿润环境下的强烈化学风化作用,与贵州清镇剖面和平坝剖面的化学风化程度基本处于同一水平。
3) 云南石林地区土壤中稀土元素总量变化范围较广,其分布受母岩的影响较为明显, 土壤中稀土元素的分布模式继承了母岩的特征,土壤中稀土元素的含量远远大于母岩中稀土元素的含量。但2个剖面轻重稀土分异存在着一定差别,石林剖面CK和KP各自的LREE/HREE和∑REE/Zr比值变化范围相对较集中,2个剖面分区明显,轻重稀土元素分异程度存在一定差别。2个剖面的Ce和Eu异常情况也存在着一定差异,剖面CK在Ce和Eu处都表现为负异常,但剖面KP在Ce处无明显变化,在Eu处表现为负异常。
4) 2个剖面元素组成及含量变化基本保持一致,表明此地土壤在演化过程中受外来物质影响程度较小。

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李平华, 陆玉麒 . 可达性研究的回顾与展望[J]. 地理科学进展, 2005,24(3):69-78.
摘要
可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。本文综合了可达性的主要定量评价方法,并对各种方法的优缺点进行了比较,总结了近期可达性评价方法的进展与动态。随后分别在区域和国家尺度与城市内部尺度上总结了可达性在区域经济发展研究、城市土地利用、社会服务设施提供、城市社会问题等各方面的应用。相对来讲,国内关于可达性的研究尚不丰富。最后,本文阐述了目前可达性研究中的问题,并对未来研究进行了展望。
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Munoz-Raskin R . Walking accessibility to bus rapid transit:Does it affect property values? The case of Bogotá,Colombia[J]. Transport Policy, 2010,17(2):72-84.

Abstract

This research sheds light on the relation of bus rapid transit and residential property values within walking distance to the system. The case study was Bogotá’s Transmilenio (Colombia). This research conducted a city-wide econometric hedonic analysis with 2000 to 2004 Department of Housing Control data across different walking distances, subsystems (trunk, feeder), socio-economic strata and time. The main results showed that, with respect to the value of properties in relation to proximity, the housing market places value premiums on the properties in the immediate walking proximity of feeder lines. The analysis by socio-economic strata showed that middle-income properties were valued more if they fell closer to the system, while there were opposite results for low-income housing. Finally, analysis across time reflects slight average annual increases in property values correlated with the implementation of the system in two specific areas analyzed. Throughout the paper, the author acknowledges some of the challenges of using hedonic modeling for property value impact assessments and emphasizes that the interpretation of the results are case specific.

[4]
OmerI. Evaluating accessibility using house-level data: A spatial equity perspective[J]. Computers,Environment and Urban Systems, 2006,30(6):254-274.
[5]
Langford M, Higgs G, Radcliffe J et al. Urban population distribution models and service accessibility estimation[J]. Computers,Environment and Urban Systems, 2008,32(1):66-80.
[6]
Gutiérrez J . Location, economic potential and daily accessibility: An analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border[J]. Journal of Transport Geography, 2001,9(4):229-242.
[7]
Vandenbulcke G, Steenberghen T, Thomas I . Mapping accessibility in Belgium: A tool for land-use and transport planning?[J] Journal of Transport Geography, 2009,17(1):39-53.

Abstract

This paper compares the spatial structure of car accessibility to towns and to railway stations during peak and off-peak hours in Belgium for the country’s 2616 municipalities. A clustering method is applied. It is shown that in a highly urbanised country, the situation is far from being spatially equitable in terms of accessibility, and some areas are more favoured than others. Congestion increases spatial inequalities, differently according to absolute or relative measures of change. By means of examples, this paper shows that even simple accessibility indicators could be useful to support decisions taken by planners and politicians (e.g. as regards the development of residential, industrial and business park areas). Maps indicate the spatial inequalities in terms of accessibility to urban centres and transport nodes, and the impact of congestion on these inequalities. The absolute and relative time losses due to congestion affect different areas in different ways. The location of new developments further increases the congestion problem and the spatial disparities. This paper also insists on the caution that should be adopted when measuring and interpreting “accessibility”, its measurements, its inputs, its temporal changes in absolute and relative terms as well as the need for spatially disaggregated data.

[8]
尹海伟, 孔繁花 . 济南市城市绿地可达性分析[J]. 植物生态学报, 2006,30(1):17-24.
摘要
以济南市1989、1996和2004年SPOT遥感卫星影像数据解译的城市绿地分类图、道路图和水系图为基础数据资料,在遥感(RS)和地理信息系统(GIS)技术支持下,运用景观可达性的概念与原理,采用费用加权距离方法,对济南市整体绿地系统和公园与广场绿地可达性的时空动态变化及其原因进行了分析。研究结果表明:1)济南市城市绿地的可达性不断提高与改善;2)济南市城市绿地可达性的空间格局变化明显,但仍不均衡、不太合理;3 )城市绿地面积和斑块数量的不断增加、绿地分布格局的日益均衡和道路网的日臻完善是可达性不断提高的主要原因;4)城市绿地可达性分析是衡量城市绿地服务功能社会公平性的有力手段,充分体现城市建设“以人为本”的理念,是目前生态城市评价指标体系的必要补充。因此,城市绿地可达性分析结果可为合理调整与设计城市绿地系统提供科学依据。
[ Yin Haiwei, Kong Fanhua . Accessibility analysis of urban green space in Jinan. Journal of Plant Ecology, 2006,30(1):17-24.]
[9]
姜博, 初楠臣, 修春亮 , 等. 中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比[J]. 地理学报, 2016,71(4):591-604.
[ Jiang Bo, Chu Nanchen , Xiu Chunliang et al.Comprehensive evaluation and comparative analysis of accessibility in the four vertical and four horizontal HSR networks in China. Acta Geographica Sinica, 2016,71(4):591-604.]
[10]
王姣娥, 焦敬娟, 金凤君 . 高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响[J]. 地理学报, 2014,69(12):1833-1846.
摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示:① 城市空间相互作用呈现出明显的地带性和“廊道效应”,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;② 高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求“效率”转向“公平性”;③ 高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;④ 三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
[ Wang Jiao’e, Jiao Jingjuan, Jin Fengjun . Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China. Acta Geographica Sinica, 2014,69(12):1833-1846.]
[11]
吴威, 曹有挥, 梁双波 . 20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化[J]. 地理科学进展, 2010,29(5):619-626.
摘要
以1986、1994、2005年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,长三角地区20世纪80年代以来综合交通网络及其可达性的时空演化呈现如下特征:①综合交通网络的快速发展带来了综合交通可达性的不断提升,且第二阶段(1994-2005)发展速度明显快于第一阶段(1986-1994);三时间断面上海及环太湖地区均为可达性最优区域,1986及1994年可达性较优区域大致由沪宁沿线和沪杭沿线构成&ldquo;&gt;&rdquo;形,而2005则大致由沪宁沿线(含沿江地区)、沪杭沿线及杭甬沿线构成&ldquo;Z&rdquo;形;②可达性提升中节点获益具有明显区域差异,加权平均旅行时间初始值越高的节点其值下降幅度越大,加权平均旅行时间的变化率中部地区低于南北边缘地区,但变化值及变化率在不同阶段均呈现不同特征;③从分省市角度,上海可达性最优,江苏板块次之,浙江板块较差,但上海的优势地位逐步下降,浙江板块与江苏板块间的差距正不断缩小;④综合交通可达性系数标准方差逐步下降,表明长三角地区综合交通网络发育日益成熟,但不同交通方式具有不同发展特征.
[ Wu Wei, Cao Youhui, Liang Shuangbo . Temporal and spatial evolution of integrated transport accessibility in the Yangtze River Delta: 1986-2005. Progress in Geography, 2010,29(5):619-626.]
[12]
冯长春, 丰学兵, 刘思君 . 高速铁路对中国省际可达性的影响[J]. 地理科学进展, 2013,32(8):1187-1194.
摘要
中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。
[ Feng Changchun, Feng Xuebing, Liu Sijun . Effects of high speed railway on the inter-provincial accessibilities in China. Progress in Geography, 2013,32(8):1187-1194.]
[13]
王祖静 . 基于客运交通数据的城市体系和内部空间相互作用及变化研究[D]. 上海:华东师范大学, 2017.
[ Wang Zujin . Uncovering patterns and variations of inter-urban and intra-urban spatial interaction from passenger transportation data. Shanghai:East China Normal University, 2017.]
[14]
吴威, 曹有挥, 梁双波 , 等. 中国铁路客运网络可达性空间格局[J]. 地理研究, 2009,28(5):1389-1400.
摘要
基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心-外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。
[ Wu Wei, Cao Youhui, Liang Shuangbo et al. The accessibility pattern of railway passenger transport network in China. Geographical Research, 2009,28(5):1389-1400.]
[15]
金凤君, 王姣娥, 孙炜 , 等. 铁路客运提速的空间经济效果评价[J]. 铁道学报, 2003,25(6):1-7.
[ Jin Fengjun, Wang Jiao’e, Sun Wei et al. Spatial impact of China 's train network behind its upgrading:1995-2002 . Journal of the China Railway Society, 2003,25(6):1-7.]
[16]
钟业喜, 黄洁, 文玉钊 . 高铁对中国城市可达性格局的影响分析[J]. 地理科学, 2015,35(4):387-395.
摘要
基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。
[ Zhong Yexi, Huang Jie, Wen Yuzhao . Impact of high-railway on spatial pattern of Chinese cities ' accessibility . Scientia Geographica Sinica, 2015,35(4):387-395.]
[17]
孟德友, 陈文峰, 陆玉麒 . 高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响[J]. 地域研究与开发, 2011,30(4):6-10.
摘要
以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国“四纵四横”高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。
[ Meng Deyou, Chen Wenfeng, Lu Yuqi . Impacts of high-speed railway on the spatial pattern of the regional accessibility in China. Areal Research and Development, 2011,30(4):6-10.]
[18]
姜博, 初楠臣, 修春亮 , 等. 高速铁路对欠发达地区可达性影响的空间差异——以哈大与郑西高铁为例[J]. 人文地理, 2017,32(2):88-94.
[ Jiang Bo, Chu Nanchen, Xiu Chunliang et al. Spatial differences of accessibility impact in the less developed regions:A case of Harbin-Dalian and Zhengzhou-Xi'an high speed rails. Human Geography, 2017,32(2):88-94.]
[19]
张萌萌, 孟晓晨 . 高速铁路对中国城市市场潜力的影响——基于铁路客运可达性的分析[J]. 地理科学进展, 2014,33(12):1650-1658.
摘要
近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。
[ Zhang Mengmeng, Meng Xiaochen . Impact of high-speed railway on market potential of Chinese cities: Analyses based on railway passenger transport accessibility. Progress in Geography, 2014,33(12):1650-1658.]
[20]
黄洁, 钟业喜 . 长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局演变[J]. 世界地理研究, 2016,25(2):72-81.
[ Huang Jie, Zhong Yexi . Evolution of railway passenger traffic linkage and spatial pattern in Yangtze River middle reaches clusters. World Regional Studies, 2016,25(2):72-81.]
[21]
钟业喜, 傅钰, 冯兴华 . 基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究[J]. 长江流域资源与环境, 2016,25(11):1645-1653.
摘要
为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。
[ Zhong Yexi, Fu Yu, Feng Xinghua . The accessibility patterns and city types based on passenger rail transport in China. Resources and Environment in the Yangtze Basin, 2016,25(11):1645-1653.]
[22]
王海江, 苗长虹 . 基于O-D网络的全国中心城市铁路客运联系及其分布规律[J]. 经济地理, 2014,34(5):83-90.
[ Wang Haijiang, Miao Changhong . China's central railway passenger transport connects and its distribution base on O-D network. Economic Gepgraphy, 2014,34(5):83-90.]
[23]
王海江, 苗长虹 . 中国中心城市铁路客运的空间联系及其结构图谱[J]. 地理研究, 2015,34(1):157-168.
摘要
基于全国286个地级城市交互式的“城市—车次—城市”铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的“开”字型结构,即由京沪—沪深线(沿海轴)、京广—京哈线两纵轴与陇海—兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序—规模分布特征,属于自然状态下集中型的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。
[ Wang Haijiang , MiaoChanghong.Railway passenger transport spatial contacts and their structure Tupu (array) of central cities in China. Geographical Research, 2015,34(1):157-168.]
[24]
陈伟, 修春亮, 柯文前 , 等. 多元交通流视角下的中国城市网络层级特征[J]. 地理研究, 2015,34(11):2073-2083.
摘要
交通流是人流、物流等要素流动的主要载体和表现形式,对于认识城市间相互作用等具有重要意义。基于城市间公路、铁路和航空客流数据,对中国城市网络空间关联进行特征提取和规律挖掘。研究表明:① 公路流表现出强烈的空间依赖性和对城市群发育程度的良好识别作用;② 铁路流呈现出&ldquo;两横三纵&rdquo;带状分布格局;③ 航空流视角则基本形成了以&ldquo;菱形结构&rdquo;为核心的城市网络框架。不同类型交通流刻画出不同层面的城市间关联格局,但却有着其内在联系。航空流是城市关联格局骨架构筑的主要形式,铁路流则为核心骨架的连通提供支撑轴带,而公路流是对整体骨架和支撑轴带的有效填充,从而形成区域间相互依赖、不可或缺的要素关联和空间关系。
[ Chen Wei, Xiu Chunliang, Ke Wenqian et al. Hierarchical structures of China's city network from the perspective of multiple traffic flows. Geographical Research, 2015,34(11):2073-2083.]
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罗震东, 何鹤鸣, 耿磊 . 基于客运交通流的长江三角洲功能多中心结构研究[J]. 城市规划学刊, 2011(2):16-23.
[ Luo Zhendong, He Heming, Geng Lei . Analysis of the polycentric structure of Yangtze River Delta based on passenger traffic flow. Urban Planning Forum, 2011(2):16-23.]
[26]
王德, 郭玖玖 . 北京市一日交流圈的空间特征及其动态变化研究[J]. 现代城市研究, 2008(5):68-75.
[ Wang De, Guo Jiujiu . The daily communication area of Beijing: Spatial characteristics and dynamics. Modern Urban Research, 2008(5):68-75.]

基金

国家自然科学基金项目资助(41571120)
国家自然科学基金项目资助(41430635)

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