旗舰的绿色动力定位——“中国海监83”船（二）

船载直升机保障系统为了增强海监在海上的执法能力,扩大巡航区域,提高应急反应速度,“中国海监83”船上专门设计建造了直升机船载系统,为1架Z9型海监直升机搭载、起降提供了条件。直升机船载系统由调度指挥系统、起降系统、喷漆燃料及加油系统、消防灭火系统、维修保养系统组成     

高速铁路路基黄土滑移变形的动力数值模拟

以郑(州)-西(安)高速铁路为例,选择典型路段(华阴、潼关、灵宝和偃师等),采集大量原状黄土样品,进行动三轴试验,获得一系列黄土动力学参数,如动弹模、动阻尼、残余应变等,进而建立高速铁路黄土路基动力学数值模型。按该线路地震危险性分析结果,合成8条人工地震波(50年10%和2%的超越概率水平),输入该动力学模型中进行计算。结果表明:黄土路基的横向和纵向变形都随着地震力的增大而增大,从而导致黄土滑移和震陷,这与现场激振试验及动三轴震陷试验结果基本一致。该结果为郑西高速铁路抗震陷和抗滑移设计提供了重要依据,并提出了切实可行的黄土抗震陷和滑移地基处理措施,已应用于该高速铁路的设计与施工中。     

实践检验了XD系列全液压动力头岩心钻机的可靠性

2007年5-6月,山东省地矿局第一地质勘查院购置了由山东省地质探矿机械厂设计生产的XD-3型和XD-5型全液压动力头岩心钻机各1台,于2007年6～12月在山东莱州三山岛新立金矿区深部钻探中应用。实践证明,该钻机技术先进,性能可靠,完全达到和超过其设计性能参数指标,特别是在“一位多孔”（1个孔位施工直孔和不同角度的斜孔）的地质设计中应用,充分显示了其优越性。     

旋挖钻机动力系统功率匹配技术的应用

旋挖钻机动力系统是发动机和液压传动相结合的统一体,单纯液压系统的节能控制并不能取得较好的整机节能效果,发动机的控制也对整机节能性有很大影响.对发动机与液压系统的功率匹配控制进行了研究,提出了功率极限载荷控制技术,并在NR220旋挖钻机上应用了德国力士乐公司的电子功率极限负荷控制技术,收到了良好的效果,保证了旋挖钻机的高效节能和对各种工作环境的适应能力.     

GYD-300型全液压动力头工程钻机的研制

GYD-300型全液压动力头工程钻机为全液压驱动,动力头反循环式机型。液压系统采用插装阀集成结构,电液复合操作。使用PC控制监测系统,适时检测孔底各相关压力,对不同地层进行范围设置,实现钻进过程中孔底的自动、手动恒压钻进。重点介绍了该钻机的结构特点、实验情况、主要技术参数等。     

相山铀矿田变质基底的变质作用期次

相山铀矿田的变质基底,自晋宁期以来经历了长期而复杂的变质变形演化历史,至中生代为止,共经历了4个期次变质作用的叠加改造:中元古代区域热动力变质作用,中元古代后的热接触变质作用,中生代动力变质作用,中生代晚期的热接触变质作用.多期次变质作用的叠加改造,反映了本区自元古宙以来一直是一处地热异常区.相山地区铀成矿期的成矿作用,是一系列构造-岩浆-变质作用叠加的结果.     

黄河内蒙古段冰凌形成机理及凌汛成因分析研究

本文着重分析研究黄河内蒙古段冰凌形成杌理、冰情演变及凌汛成因.文中系统分析了黄河内蒙古段的冰情演变过程的四个时期,即由冰晶形成至产生大量冰凌的成冰期;由凌块封冻至盖面冰层增至最厚的结冰期:冰层开始融化至解冻前的融冰期和解冻开河至冰凌消失的消冰期.分析研究了影响凌汛成因的热力、动力和河势三大作用因素.使河水成冰又由冰融化成水的热量交换作用的因素,包括太阳辐射热、水温、气温、风、降水量、空气中的湿度:水位的抬升以至流速的变化等水流作用,均为动力因素;河道的特性影响为河势因素,通过分析研究,便于指导防凌实践,使防凌工作更加科学合理.     

伶仃洋沉积动力特点的研究

位于珠江三角洲东侧的伶仃洋，因径流下泄与潮流进退的流向不一，使它各分流口门的出口水道都有主槽和支槽之分，即都有主干水道和分汊水道。陆架高盐海水入侵又使伶仃洋内沉积动力过程在空间分布上发生差异，如沉积物分布有粗－细－稍粗之分；而水体中的密度、速度差异，常常产生锋带，对水下地形的发展有不可忽视的影响。因而全面认识发生在伶仃洋内的沉积动力作用，对深水航道的选线极为重要。     

大鹏湾潮流数值计算

应用分步杂交方法建立了大鹏湾边界潮流数值模型，并对其进行了模拟计算，重现了该区域潮波及潮流的分布规律，并根据实测资料对其进行了验证，从而可系统地了解这一海区的潮波系统及潮流场等海洋要素的分布情况。     

海上不同高度风速换算关系的研究

本文用海上石油平台上观测的风梯度资料,计算了在不同风况下海面摩擦速度和粗糙高度。结果表明,海面摩擦速度u_*与海上10m高度处风速u_(10)的关系为u_*=0.055u_(10)-0.058。在4—5级风时,海面平均摩擦速度为50cm/s,粗糙度为0.022m,它相当于陆上的平均粗糙高度。在风速为2—3级时,二者与海上通常采用的数据接近。文中最后给出了上述两种风况下海上不同高度的换算系数。